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25.000 km con el Seat Panda 45

 

El Seat Panda es, a pesar de su novedad, un viejo conocido de nuestros lectores pues quizá haya sido el coche lanzado por la marca rodeado de mayor expectación, confirmando así su nivel de importancia. El Panda se propone como un coche para todos, extremo confirmado ampliamente en Italia, su país original, el "amigo de todos”, según la publicidad acuñada para su asalto al mercado y, sin duda, es cierto. La familia rural, gran olvidada de nuestra automoción, tiene ya un producto a la altura de sus necesidades y, más importante, de sus posibilidades; la persona interesada en adquirir su primer coche, por lo general todo un sector joven, deseoso de motorizarse a cambio de una cantidad de dinero "racional” encontrarán en él su producto; las amas de casa, los trabajadores autónomos, los que por su situación familiar necesitan un segundo coche, todos tienen ante sí el primer coche de esta nueva época, dispuesto a cubrir durante largo tiempo esos requerimientos.

 

Muchos son los que han comparado el Panda, producto inmerso de lleno en los 80, con el "mítico 600", responsable en gran parte de la motorización en nuestro país y piedra angular en la construcción del actual edificio automovilístico, quizá sea una imagen gráfica pero, sin embargo, son una amplia mayoría los puntos de divergencia entre uno y otro vehículo por comparación con los puntos de afinidad. El 600 no presentaba aspectos
revolucionarios y el Panda sí; además, entra en una nueva dimensión estética y mecánica, respuesta a una serie de condicionantes propios de la circulación en la siguiente década -los dirigentes de Seat estiman un período de vida para el Panda superior a los 10 años-.


 

¿DONDE RADICAN LAS DIFERENCIAS?

 

Al comenzar una descripción del Panda, coche dominado en todo su diseño por una idea de universalidad, entendiendo como tal el deseo de llegar al mayor número posible de personas durante un largo período, se convierte en tarea ardua el dar forma a unos juicios serenos sin correr el riesgo de aparecer desfasado bajo una óptica de tiempo futuro, dentro de cinco o seis años, ese motivo nos lleva a comenzar destacando algo incambiable: el aspecto de dureza inherente a la figura, la estructura bicuerpo, tan común en todos los automóviles actuales, está personalizada en el Panda por la tonalidad obscura de paragolpes y protecciones laterales en todos ellos, se establece así una forma de comunicación con los restantes automovilistas donde se expresa con nitidez la dureza de algo tan reducido, 3.380 mm de longitud, y a la vez bien asentado sobre sus cuatro ruedas, con una anchura de 1.460 mm, hasta llegar a un punto donde a pesar de ser obligada la comparación con el animal mascota, el oso Panda, nosotros preferimos inclinarnos por otra figura, la del perro mastín, más próxima a la realidad.

 

Esas formas exteriores, las del “container", la palabra más justa para definirlo según Giugiaro, su diseñador, deja poco espacio a posibles dudas, se ha buscado como objetivo primordial la capacidad interior, dejando ligeramente de lado líneas más o menos aerodinámicas y recursos de "maquillaje" destinados a impresionar al ojo.

 

 

Los trazos rectos, sin solución de continuidad, han presidido el diseño en todos los ángulos. El frontal queda bajo el dominio del paragolpes en poliuretano, la rejilla asimétrica, desplazada sobre el lado izquierdo, los faros rectangulares y los pilotos sobresaliendo por los flancos. El capó motor presenta una superficie ligeramente descendente y dos nervaduras refuerzan su parte exterior, abriéndose en el buen sentido, de delante hacia atrás.

 

Los laterales exentos de curvatura muestran dos líneas horizontales dominantes, una sobre el nivel de los pulsadores de puerta, continuada hasta el extremo anterior por el filo del capó y otra, inferior, sobre los pasos de rueda, actuando como aletín en ambos ejes, con un ligero realce en el delantero. La boca del depósito de carburante ocupa el lado derecho entre ambas líneas con un tapón de excesiva prominencia sin cerradura, fiel a esa inadmisible manía de los fabricantes por ahorrar unos cientos de pesetas a costa del usuario. La superficie acristalada de los flancos es importante sin ser excesiva y la línea de cintura, en una apreciación desde el exterior, parece predispuesta a un futuro descenso.

 

La parte posterior destaca por la gran superficie del portón que abre justo desde encima del paragolpes; los grupos ópticos en posición vertical quedan integrados en la carrocería, con luz de retroceso en la parte inferior del derecho y antiniebla en el izquierdo.


 

HACIA ESPARTA

 

Una vez terminado este repaso exterior es el momento de entrar en el coche, donde encontramos algunas diferencias según pertenezca a las versiones 35 ó 45. Nos aproximamos a la puerta y destaca, en primer lugar, la suavidad de los pulsadores aunque, por contra, resulta muy reducido el alojamiento para los dedos; la puerta, ya abierta, puede ser llevada a una posición límite, donde permanece fija o se entorna hasta el punto de cerrarse por sí misma; la bisagra, exterior, permite un ángulo de apertura muy grande (65 grados) pero en el aspecto negativo nos encontramos con la visión del mecanismo. En nuestro empeño en seguir destripando al Panda son en esta misma línea criticables: la dimensión ínfima, casi microscópica, de los seguros interiores, tan pequeños que llegan a ser difíciles de operar; la ausencia de un verdadero reposabrazos, sustituido por un pequeño tirador donde, además, se integra la palanca de apertura en una inhabitual posición horizontal, con apariencia de cierta fragilidad y, por último, dentro del aspecto arcaico se presentan de nuevo los molestos e inseguros —son fuente de robos- cristales derivabrisas. El revestimiento de las puertas cubre menos de una tercera parte de la superficie total, dejando al descubierto la parte metálica; en la zona inferior unas bolsas o amplios receptáculos, en material preformado, de buena capacidad, para acoger los habituales documentos, mapas, etc.

 

 

Los asientos delanteros sorprenden por sus líneas horizontales y por la delgadez de su respaldo, pero, al estar acomodados en ellos, hacen olvidar esos pensamientos, son relativamente cómodos aunque habrá que esperar a estar más tiempo sentado en ellos; los apoyacabezas de la versión 45 cumplen muy bien su cometido siendo una lástima su ausencia en la versión 35. El tapizado es algo caluroso, quizá por un exceso de fibra, pero, por contra, la tonalidad y el tacto son muy agradables. Sólo el modelo alto de gama permite la regulación del respaldo mediante una palanca de fácil accionamiento situada en la parte inferior del asiento.

 

Para acceder a las plazas traseras se abate todo el conjunto hacia adelante con sólo presionar un empujador sito en la armadura inferior casi a la altura del respaldo. La entrada y salida a esta parte del habitáculo es fácil para un amplio tipo de personas pero, desgraciadamente, la comodidad del asiento puede considerarse casi nula, probamos distintas posturas de respaldo y banqueta sin encontrarnos a gusto en ninguna de ellas. Aquí los apoyacodos son los mismos pasos de rueda, descarnados, pues no hay recubrimiento de fibra, pero al fin y al cabo útiles. La altura libre al techo será otro problema sobre todo para personas adultas de talla 1,70 m, ya que la distancia es de sólo 850 mm frente a los 895 de los asientos anteriores.

 

La ya famosa convertibilidad configurada en su mayor parte por los dos tubos encargados de posicionar el asiento trasero responde a lo esperado, siendo muy fácil de accionar la barra inferior con sólo tener la precaución de comenzar por el lado del conductor, sin embargo, la barra superior requiere una técnica y un esfuerzo mayores para sacarla de su alojamiento, suponemos que con un abrelatas será más fácil.

 

 

La amplitud a nivel de codos y hombros tanto en la parte delantera como en la trasera es muy importante para las reducidas dimensiones exteriores del coche: 1.210 mm a nivel de cintura delante y 1.215 detrás, dando muestras de su habitabilidad la cifra siempre presente en nuestros comentarios, la distancia horizontal entre los pedales y el respaldo posterior (1.645 mm), sólo menor en 125 mm a la mostrada por el Ritmo. Con el Panda se ha conseguido un 82% de espacio habitable, dejando el 18 % restante para los órganos mecánicos.

 

Sentados en el puesto del conductor se aprecia la buena colocación de los cinturones de seguridad, de inercia en el 45 y estáticos en el 35 —refiriéndonos siempre a personas de talla media 1,65 - 1,75 m—, la palanca de cambios está en buena posición y lo mismo puede decirse de los pedales, si exceptuamos el del acelerador, carente de goma protectora y algo alto para una conducción normal; el volante tiene un diámetro correcto y buen tacto, lleva dos brazos en V invertida y el mando del avisador acústico en posición central, según otra mala costumbre. El tablero de instrumentación es de dimensiones contenidas, en negro mate, y no se perciben reflejos en su parte acristalada, aunque sí arroja algunos sobre el parabrisas plano; está dividido en tres bloques: el izquierdo central —pues todo el conjunto está ligeramente desplazado hacia la derecha— recibe un velocímetro y cuentakilómetros junto a diez lámparas testigos y el aforador de gasolina, de forma incomprensible está ausente un termómetro de agua, elemento esencial en cualquier coche refrigerado por tal líquido. El segundo bloque, más a la derecha, incorpora los pulsadores con seis espacios, de ellos en el Panda 35 se ocupan tres: luces externas y del cuadro, electroventilador y luz antiniebla, mientras en el 45 aparecen, además, la luneta térmica y limpiaparabrisas posterior; cerrando por el extremo derecho el tercer bloque recoge los mandos de climatización y un difusor de aire.

 

Muy lamentable es que el retrovisor carezca de mando noche/día, los quitasoles sean fijos y el derecho no tenga espejo de cortesía. El resto del tablero frontal está totalmente tapizado con tejido de igual tonalidad a la utilizada en las puertas, esta tapicería es desmontable y puede ser lavada al igual que la de los asientos; la bolsa o cavidad portaobjetos de su parte inferior se extiende a todo lo ancho del coche —la publicidad habla de bolsa marsupial como si de un canguro se tratase— y se mantiene en posición gracias a una barra con su correspondiente acolchamiento, empleada, además, para proteger las rodillas de conductor y acompañante en caso de choque. "Cabalgando" sobre la misma está el ya famoso cenicero —famoso porque sólo hay uno— pero que puede llegar a colocarse, incluso, en el respaldo de los asientos delanteros. En la parte izquierda de la bolsa marsupial se presenta una caja de plástico cuyo tamaño permite alojar una radio o, en su defecto, cualquier objeto menudo del conductor.

 

El techo está recubierto de material preformado dividido en dos zonas rectangulares por la presencia de una robusta "barra de seguridad" que queda visible uniendo los pilares de puerta. Por su parte el suelo está enmoquetado, caso del Panda 45, o con alfombrillas de goma en el 35; la parte posterior, correspondiente al espacio sobreelevado donde toma sitio el asiento lleva una capa de goma en el 45 y la chapa al descubierto en el 35, dejando ver todos los remates y soldaduras del metal. Como verán, todo muy espartano.

 

 

Se llega al maletero después de abrir el portón posterior, operación no tan sencilla como a primeva vista puede suponerse pues el botón requiere un trato muy delicado; la carga queda oculta por una bandeja portaobjetos fijada a presión sobre cuatro sujeciones, en este caso la capacidad es de 272 dm3, abatido el asiento y sin sobrepasar el nivel inferior del cristal aumenta a 632 y por último a 1.088 dm3 cuando se aprovecha todo el espacio. El suelo es prácticamente plano con los salientes mínimos de los pasos de rueda.

 

La aireación y calefacción están encomendadas a la boca central situada sobre el cuadro de mandos; dos difusores en igual posición están orientados hacia el parabrisas y en los dos extremos de éste, por su parte inferior, aparecen otras dos entradas conectadas directamente con el exterior, carenadas en negro.

 

Para finalizar con este apartado nos referiremos a los colores disponibles para la carrocería, a pesar de no haber recibido notificación sobre los mismos estos serán: Marfil Senegal, Blanco Corfú, Azul Esmalte, Azul Bahía, Marrón Land y Rojo Kenia.


 

SIN MENOSPRECIAR LA SEGURIDAD

 

Pocos, muy pocos coches de tamaño similar o, incluso, de tamaño superior pueden vanagloriarse de haber llevado hasta límites tan adelantados el importante tema de la seguridad pasiva como lo ha hecho el Panda; una serie de elementos ha estado presente en su diseño y posterior construcción con el objetivo de lograr la mayor protección posible. Comenzamos por la considerable reducción en el número de elementos conformadores de la carrocería — 18 % menos que en los demás modelos de la gama baja presentada por Fiat—, reducción también seguida en los puntos de soldadura —28 % menos—, de esta forma la rigidez tanto a flexión como torsional raya a gran nivel. Otra prueba de lo dicho es el trabajo hecho para unir paneles laterales y techo, los puntos de soldadura son exteriores y van cubiertos por una moldura de goma actuando como vierte-aguas, se detiene así el proceso de oxidación normalmente iniciado en estos lugares donde el recubrimiento de pintura es muy delicado; continuamos en este aspecto de seguridad pasiva con las estructuras colapsables anterior y posterior, la esmerada protección circular —paragolpes y bandas laterales— de gran resistencia a cualquier impacto, gracias a la pintura especial puesta a punto por Basf para los bajos de caja, la columna de dirección dividida en dos elementos para evitar el retroceso en caso de colisión frontal, el parabrisas en vidrio laminado, asientos con apoyacabezas, aunque sólo sea en la versión 45, y techo reforzado por dos arcos de seguridad, uno sobre la cabeza de los pasajeros de los asientos anteriores y otro en el punto de intersección del techo con el portón posterior. Sin embargo, nos parece objeto de crítica la falta de recubrimiento textil en la parte superior de las puertas y la posición del depósito de carburante demasiado lateral.


 

MECANICA CONVENCIONAL

 

Los grupos motrices del nuevo Panda, situados en posición anterior transversal, son los ya conocidos de 843 y 903 cc derivado el primero del 133, que ha dejado de fabricarse, y el segundo del popular 127. El más pequeño consigue con una compresión de 8:1, que permite el uso de gasolina normal, una potencia de 35 CV (DIN) a 5.600 rpm y un par de 5,8 mkg, siendo la relación peso/potencia de 19,42 kg/CV -peso total del coche 680 kg- y la velocidad máxima algo superior a los 125 km/h, la alimentación está encomendada a un carburador invertido mono-cuerpo con dispositivo limitador de monóxido de carbono y el consumo medio a 90 km/h es de 5,5 1/100 km.

 

En la versión 45 se utiliza el 903 cc con relación de compresión 9:1 —gasolina super— y proporciona 45 CV (DIN) a 5.600 rpm, así como un par de 6,5 mkg a 3.000 rpm; en este caso la relación peso/potencia arroja un favorable resultado de 15,11 kg/ CV y al igual que el 35 utiliza un carburador invertido monocuerpo, siendo la velocidad máxima superior a los 140 km/h. El consumo a velocidad constante de 90 km/h se cifra por el fabricante en 5,8 1/100.

 

La caja de cambios es de cuatro velocidades y el embrague monodisco en seco, autorregulable. El grupo diferencial y el par de reducción están montados en la caja de cambios, efectuándose la tracción a las ruedas delanteras mediante árboles provistos de juntas homocinéticas trípodes en el lado del diferencial y de bolas en el lado de la rueda.

 

La suspensión anterior es de ruedas independientes, sistema McPherson, con brazos oscilantes inferiores integrados por bielas oblicuas de empuje y de reacción, montantes telescópicos, amortiguadores de doble efecto y muelles helicoidales coaxiales. Las novedades residen en dos puntos: el primero es la adopción de un cojinete a bolas especial, para las cuatro ruedas, que integra las funciones de cojinete, cubo, husillo y bridas de enganche al montante y a la rueda, eliminando reglajes y mantenimiento con una mayor duración y fiabilidad; el segundo se refiere al porta-montante de suspensión anterior, hecho de acero laminado en frío, con un peso inferior a la mitad del presentado por los elementos convencionales, se reduce así la cuantía de las masas no suspendidas y las ruedas se adhieren mejor al suelo ya que no se producen rebotes ni vibraciones parásitas por ser menor su inercia.

 

La suspensión posterior recurre a un eje tubular con ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos de doble efecto, muy inclinados hacia atrás para reducir la altura del conjunto. Los neumáticos son radiales con dimensiones 135 SR 13 en llantas de 4 pulgadas.

 

La dirección es de cremallera, con el mecanismo situado contra la pared del salpicadero para protegerlo en caso de colisión frontal. El diámetro de giro es 9,2 metros y el número de vueltas del volante entre topes de 3,4.

 

El sistema de frenado es mixto, discos en el eje anterior y tambores en el posterior, con iguales dimensiones a los montados por el Ritmo; posee dos circuitos independientes, con regulador de presión sobre las ruedas posteriores y como nota curiosa debemos añadir que la bomba es de acción invertida, actuando con un ligero avance sobre los frenos del tren posterior pues de esa forma se atenúa el desgaste de las guarniciones en los anteriores, ganándose así alrededor de un 10%  en la duración de pastillas.


 

EL PRIMER CONTACTO

 

La fascinante ciudad de Ronda y sus no menos valiosos alrededores, han puesto adecuado contrapunto con esa acertada mezcla de paisaje abrupto y clasicismo arquitectónico a este pequeño "revolucionario", último retoño de las factorías Seat. Un bucle Marbella-Ronda, ida y vuelta, fue el escenario de la presentación a la Prensa especializada.

 

La versión objeto de nuestra toma de contacto fue un modelo 45 —no había versiones 35 para probar—, que, inmediatamente, agrada por su extremada maniobrabilidad y dimensiones reducidas; una vez en marcha el embrague actuando sólo en la última parte de su recorrido principales, y el acelerador demasiado horizontal rebajan, en pequeña proporción, esa sensación de comodidad y dominio adquiridos de forma casi instantánea. Apreciamos en nuestra unidad una falta notable de progresividad en el freno con un largo recorrido muerto, o de poco efecto, en la primera parte de su carrera para luego actuar sin contemplaciones. La palanca de cambios, de fácil manejo, no presenta puntos duros y su carrera es muy ajustada.

 

Circulando por carreteras tipo Redia el coche muestra toda su agilidad y alegría, con una buena adherencia y carácter neutro, destacando la capacidad de las ruedas tractoras en mantenerse pegadas al suelo, ayudando así en cualquier tipo de situación, comprometida o no. La suspensión filtra con muy buena voluntad las rugosidades, aceptando circular por carreteras de tierra y piedra sin ningún problema, el tributo a pagar por este beneficio son los ruidos presentes en la parte posterior difícilmente localizables y que parecen afectar tanto a la propia suspensión como al portón.

 

La aireación nos pareció bastante justa, aun recurriendo a todos los sistemas, y los ruidos dinámicos engendrados por ella se dejan sentir.

 

Los días 15 y 16 del presente mes fueron las fechas elegidas para poner en el mercado a esta pareja de recién nacidos, a partir de ese momento el Panda, en su versión 35, es el coche más barato del mercado pues a la subida experimentada por el modelo Citroën 2 CV debe añadirse la desaparición, más o menos velada, del Renault 4 básico, dejando sólo en la lucha por la supremacía económica a este coche cuyo precio franco fábrica es de 275.000 pesetas. En el segmento inmediatamente superior el Panda 45 competirá directamente también con los coches incluidos en la categoría de los polivalentes: 127 2P Básico, R-5 TL y Ford Fiesta, por su precio franco-fábrica de 320.000 pesetas es altamente competitivo y va a jugar la carta de la novedad.


· MOTOR MUNDIAL nº 424 (Septiembre 1980)

 

 

Hemos escrito mucho en estas páginas sobre el último modelo de Seat, sobre el fenómeno Panda. Lo hemos destripado, analizado meticulosamente, les hemos contado todo lo que lleva, cómo se diseñó, y hablado sobre su comodidad y filosofía; sólo nos faltaba, pues, hacerle una prueba. Pero había que hacerle, lógicamente, una prueba que se saliese de lo normal, una prueba de larga duración, de fiabilidad en una palabra. Acudimos por ello a nuestra clásica prueba de 25.000 kms que, como ya conocen nuestros lectores, realizamos a fuerte ritmo y forzando —aunque sin pasarnos— la mecánica, de forma que estos kilómetros recorridos por todo tipo de carreteras supongan un trabajo para el vehículo muy superior, del orden a casi 50.000 kilómetros de los que pudiera realizarle un usuario normal.

 

Pero nuestra curiosidad iba más lejos. Nos dijimos que para conocer mejor el vehículo, había que ver cómo se fabricaba, conocer sus controles de calidad, no en balde se dice que es el primer coche nacido en España bajo el imperio de los robots, automatizado al máximo, y, por otra parte, no es ésta precisamente una imagen que nos salte a la mente nada más verlo, sino todo lo contrario, su simpleza de diseño, su espartanismo y su funcionalidad a ultranza inducen más a pensar en él como una "pequeña chapucilla simpática"; por otra parte, tampoco nos habían dejado demasiado contentos las primeras unidades que manejamos en su presentación a la prensa especializada y, aunque ciertamente eran de las denominadas de preserie, había en ellas demasiada rumorosidad. Sugerimos a Seat la conveniencia de sacar un coche directamente de la cadena de montaje en Pamplona y desde allí mismo, sin ninguna preparación para el vehículo, iniciar nuestra larga prueba kilométrica que pretendíamos acabar en tres meses. Tras muchas conversaciones accedieron, no sin antes tratar de hacernos comprender el riesgo que se corría, pues el coche no pasaría la revisión final que realiza el concesionario de la marca antes de entregarlo.


 

LAS 2000 "MADRES" DEL PANDA

 

Todas estas consideraciones nos hacíamos cuando franqueamos la entrada de la nueva fábrica de Seat en Pamplona, donde nace el Panda. La primera impresión que nos llevamos, nada más hablar con los primeros ingenieros y operarios navarros que en número de 2000 alberga la citada factoría, es que "El Panda tiene 2000 madres" o si se quiere, padres, pero con el cariño casi rabioso de las madres. Todos los que tienen algo que ver con el Panda, todos a quienes el Panda debe algo, la carrocería, un cristal, un asiento, un faro, un simple cable, hablaban del Panda como de un hijo. "La madre Seat y el Panda niño", del que hablaba con convicción científica un conocido sociólogo en el diario "El País", recientemente. Por lo visto debe ser cierto.

 

 

El Panda se fabrica con ilusión y los operarios lo admitían sin rubor, explicando que precisamente en un coche tan espartano, es donde más se nota el cuidado en la terminación, el afán de ofrecer un acabado impecable. La Dirección por su parte, tomó la determinación de proteger la carrocería en ambos flancos, durante el proceso de montaje, del roce contra herramientas o contra golpéenlos fortuitos, mediante unas "mantas" adhesivas de material plástico. Una precaución aprendida en Barcelona que en tiempos sólo se dedicaba a los coches de más lujo: el 132 y el Sport 1430. Ahora lo utiliza el Panda, pese a ser el coche más barato.

 

Gran parte de esa baratura y también de la calidad en el ajuste y solidez de la carrocería se debe al empleo científico de la ciencia del futuro, la"robótica". Junto con la informática, permiten a un solo operario, sentado frente a unas cámaras de TV y un amplio panel de instrumentos, observar cómo funciona toda la instalación de carrocería, todos los robots a la vez. Es realmente curioso y digno de verse.

 

 

La soldadura automatizada permite dar siempre los mismos puntos de soldadura en los mismos lugares, con precisión de décimas de milímetro. El robot no se salta un solo punto. "No sabe". Sencillamente no saben hacerlo mal. De ahí que cuando una carrocería es absolutamente idéntica a todas las demás, el hombre que tiene que hacer un taladro, pasar un cable o atornillar un anclaje, lo encuentra fácil, lo hace a la primera, no tiene que estar haciendo malabarismos y chapucillas para pasarle la operación hecha al siguiente compañero. Aquí ya nadie da sorpresas. El acabado es bueno, simplemente, porque es fácil. Aparte del hecho que, por proyecto, se ha diseñado un coche cuyo acabado fuese fácil de hacer, rápido y así, económico. Este es el único secreto.

 

Pero no es sólo cuestión de acabado en el habitáculo o en el ajuste de ciertas piezas. Pudimos comprobar que en estos momentos el Panda sale de fábrica mucho mejor terminado que en las primeras preseries, entre las cuales estaban los coches dedicados a las pruebas de Prensa. Las puertas, el capó, la cerradura del portón posterior, ajustan "de relojería". Evidentemente, se ha hecho un buen trabajo de control de calidad en cuestión de un par de meses, cosa que ya al comienzo de la "prueba de los 25.000 km del Panda" pudimos comprobar. Pero digamos como escogimos la unidad de pruebas. Directamente de la cadena de montaje.

 

 

Invitamos a los compañeros de la prensa navarra para que nos ayudasen "de notarios", en el seguimiento de una carrocería cualquiera, unida a un motor cualquiera. El coche salió de la cadena al cabo de su proceso, uno más de los que salen de la fábrica pamplonica al ritmo impecable (cada tres minutos) que permiten las instalaciones. No queríamos un coche preparado, por muy de serie que fuese, ni siquiera puesto a punto en la propia fábrica y mucho menos puesto a punto en el taller del concesionario, justo antes de la venta. Queríamos saber qué "calidad de salida" dan las instalaciones de la nueva fábrica pamplonica. Los periodistas navarros atestiguaron cual era el número de bastidor y de motor del Panda 45 que desde la misma línea de montaje pasó a nuestras manos y sin matricular, con placas provisionales de transporte, nos llevó directamente a Madrid. Los primeros 500 km de los 25.000 que le esperan y a un nivel de velocidades, aceleraciones y carga, que equivaldrán a 50.000 km en las manos, mucho más morigeradas, de un usuario normal.


 

EL PRIMER BIBERON

 

La primera prueba de fuego iba a ser ese escaso centenar de kilómetros que separan a Pamplona de Vitoria. Salimos con el miedo lógico del que conoce que el coche no ha tenido la más mínima revisión o control final; se nos había hecho algo tarde y partíamos al ponerse el sol. Ni que decir tiene que todo eran mimos y atenciones hacia el recién nacido que recibía su primer biberón de gasolina. Los kilómetros fueron cayendo, dejamos Vitoria atrás rumbo hacia Madrid, mientras el motor era sometido hasta aproximadamente el kilómetro 200 a un estudiado y comedido rodaje de forma que el asentamiento de los segmentos y su cierre fuese lo más eficaz, para aumentar paulatinamente después, poco a poco, el ritmo mediante cortos tirones de vueltas del motor, y siempre buscando aquellos tramos de carretera donde el coche no necesitaba demasiados esfuerzos y por lo tanto no había fuertes cargas. Las respuestas nos parecieron brillantes, brío no le falta, y fuimos tomando mayor confianza a medida que pasaban los hitos kilométricos; con frecuencia las ruedas buscaron el arcén de la carretera tratando de encontrar baches o dificultades para poner a prueba la sonoridad y vibraciones de puertas, capó y bandeja del maletero. Puesto que conocíamos los puntos débiles del coche por las pruebas iniciales que llevamos a cabo cuando su presentación fueron las primeras faltas que le buscamos. Ya nos habían dicho en la fábrica que tanto la cerradura del portón trasero como la bandeja que cubre el maletero fueron perfeccionadas. Y era cierto, el portón ajustaba bien y de los anclajes de la bandeja y consistencia de ésta ya no se desprendían ruidos ni vibraciones. El Panda era ahora un vehículo macizo, aparentemente sin esos pequeños problemas que denuncian un acabado no demasiado brillante.

 

 

Todo transcurrió felizmente hasta que las nubes bajaron como queriéndose meter a través de nuestro parabrisas. Fue esta niebla la que nos obligó a circular casi parados dando un respiro al Panda. No duró mucho; de nuevo a correr, las lámparas nos proporcionaban muy buena luz y volvimos a no preocuparnos, pero por poco tiempo, ya que a los 369 km la aguja del velocímetro cayó de golpe al punto cero dejando también el cuentakilómetros de marcar, era el primer contratiempo pero que nos obligaba a rodar el coche de oído pues no por ello disminuimos la velocidad. Más adelante, no habrían pasado tan siquiera una treintena de kilómetros, cuando empezamos a notar algunos tirones en el motor, pero como estos no impedían su marcha y funcionamiento decidimos dejar la investigación de la avería para otro momento más propicio. Sin más percances llegamos a Madrid.

 

Matriculado el coche pasamos en el Taller Central de Seat el primer control y puesta a punto, nos cambiaron entero el cuadro de instrumentación Jaeger por otro nuevo y descubrimos lo de los tirones del motor; procedían del delco y más concretamente de un muelle de los contrapesos de éste que se había soltado. Nuestro Panda 45 había superado con creces todos los pronósticos, su "calidad de salida de fábrica" quedaba fuera de toda duda, tan sólo empañada por un par de contratiempos y no debidos al proceso de fabricación en sí, sino a elementos manufacturados por otras industrias.


Los siguientes kilómetros los hicimos preferentemente en ciudad, el lugar más idóneo para rodar un automóvil, pero también el más pesado, cambiamos frecuentemente de conductor e incluimos algunos recorridos por carreteras cercanas a Madrid; se pasó la primera revisión con el consabido cambio de aceite —utilizamos el recomendado por el fabricante pues de otro modo perderíamos la garantía—. En ciudad el Panda se encuentra como pez en el agua, su gran maniobrabilidad, sus formas contenidas y la amplia visibilidad que permite al conductor, se conjugan con el nervio del motor para proporcionar una agilidad de movimientos que sólo superarán los vehículos de dos ruedas. Durante el pasado mes de diciembre el tráfico por Madrid volvió a ser el caos de antaño, si no peor, no obstante este hecho, incomodidades aparte, sirvió para constatar la perfecta puesta a punto del coche, el buen rendimiento del motor —alabemos también aquí el perfecto quemado de las bujías— y el mantenimiento de una temperatura de funcionamiento adecuada; en pocas ocasiones nos apercibimos de la entrada en funcionamiento del electroventilador a lo que colabora sin duda, el nuevo radiador Monorang.

 

Queríamos dejar concluidos los primeros 5.000 kilómetros antes de las Navidades por lo que apresuradamente dispusimos un trayecto por tierras alicantinas buscando las buenas temperaturas, pero no fue así, un fuerte temporal que prácticamente despegaba al Panda del contacto con el pavimento convirtió el viaje en casi una pesadilla; hubo muchos momentos que el fuerte viento nos obligó a parar y en otras ocasiones a llevar el volante girado casi un cuarto de vuelta para lograr mantenernos dentro de la carretera.

 

 

Nuestro Panda llama la atención, y realmente no es para menos, el colorido de los adhesivos de los patrocinadores de la prueba sobre el impecable blanco de su carrocería es motivo para un sinfín de consultas sobre su fiabilidad. Hasta ahora nada que objetar, pero es pronto, como quien dice estamos empezando. De momento no hablaremos de consumos, salvo de los 8,5 litros de media obtenidos en ciudad y aún asi discutibles por el excesivo tráfico de las fechas pasadas, el período de rodaje y las malas condiciones atmosféricas, con fuertes vientos, unas veces a favor y otras en contra de la marcha, invalidan claramente los resultados de los últimos mil kilómetros.

 

Para terminar nos referiremos aunque sea brevemente a los neumáticos; llevamos los nuevos S-211 de Firestone, un neumático standard aunque en cierta medida revolucionario, del que tendremos oportunidad de hablar más adelante. Encontramos muy bueno su agarre mejorando de esta manera la estabilidad del coche, si bien es verdad que las velocidades logradas hasta ahora y el haber transitado por buenas carreteras no dan suficiente elementos de juicio para poder determinar ciertos aspectos de la nueva cubierta.



· MOTOR MUNDIAL nº 428 (Enero 1981)

 

 

El Panda según Giugiaro

 

 

Continuamos el largo peregrinar a bordo de nuestro Panda 45, acumulando kilómetros y kilómetros, en busca de esa cifra en el contador que nos hemos marcado como meta, para después proceder al despiece de los órganos mecánicos del pequeño Seat. Se trata, como ustedes ya conocen, de comprobar su fiabilidad.

 

Si en el principio de la prueba la mayor parte de los recorridos se hicieron de forma preferente en circulación urbana con la excepción de un breve viaje hacia tierras levantinas y, por supuesto, la venida a Madrid desde Pamplona, en esta segunda parte el tratamiento se ha endurecido de forma radical, los largos y difíciles tramos de carretera en condiciones pésimas por la presencia de nieve y hielo fueron marco de los 7.603 km correspondientes al mes de enero -realmente no pudimos hacer más, las condiciones climatológicas nos lo impidieron— con lo que llegamos a la mitad de los kilómetros fijados; un viaje hasta la zona Norte de la Península, otro hasta las tierras catalanas para después seguir el Rallye de Montecarlo y diversas escapadas a las capitales de provincias cercanas a Madrid: Toledo, Cuenca, Segovia y Ávila constituyeron el grueso de la prueba durante el pasado mes.


 

HACIA BILBAO SIN CADENAS

 

En la madrugada del domingo día 11 nuestro Panda enfilaba sus magníficos neumáticos —el calificativo se justifica por la confianza que desde entonces tenemos hacia ellos pese a cuales sean las condiciones climáticas— hacia la zona norte de España, coincidiendo en el tiempo con una de las nevadas más fuertes y persistentes de los últimos años. Pocos momentos después de sobrepasar el puerto de Somosierra ya sentía sobre su chapa la frialdad de los primeros copos blancos, a partir de ese momento el "pequeño" comenzó a comportarse con un "gigante", coches con la talla de todo un Rolls-Royce o de un Mercedes debieron ceder paso en su camino a la manejabilidad del Panda; 10 cm de nieve tal vez 15, no fueron capaces de detener su marcha segura, bien plantado sobre sus Firestone S-211, neumáticos con una excepcional adherencia sobre nieve fresca, su presencia hacía innecesario recurrir a las engorrosas cadenas y en su interior... tan contentos porque la calefacción es digna de un sobresaliente; no tuvimos en ningún momento problemas de vaho en los cristales y ni siquiera hubo necesidad de conectar la luneta térmica, ¡habríamos podido conducir en mangas de camisas! Ni que decir tiene que realmente pasamos miedo, pensando en la posibilidad de quedarnos atascados en cualquier momento, sobre todo en los últimos kilómetros antes de llegar a Bilbao. La sola compañía de un radiocassette, el ir comprobando y a ratos "jugando" con la mini-computadora que, días antes, habíamos instalado con el fin de ir recabando el mayor número posible de datos durante la prueba, fueron distracciones suficientes para olvidar el posible riesgo y continuar viaje. La mayor incomodidad vino por parte de los asientos a partir de las seis horas de viaje, de verdad que ya no sabíamos cómo ponernos, el miedo a parar y tomarnos un breve descanso contribuyó a un mayor cansancio; no obstante, diremos en su descargo que recogen el cuerpo bastante bien y que han sido diseñados en función de unos ciertos compromisos, no para hacer grandes distancias.

 

 

Ante la persistencia del mal tiempo y tras estar dos días retenidos en la ciudad, decidimos deshacer el camino andado en busca de más favorables condiciones; atravesando varios tramos de carretera nacional en el mismo momento de su apertura a la circulación por la Guardia Civil, a partir de Miranda de Ebro volvió a dar el Seat Panda su magnífica talla, ahora en las aún más adversas condiciones impuestas por el hielo; fue realmente curioso ver a nuestro "pequeño" rodeado por los "grandes" de la ruta, ya que ese día el tráfico estaba compuesto en casi su totalidad por los camiones vueltos al asfalto —aunque mejor deberíamos decir hielo—, después de verse detenidos en su marcha durante los dos días previos. La llegada a Burgos fue todo un espectáculo, nuestro blanco Panda, al igual que ese simpático animal de quien toma el nombre, aparecía a dos tonalidades, blanco de nieve y por su color natural arriba, negro de barro sobre sus protecciones abajo, admirando una y otra vez a los expertos conductores de los grandes transportes incrédulos ante su tranquilo caminar.


 

DE TU A TU EN MONTECARLO       

 

Con tal confianza nos atrevimos a emprender un camino más duro: iríamos a seguir el Rallye de Montecarlo, nuestro Panda estaría al lado de los "monstruos" de la carretera. Y estuvo, admirando de nuevo en los tortuosos caminos de Mónaco; en este viaje varias personas vinculadas con el automovilismo deportivo de nuestro país también atraídos por el renombre de la prueba se turnarían a su volante alabando toda una serie de puntos: respuesta del motor, gran visibilidad, buenos faros, suavidad del cambio, progresividad del embrague, etc. La visibilidad nocturna proporcionada por sus dos faros es realmente fantástica, estos faros, pese a no ser halógenos, iluminan con brillante nitidez una zona muy amplia y no exigieron la ayuda de los antinieblas salvo en casos extremos —los antinieblas fueron instalados por precaución ante la clásica y cambiante climatología de los Alpes en esta época—, los dos faros rectangulares son los originales del Panda y su iluminación, tan notable, es la propia de los coches de serie pues no quisimos cambiar nada del modelo original; la vencedora del campeonato P.P.R. de Rallies, la conocida "Yolanda" — Simonetta Garih— alabaría, de igual forma, tras algunos cientos de kilómetros a su volante la manejabilidad y agilidad del vehículo, su contundente frenada y la suavidad del cambio; sólo un punto objetable a la transmisión: su rumorosidad en caliente, propia del sistema utilizado, rumorosidad no apreciable, por otra parte, cuando se desembraga.

 

 

Estas carrocerías por Montecarlo a punto estuvieron de acabar con el desarrollo de los 25.000 km a bordo del recién nacido Seat en menos de un abrir y cerrar de ojos: unas piedras desprendidas cayendo repentinamente ante nosotros a menos de 5 metros del frontal casi concluyen el ensayo, un golpe de volante y sólo una leve marca en la zona lateral derecha, tras la rueda anterior, fue el mal recuerdo de este suceso inesperado; tuvimos mucha suerte de no ser alcanzados por aquellas rocas, sólo con haber transitado unos momentos antes...


Algo "mareado" nuestro Panda, tan pronto estábamos a 2.000 metros de altitud como a nivel del mar, lo que propiciaba molestas variaciones de carburación, la única incidencia que registró, ya de vuelta a casa, fue la necesidad ante la aparición de unas vibraciones, de apretar el colector de escape.

 

A modo de resumen y con el fin de no extendernos demasiado, tiempo habrá el mes próximo, diremos que la dirección está bien desmultiplicada, manifestando su precisión en todo momento de acorde al compromiso impuesto por el eje rígido trasero; la estabilidad en curvas es buena hasta límites de 100/110 km/h, la excepcional huella del neumático ayuda mucho, después, la mayor inclinación del eje nos obliga a tomar precauciones pero, téngase en cuenta que el Panda no se diseñó para competir. Los frenos, suficientes en todo momento, y hasta sobrados dado el escaso peso del coche, nos permitieron algunas diabluras por los Alpes tratando de seguir a otros coches en las bajadas, y los neumáticos, en fin, empiezan a notar en sus bordes las huellas de los esfuerzos a que son sometidos, en forma de un ligero desgaste del compuesto de goma. De alguna forma, tras estos duros recorridos, el Panda nos ha transmitido confianza.



· MOTOR MUNDIAL nº 429  (Febrero 1981)

 


Se acabaron ya los 25.000 Km que nos propusimos recorrer con el Seat Panda y en los tres meses previstos, afortunadamente sin contratiempos de importancia, al menos para los conductores, que el Panda lleva en un costado la huella de aquel imprevisto desprendimiento de piedras que nos sorprendió cuando por carreteras francesas seguíamos el famoso Rallye de Montecarlo; por lo demás, en el apartado incidencias, recordar el fallo del cuadro de instrumentación Jaeger al salir de la factoría de Landaben con destino a Madrid y el muelle suelto del contrapeso del delco, a mitad de la prueba el necesario reapriete del colector de escape y, en estos últimos kilómetros el pasado mes de febrero anotar el cambio del conmutador de luces que nos hizo un concesionario de la firma en Barcelona, además de la sustitución de una de las lámparas delanteras que se fundía a los 21.460 kilómetros para ser totalmente exactos. Realmente muy pocas averías y de escasa consideración, máxime teniendo en cuenta que sacamos el coche directamente de la cadena de montaje, sin pasar por el Concesionario que suele dar siempre una revisión final y de puesta a punto. La experiencia ha sido positiva y demostrativa del buen nivel de fabricación que ha alcanzado la coquetona fábrica de Pamplona, puesto de relieve en estos 25.000 km realizados a fuerte tren y con muchas inclemencias de tiempo máxime, por haber rodado más de las dos terceras partes de los kilómetros en la mitad Norte de la Península.

 

El osezno montaraz, nuestro Panda 45, aguantó el juicio kilométrico y queda ahora listo para sentencia, que emitiremos una vez despiezados todos sus componentes mecánicos y realizadas las mediciones oportunas que den fe de la fiabilidad de su mecánica después de la dura prueba; todo ello esperamos recogerlo en nuestro próximo número de abril.

 

Vayamos ahora a darles nuestras impresiones definitivas a cerca del modelo después de estos últimos doce mil y pico kilómetros realizados en un mes, casi de un tirón, para estar puntuales a la cita que nos habíamos fijado con ustedes, no sin antes reconocer que acabamos con un cierto empacho de Panda.

 

 

Diseñado por Giugiaro quien, esta vez, relegó la estética del vehículo a un segundo plano, no por ello el Panda deja de tener un aspecto simpático que sigue perdurando en el ánimo de todos una vez pasados sus primeros seis meses de vida; visto desde atrás, hasta parece más alto que ancho consecuencia de esa bien estudiada distancia del chasis al suelo, convenientemente grande para que el coche pueda meterse por terrenos agrestes, lo cual tuvimos oportunidad de comprobar personalmente en repetidas ocasiones. El concepto de practicidad ha presidido, pues, el diseño de este coche, así con una longitud total que no excede de 3,38 metros jamás hubiésemos podido pensar que, para esta dimensión, se consiguiese una habitabilidad tan notable, claro que sacrificando, como dijimos antes, un diseño más bonito.



RUSTICO COMO SU NOMBRE INDICA

 

Haciendo honor a su nombre, es el Panda un coche evidentemente rústico que sacrifica gran parte de ese confort —para muchos necesario en todo automóvil que se precie de serlo— en aras de conseguir un precio más aquilatado que le permita llegar hasta esa imagen del "coche más barato del mercado". El talón de Aquiles está en su eje rígido tubular con ballestas para la parte trasera, solución realmente tan arcaica como barata, pero que repercute molestas sacudidas a los pasajeros cuando las dos ruedas traseras abordan un obstáculo en la carretera. En cambio, nada tenemos que objetar a la suspensión delantera que, aunque no demasiado flexible, no puede hacer otra cosa que demostrar su firmeza marcando una buena estabilidad de marcha y recorriendo fielmente la buena trayectoria, en espera de que unas veces el tren trasero le siga y otros no, según el estado del pavimento.

 

 

Los asientos, de diseño muy simple, no pueden de ninguna manera evitar, pese a su firmeza, que los rebotes lleguen con toda su crudeza al cuerpo del pasajero. El compromiso entre precio barato y confort lo decidió el fabricante a favor del primero, en base a que el Panda está más destinado a ser un coche eminentemente ciudadano, por un lado, y básicamente, rústico o rural por otro, circunstancias en las que este tipo de suspensión no se haría notar demasiado, como es cierto.

 

Tiene buena accesibilidad el coche a los asientos delanteros donde, además las piernas largas también obtienen un buen acomodo; atrás, de todos es conocida la faceta de transformaciones para la banqueta corrida, realmente práctica y generadora de espacio útil por doquier, aunque no demasiado cómoda sobre todo cuando se trata de superar los baches de la carretera. La visibilidad es magnífica en todos los ángulos, hay suficiente superficie acristalada, siendo los cristales laterales delanteros totalmente descendentes y los de atrás de compás; el limpia se muestra efectivo y no se despega fácilmente a altas velocidades, aunque por ser de un solo brazo deja una superficie superior a la normal sin barrer. Destaquemos también la gran capacidad de carga que proporciona el maletero, una instrumentación que puede considerarse aceptable para las pretensiones del coche, la correcta disposición de los mandos al alcance de la mano y un nivel sonoro dentro del habitáculo muy soportable y eso que el coche está muy desprovisto de elementos insonorizantes, tan solo cuando alcanzamos la cota de los 120 km/h sentimos con ciertas molestias la excesiva sonoridad del motor; por contra, jamás durante la prueba nos ha demostrado vibraciones de carrocería por malos ajustes de puertas, ni tampoco sonoridad en la bandeja trasera que va muy bien sujeta.


 

ACELERACIONES BRILLANTES

 

Todo el grupo motopropulsor está heredado del 127 y por tanto, como tiene menor peso que él, la relación peso/potencia tiene un signo muy favorable para el Panda —15,1 Kg/CV por 15,7 del 127—; este conjunto dócil, de aceleraciones muy brillantes, no deja de sorprender a cuantos le ven "andar de verdad" en carretera, donde con buen firme hasta permite entrar en curvas con muy buena velocidad y control perfecto de la dirección del vehículo, a lo que también contribuye ese gran agarre que le proporcionan los nuevos neumáticos Firestone S-211, transmisores a su vez de una gran sensibilidad al conductor aumentando, por tanto, la sensación de seguridad. No obstante, conviene prestar siempre atención al eje trasero y no envalentonarse demasiado con la velocidad, al menos hasta que se tenga un perfecto conocimiento de las reacciones del coche.

 

La capacidad de frenada es extraordinaria. Claro que tiene su lógica, ya que la dimensión de los discos de freno como la de los tambores traseros pertenecen, ni más ni menos, que al Ritmo y así ya se puede. .. frenar todo lo que se quiera, sin embargo, la presión a ejercer sobre el pedal será mayor que la normalmente acostumbrada por carecer de servo; ante frenazos muy bruscos se necesitará ayudar con el volante para corregir posibles desviaciones, sin duda por culpa del tren trasero, aunque volvemos a repetir que el Panda es un coche para llevarlo con tranquilidad, lo cual no es óbice para que nosotros les anunciemos —ese es nuestro deber— las reacciones del comportamiento en situaciones extremas o límites que, sin duda, les servirán de ayuda.

 

 

Realmente las prestaciones nos han llegado a sorprender hasta a nosotros mismos, lo que denota que nos ha caído en suerte un motor tremendamente equilibrado, de una gran suavidad de marcha y que con el cuidadoso rodaje efectuado con él estaba propicio a demostrar sus posibilidades. Así se superaban los 140 km/h de velocidad máxima que da el fabricante para alcanzar 142,2 km/h y, de la misma manera, pueden calificarse las aceleraciones de brillantes con 19 sg. 6/10 en 400 metros y 37 seg 1/10 en los 1.000 metros, demostrando una vivacidad en verdad muy digna de ser valorada en su justa medida.

 

En cuadro aparte quedan reflejadas las prestaciones obtenidas con el coche.


El embrague se ha mostrado a lo largo de la prueba elástico y progresivo, si bien aprovechando el segundo cambio de aceite y de filtro, efectuado a los 21.707 km, procedimos a revisar el pedal; anotemos también un cambio de platinos y de bujías en todo el recorrido.

 

La caja de velocidades muy manejable y bien sincronizada presenta un escalonamiento bastante favorable que permite empujando a fondo las intermedias obtener la suficiente fuerza para ciertos adelantamientos. La elasticidad en baja velocidad es también satisfactoria, siendo perfectamente factible sacar con diligencia al coche desde los 40 km/h en 4a, lo que es un importante factor de economía puesto que no es necesario cambiar muy a menudo de velocidad. Los distintos consumos por nosotros obtenidos a velocidad constante quedan, igualmente, reflejados en cuadro aparte significándose que se mantienen por debajo de los 6 litros hasta 80 km/h.


Como resumen anotemos que de los 25.000 km se realizaron 4.368 en ciudad, 15.648 en carretera y 4.984 en autopista; se consumieron 1.439,8 litros de gasolina, resultando un consumo promedio de 5,76 litros por cada 100 km.

 

 

CONSUMOS A VELOCIDADES CONSTANTES

 

Km/h

1/100 km

40

4,3

60

5,1

80

5,9

90

6,2

120

7,3

   

 

 

 PRESTACIONES

 1.-VELOCIDADES MAXIMAS

 Primera relación  

36,8 km/h

 Segunda relación

70,0 km/h

 Tercera relación   

106,6 km/h

 Cuarta relación    

142,2 km/h

 2.- ACELERACIONES

 400 m salida parada      

19 s 6/10

 1.000 m salida parada   

37 s 1/10

 De 0 a 100 km/h

18 s 8/10

 3.- RECUPERACION (Salida en 4ª desde 40 km/h)

 400 m        

20 s 7/10

 1.000 m     

39 s 6/10

   

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 


MOTOR


Posición: delantero transversal. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 65 x 68 mm. Cilindrada: 903 cc. Relación de compresión: 9 a 1. Potencia máxima: 45 CV (DIN) a 5.600 rpm. Par máximo: 6,5 mkg (DIN) a 3.000 rpm. Potencia fiscal: 8 CV. Material del bloque: hierro fundido. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 3 apoyos. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque, movido por cadena. Situación válvulas: en culata accionadas por empujadores, varillas y balancines. Engrase: por bomba de aceite con engranajes. Capacidad de aceite: 4,5 litros. Refrigeración: por agua en circuito cerrado de 5,2 litros. Arrastre ventilador: motor eléctrico controlado por termostato. Carburador: vertical de un sólo cuerpo Weber 32 ICEV 28 con dispositivo limitador de carbono. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco de papel. Combustible: gasolina de 96 octanos. Encendido: por batería, distribuidor y bobina.


TRANSMISION


Tracción: a las ruedas delanteras. Embrague: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 170 mm. Mando: por cable. Cambio: cuatro marchas hacia delante sincronizadas más marcha atrás. Relaciones: (1a) 3,909; (2a) 2,055; (3a) 1,342; (4a) 0,963; (MA) 3,615. Reducción del grupo: 4,461 (13/58).


BASTIDOR


Estructura: carrocería monocasco autoportante. Suspensión delantera: ruedas independientes, sistema McPherson, con amortiguadores hidráulicos telescópicos y muelles helicoidales. Suspensión trasera: eje rígido tubular con ballestas semielípticas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Frenos: doble circuito hidráulico; regulador de frenada sobre el circuito posterior; delanteros de disco (diámetro 227 mm); traseros de tambor (diámetro 185 mm). Dirección: de cremallera, con columna de seguridad; diámetro de giro 9,2 mm; 3,4 vueltas de volante entre topes; diámetro del volante 36 cm. Ruedas: de hierro fundido; diámetro de llanta 13 pulgadas; anchura de garganta 4 pulgadas; neumáticos radiales de medida 135 SR 13, marca Firestone S-211.


EQUIPO ELECTRICO


Circuito de 12 voltios alimentado por alternador de 45 amperios; batería de 34 Ah. Faros: 2 rectangulares. Limpiaparabrisas: una velocidad. Luneta térmica y señal de emergencia de serie.


CARROCERIA


Tipo: berlina dos puertas más portón posterior. Asientos: dos butacas delante y banqueta abatible detrás. Longitud: 3,380 m. Anchura: 1,460 m. Altura: 1,460 m Batalla: 2,160 m. Vía delantera: 1,254 m. Vía trasera: 1,249 m. Peso en vacío, en orden de marcha: 680 kg Peso a plena carga: 1.080 kg. Reparto de pesos (delante/ detrás); 530/550 kg. Capacidad del depósito de gasolina: 35 litros.

 

 

· MOTOR MUNDIAL nº 430 (Marzo 1981)

 

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SEAT PANDA en la prensa del motor española (21)

 

 

 

 25.000 KM CON EL SEAT PANDA 45

 REVISTA SEAT Nº 164 (JULIO-AGOSTO 1981)

 
 

 

 25.000 KM CON EL SEAT PANDA 45 (I)

 MOTOR MUNDIAL Nº 428 (ENERO 1981)

 
 

 

 25.000 KM CON EL SEAT PANDA 45 (II)

 MOTOR MUNDIAL Nº 429 (FEBRERO 1981)

 
 

 

 25.000 KM CON EL SEAT PANDA 45 (III)

 MOTOR MUNDIAL Nº 430 (MARZO 1981)

 
 

 

 CITROËN VISA II SUPER E/FORD ESCORT 1.1 L/SEAT PANDA 45/RENAULT 5 GTL/TALBOT HORIZON LS

 VELOCIDAD Nº 1059 (26-12-81)

 
 

 

 FIAT PANDA 4X4/SEAT PANDA 45

 AUTOPISTA Nº 1294 (5-05-84)

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 FORD FIESTA XR2/TALBOT SAMBA S/TALBOT SAMBA RALLYE/SEAT PANDA/OPEL CORSA SR/RENAULT 5 TX/RENAULT 5 COPA TURBO/SEAT FURA CRONO

 AUTO HEBDO Nº 0047 (1-09-84)

 
 

 

 RENAULT 4 TL/SEAT PANDA 40

 AUTOPISTA Nº 1374 (16-11-85)

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 SEAT PANDA 35

 VELOCIDAD Nº 1010 (17-01-81)

 
 

 

 SEAT PANDA 35/40/MARBELLA

 AUTOPISTA Nº 1237 (26-03-83)

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 SEAT PANDA 40 DESCAPOTABLE/CITROËN 2CV 6 CONFORT/CITROËN MEHARI/TRABANT TRAMP

 AUTOPISTA Nº 1354 (29-06-85)

 
 

 

 SEAT PANDA 45

 AUTOPISTA Nº 1122 (1-11-80)

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 SEAT PANDA 45

 VELOCIDAD Nº 0999 (1-11-80)

 
 

 

 SEAT PANDA 45

 AUTOMECANICA Nº 127 (OCTUBRE 1980)

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 SEAT PANDA 45 Gr.2

 AUTOMOVIL Nº 045 (OCTUBRE 1981)

 
 

 

 SEAT PANDA 45/35

 AUTOMOVIL Nº 036 (ENERO 1981)

 
 

 

 SEAT PANDA 4X4 JUNCOSA

 AUTOPISTA Nº 1235 (12-03-83)

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 SEAT PANDA ABARTH

 VELOCIDAD Nº 1013 (7-02-81)

 
 

 

 SEAT PANDA GR.2/RALLYE

 AUTOMECANICA Nº 141 (DICIEMBRE 1981)

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 SEAT PANDA MARBELLA

 REVISTA SEAT Nº 169 (FEBRERO 1982)

 
 

 

 SEAT PANDA MARBELLA

 VELOCIDAD Nº 1081 (29-05-82)

 

 

Comentarios de los lectores: 8
 

 

1. Lechugreeno 

Puede que este coche nos guste hoy en día debido a su agradable ligereza, a su rústica simplicidad.
En su época resultaba muy rudo y chocante pero, a los pocos meses, las calles estaban llenas.
Era un poco un suv compacto.

 

 

2. Florentino 

Con respecto al Twingo, creo que el Panda era mucho más barato de fabricar dados los paneles planos, el parabrisas igualmente plano, la suspensión trasera de ballestas, el motor superamortizado del 127-850, etc. El Twingo a su lado era mucho más caro de producir, por sus formas más redondeadas. Por eso digo que en cuanto a ingeniería de producción debio de ser imbatible. Hasta diría que era caro para lo que costaba producirlo.

 

 

3. S63 

@Florentino: siempre he pensado que la idea central del Twingo era la misma que la del Panda, aunque ejecutada de otra manera y con la experiencia (ajena) de lo visto en el italiano.

La idea provenía del Panda y la estética del Ritmo, pues visto por delante se parecía en los faros redondos, la rejilla del capó e incluso en las manetas redondas (de estética muy distinta, pero redondas; también en algunos colores.

Renault aportó la idea monovolumen y ambos hicieron uso de sus mecánicas tradicionales. El resultado es opinable, cada uno tiene sus proa y sus contras.

 

 

4. Florentino 

Una genialidad de coche. Para mi, más útil que el Twingo e igual de simpático. En su día se quedaba un poco corto como polivalente pero era una opción válida para bolsillos escasos como solución de movilidad. El consumo era increíble y la solidez suficiente, con dudas sobre el motor (en este punto Renault ganaba)

 

 

5. Oscar de Lleida 

29-IX-2023: Curioso, el cuadro falla y se menciona que es Jaeger; en cambio el muelle de un contrapeso del avance del distribuidor falla y no se menciona la marca, que debe ser Magneti Marelli (del que lleva una enorme pegatina) o FEMSA.
En cuanto a la prueba creo que a todos nos gustaría ir a fábrica coger un coche nuevo de trinca y pegarle un meneo de 25.000 Km, por toda la Península, Andorra Francia y el Principado de Mónaco gastos pagados por la redacción o los patrocinadores.

 

 

6. R1943 

Este coche solo lo valoramos los aficionados al mundo del motor.
Para el resto de la gente sus detalles de modernidad en el diseño pasarán desapercibidos.

 

 

7. S63 

Cuando se lanzó fue un gran avance respecto al 133, con una mezcla de estilo rural, como los competidores franceses, y también urbano, que además se defendía bien en carretera.

Si no era para ciudad, el 127 básico era mejor compra que el Panda 45, te daba una mayor confianza en carretera y era más habitable.

Mi hermano tuvo un 45 de los primeros, ya de segunda mano. La suspensión trasera perdía mucho respecto al 127, aunque por ciudad era muy ágil. Atrás tenía poco espacio y los detalles de lujo del 45 dejaban muchas lagunas.

 

 

8. Ricardo 

28 septiembre 2023

Buen día, muchas gracias por subir este reportaje-prueba del Seat Panda en sus primeros meses en el mercado español, con sus fotos correspondientes a la revista donde proviene.

La revista Motor Mundial en los inicios de los 80s sabía como mantener el interés de sus lectores, dando continuidad a algún reportaje y dejarle el final para el ejemplar o los ejemplares de revistas siguientes, muy buena táctica.

En muchos aspectos de este reportaje fueron muy acertados, como la innegable practicidad, utilidad y simpatía del Panda y una vida comercial larga

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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