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Renault 4 TL

 

  

 

VIRTUDES

· APROVECHAMIENTO DEL VOLUMEN

· MECANICA SIN COMPLICACIONES

· SUSPENSION CONFORTABLE

· CONSUMO MUY AJUSTADO (DE 90 OCTANOS)

 

DEFECTOS

· PEDAL DE ACELERACION MAS BAJO QUE LOS DE FRENO Y EMBRAGUE

· PARASOLES POCO EFICACES LATERALMENTE

· FALTA DE ESPEJO DE CORTESIA

 

 

El que hoy venga a nuestras páginas la prueba de un coche tan archiconocido como el R-4 TL, puede parecer en principio un tanto fuera de lugar, pero a nada que se piense y estudie, se puede comprender que el hecho está bien justificado.

 

Este coche, con sus veinte años de edad —ahora, naturalmente, cambiado en mucho—, sigue siendo un fenómeno aparte en el mercado, con sus muchos adeptos ganados por lo práctico de su empleo y economía de utilización. Ahora, con el motor de 1.108 c. c., que da 38 CV. a 4.500 vueltas por minuto y con relación de compresión de 8,3 a 1, permite un consumo muy ajustado del carburante menos caro. Lo demás, ya lo conocemos, pero es esta prueba como una revisión de un modelo tan bien diseñado como éste, que conviene volver a ser examinado y tenido en cuenta a la hora de hacer números.

 

En realidad, sus constructores no buscaron un coche que fuera un modelo de belleza estética, cuando de lo que se trataba era el conseguir un modelo en el que sus clientes encontraran el máximo de utilidad práctica, y así podemos comprobar cómo con un largo total de 3.669 mm. se ha logrado un coche en el que se pueden acomodar bien cuatro o incluso cinco personas y, a la vez, se puede transportar el equipaje correspondiente a las mismas en un maletero de 295 litros de capacidad con el asiento en posición normal y 1.185 litros con el asiento trasero plegado.

 

 

Naturalmente que tampoco se puede hablar de fealdad estética, sino simplemente de líneas meramente funcionales, por las que se aprovechan al máximo los volúmenes, y así vemos cómo todo el habitáculo huye de formas que no sean lo más cúbicas posibles y que, a excepción de los imprescindibles pasos de ruedas, no hay ningún recoveco desaprovechado. Como es lógico, no se han hecho apenas concesiones a una apariencia que pretenda emular a nadie, ni a los coches que se proponen como funcionales a ultranza, pero sus formas que a lo sumo se pueden calificar de extrañas o exóticas, le dan una personalidad muy acusada, sin poderse decir que sea —repetimos— feo o desagradable a la vista, cuando la realidad es que resulta simpático en su observación y que sus formas responden precisamente a lo que ha exigido su enorme capacidad práctica.

 

Y volviendo a lo que decimos de su buen aprovechamiento de los volúmenes, en el único aspecto donde se advierte algo de espacio sobrante es en el vano motor, pero precisamente ello va en beneficio de poder encontrarse con una mecánica en la que se puede acceder a cualquier órgano a revisar o reglar, de manera que es difícil encontrar algo parecido en que todo esté tan a mano como aquí lo está, por lo que, en definitiva, se simplifican las operaciones de mantenimiento, y todo ello en beneficio de menores costos de utilización para el usuario, que es lo que en suma se trata de conseguir en este tipo de coches populares o utilitarios, como suele llamárseles.

 

 


 

SIMPLICIDAD EN TODOS LOS PARTICULARES

 

Lo que en un coche eminentemente práctico se ha de buscar es la simplicidad en cualquier aspecto de que se trate, que en el caso del R-4 se ha llevado a extremos tan insospechados como el de las ventanillas anteriores con cristales a corredera, lo mismo que en las puertas de acceso a los asientos de atrás, pero en el caso de las primeras quizá siguiendo un criterio demasiado exhaustivo, que sólo tiene la disculpa de buscar lo más elemental y nada sofisticado para conseguir así el máximo de ahorro en la fabricación y que el coche se pueda ofrecer a un precio tan favorable como el que tiene (410.000 pesetas franco fábrica). Por otra parte, el hecho de no poder sacar el brazo por la ventanilla, tampoco es un inconveniente, cuando se trata de una costumbre —la de los conductores del brazo tonto— que entraña su peligro, cuando menos por lo que respecta al tomar el volante con una sola mano, haciendo gala los que tal se comportan de que con esa sola mano les sobra para conducir, cuando a veces ni al más pintado le bastan con dos.

 

 

El parabrisas plano es otra razón de economía y lo mismo la simplicidad de los cerrojos y sobre todo de sus seguros, que parecen más bien de ferretería de barrio. Sin embargo, no falta el lavaparabrisas o los limpiaparabrisas de dos velocidades y en cuanto al aireador-calefactor es de mandos realmente rudimentarios, pero no por ello menos prácticos y funcionales. La comodidad de los asientos es buena y los tejidos muy aparentes, con colores y dibujos que convencen, pero demasiado vinilo, que en el verano se muestra un tanto caluroso al no transpirar como es debido.

 

La simplicidad a que aludimos también es extensiva a la mecánica, y así la suspensión a barras de torsión no puede ser más sencilla ni más confortable al mismo tiempo. También, por ejemplo, se puede citar a los accionamientos del generador y de la bomba de agua, cada uno provisto de su propia correa, de manera que la duración de éstas es del doble, y en el caso de la primera, se puede marchar incluso sin ella si se rompiera hasta llegar a un taller, pues la batería da para ello. Respecto al ventilador del radiador tiene su motor eléctrico propio y aquí no hay correa que pueda romperse.


 

LA MECANICA DEL R-4 Y EL CONCEPTO DOS CUERPOS

 

El R-4 apareció en el año 1961 y cuenta, por tanto, con veintidós años de vida, habiendo sufrido realmente pocas modificaciones, más bien de detalle y de adopción de motores cada vez más eficientes o de mejores rendimientos, aunque también bajo este aspecto los cambios han sido en poco número. Pero el R-4 ha sido un “coche hito” en la marca francesa, por cuanto con él debutaba la marca en la tracción delantera, que ya no habría de dejar en ninguno de sus modelos, y sobre todo iniciaba el auténtico dos cuerpos —uno para el motor, otro para el habitáculo/maletero— con el portón trasero, una nueva forma de construcción del automóvil que después habría de ser seguida por muchos otros constructores —por casi todos—, siendo así que no sabemos de otro coche anterior al R-4 que hubiera adoptado tal forma de construcción.

 

 

Característica típica en él es también la palanca de cambios en el salpicadero, muy cerca del volante y del que apenas hay que soltar la mano para realizar las maniobras necesarias para sustituir una marcha por otra. La construcción de la carrocería, constituida por elementos de chapa estampada soldados y unido todo el conjunto al bastidor o plataforma portante por medio de tornillos, facilita mucho las reparaciones y la bien estudiada forma de todos y cada uno de los elementos, proporciona una gran rigidez del conjunto, no fácil de producir deformaciones ni ruidos de caja, al no ajustar las puertas y el capot como podría suceder de no tratarse de una tal rigidez obtenida en todo un conjunto que no pasa de 700 kilos de peso en orden de marcha.

 

Otra curiosidad en estos coches, que también se observa en sus derivados, los R-5, R-6, R-7 y R-16 de la marca, es la diferencia de distancia entre ruedas, que no es la misma para las de un lado que para las de otro por motivos de colocación de las barras de torsión. Así, en el lado del conductor, la batalla es de 2.401 mm, mientras que en lado derecho es de 2.449 mm. Son casi cinco centímetros de diferencia entre una distancia y otra que, sin embargo, no alteran en absoluto la buena manejabilidad y la estabilidad de estos coches, realmente muy destacables y dignas de elogio.


 


TREINTA Y OCHO CV. DE POTENCIA CON GASOLINA NORMAL

 

El motor va dispuesto longitudinalmente, con la caja de cambios por delante del mismo para evitar la colocación de éste en voladizo, lo que podría conferirle algún carácter subvirador, esto es, tendencia a seguir por derecho en las curvas pequeñas y medias tomadas a velocidad considerable. Son cuatro cilindros en línea con cinco apoyos de cigüeñal, lo que evita vibraciones y alarga la vida del motor. La cubicación es de 1.108 c. c. y con su relación de compresión de 8,3 a 1 da una potencia de 38 CV. a 4.500 r. p. m. Respecto al mejor par motor, aunque no es muy alto, con sus 7,3 kilográmetros, lo da a 2.000 r. p. m., confiriendo una gran elasticidad en los regímenes bajos, lo que se nota al poder marchar muy despacio en tercera y aun en cuarta, sin tirones ostensibles y a pesar de que las marchas no son de corto desarrollo (desde luego, no son tampoco excesivamente largas).

 

 

La caja de cambios es de cuatro velocidades y marcha atrás, con mando por palanca acodada en el salpicadero muy cerca del volante. Las cuatro marchas adelante son sincronizadas y las relaciones de desmultiplicación total son de 11,88 en primera, 6,92 en segunda, 4,51 en tercera, 3,18 en cuarta y 10,98 en marcha atrás.

 

En cuanto a la dirección, es por cremallera, con casi cuatro vueltas de volante de tope a tope, desmultiplicación de 20 a 1 y diámetro de giro entre aceras de 9,8 metros, lo que hace de él un coche muy manejable. De la suspensión ya hemos dicho que es a barras de torsión en las cuatro ruedas, las delanteras a paralelogramos articulados de brazos de chapa estampada y las traseras a brazos oscilantes de fundición. Tanto el tren delantero como el posterior, llevan barras estabilizadoras de torsión y tampones limitadores de recorrido para evitar molestos topetazos. Amortiguadores hidráulicos de doble efecto se han previsto para las cuatro ruedas.

 

El freno es de discos en las ruedas delanteras y de tambor en las posteriores, con limitador de frenada en éstas según la carga, para evitar el bloqueo de las mismas.


 

IMPRESIONES AL VOLANTE Y TENIDA EN CARRETERA

 

A pesar de que por fuera parece un coche con no mucha visibilidad en derredor, la realidad es que los ángulos muertos de visión con relación a otros coches actuales no son mayores, aun habiendo sido diseñado hace más de veinte años. En ningún momento hemos tenido la menor sensación de llevar a un lado u otro un coche que no viéramos; a la izquierda era suficiente con el retrovisor externo a pesar de su tamaño un tanto limitado, y a la derecha, la tercera ventanilla lateral, por la que se ve a través del espejo retrovisor interno, facilita mucho las cosas.

 

La posición al volante es buena y la palanca de cambios queda muy a mano. Al principio hay alguna dificultad al no haberse hecho bien a saber dónde están los “huecos” de cada marcha, pero cuando se adquiere alguna práctica, la realidad es que no hay el menor problema en los enclavamientos, hasta el punto de que se puede considerar como un cambio de manejo rápido. En cuanto a la marcha atrás, es difícil encontrar un sistema de cambios que la enclave con mayor facilidad. En suma, es una caja de manejo muy agradable que no precisa el soltar la mano derecha del volante más que durante breves instantes, pues queda muy cerca de aquél, y la maniobra de cambio apenas dura en cualquier caso. Quizá sea la tercera la que exige algún tiempo más, porque requiere más recorrido de palanca cuando se va ascendiendo desde la segunda, pero ciertamente, en carretera, lo más normal será cambiar entre tercera y cuarta, que entre segunda y tercera.

 

 

Un pequeño inconveniente es del acelerador, que no está en el mismo plano de los pedales de embrague y freno, sino más hundido, debiendo al frenar soltar el pie del acelerador, acercándolo hacia el cuerpo más que en otro coche, para poder posarlo en el pedal de freno, lo que entorpece un poco la maniobra, pero también es cierto que cuando se acostumbra uno a ello, lo hace casi involuntariamente, si bien por ello el defecto no deja de estar ahí. Muchas veces no comprendemos cómo coches tan bien estudiados adolecen a veces de pequeños defectos que los empañan un poco innecesariamente.

 

Una vez en marcha, observamos cómo “ronca” el tubo de escape cuando hacemos alguna retención y quitamos el pie del acelerador, más que nada porque al “desaguar” por el lateral del coche y no por atrás como en los demás coches, nuestro oído izquierdo queda más cerca de su salida. El motor gira muy acorde, sin tirones ni sobresaltos, con una gran suavidad y dando la sensación de tirar del coche sin esfuerzos ni zozobras para sus 38 CV. que, aun no siendo muchos, da la impresión de que están todos a la cita cuando se les pide su concurso, si bien para unas prestaciones modestas, pues no se trata evidentemente de un deportivo.

 

La dirección es particularmente suave y precisa, lo mismo que el cambio, incluso no se muestra dura en las maniobras de aparcamiento y tampoco precisa de mucho manoteo al volante, que es de dimensiones apropiadas. El freno, a pesar de no ser asistido, no requiere de mucho esfuerzo para obtener una pronta y eficaz respuesta, por lo que todo en este coche parece haberse estudiado para el automovilista medio, que no es muy exigente, pero al menos requiere una conducción cómoda y que no le canse.

 

 

Y ya si nos referimos a la “tenida” del coche, no podemos sino alabar este aspecto en el que no hemos tenido el menor inconveniente. Desde luego, las modestas prestaciones de un coche utilitario como es éste, no conducen a situaciones límite que pudieran ser arriesgadas, pero no cabe duda de que si se quiere ir en conducción viva, también puede hacerse y a este respecto, y aunque se vaya a buena marcha e incluso se aborden recorridos virados en conducción ágil, el comportamiento del coche no puede ser ni más claro ni menos comprometido. Balancea un poco más de lo que debiera, pero ya es sabido que al balancear se ayuda a suavizar el derrape y este coche sólo derrapa de atrás cuando se fuerza mucho, pudiéndose controlar a la perfección. Y es curioso cómo al entrar en las curvas, si se acelera en cierta medida, el coche sobrevira un tanto de atrás y nos facilita al máximo el negociarlas, lo que para un conductor con cierta habilidad es de agradecer.


 

PRESTACIONES Y CONSUMOS MUY AJUSTADOS

 

Evidentemente, quien busca un coche popular no exige rendimientos en el andar, pues para eso están los coches deportivos o las berlinas muy rápidas o rápidas simplemente. El R-4 es un modesto coche de trabajo o para el que busca el mantenimiento económico y sabe que esto no le permite altas velocidades ni fulgurantes aceleraciones. Así, el R-4 TL tarda en recorrer el kilómetro con salida de parado 42 segundos, en el mejor de los casos, con dos personas de un peso de 160 kilos en total. En cuanto a la velocidad máxima obtenida fue de 120 km/h., es decir, dos kilómetros más de lo que dice el fabricante. La capacidad de recuperación, yendo a 40 km/h. en cuarta y hasta llegar a 100 km/h., es de 30 segundos en lograrlo, lo cual es también una cifra modesta. En cuanto al tiempo que tarda en llegar a los 100 km/h., partiendo de cero, es de 21 segundos. En primera alcanza los 40 km/h.; en segunda, 70; en tercera, 100, y en cuarta, los 120 citados antes.

 

 

Los consumos fueron indudablemente interesantes, sobre todo si se tiene en cuenta que el coche es apto para consumir gasolina normal, lo que haría no sólo innecesario sino inconveniente el consumir super. Pues bien, a una velocidad de crucero de 90 km/h. en nuestro recorrido tipo de Madrid a El Escorial y con viento en contra de alguna importancia, el gasto fue de 5,4 litros y a la velocidad de crucero de 120 fue de 6,7. Como se ve cumple a la perfección su condición de coche económico, que es lo que a todas luces habrán de considerar quienes se decidan por su compra.

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR


Posición: Longitudinal. Número de cilindros: Cuatro. Ventilador: Eléctrico, a termo-contacto. Diámetro/carrera: 70 x 72 mm. Cilindrada: 1.108 c. c. Relación de compresión: 8,3:1. Arbol de levas: Lateral. Apoyos cigüeñal: Cinco. Válvulas: En cabeza. Mando árbol: Cadena simple. Alimentación: Carburador ZENITH 28 IF antipolución. Lubricación: Por bomba de engranajes. Potencia máxima: 38 CV. a 4.500 r. p. m. Par máximo 7,3 mkg. a 2.000 r. p. m. Régimen máximo 4.500 r. p. m. Encendido: Delco convencional.


TRANSMISION


Tracción: Delantera. Embrague: Monodisco a diafragma de 180 mm. de diámetro. Caja de cambios: Cuatro marchas sincronizadas y marcha atrás. Relaciones de desmultiplicación: 1.ª 11,88:1; 2.a, 6,92:1; 3.a, 4,51 : 1; 4.a, 3,18: 1. Grupo cónico 3,10: 1 (10 x 31).


FRENOS


Mando: Hidráulico. Sistema: Cilindro maestro. Delanteros: Discos. Traseros: Tambores. Corrector: Atrás, según la carga.


SUSPENSION


Tipo: Independiente. Delantera: A barras de torsión. Trasera: A barras de torsión.


DIRECCION


Tipo: Cremallera. Vueltas de volante entre topes: 4,75. Desmultiplicación: 20: 1. Diámetro mínimo de giro entre bordillos: 9,8 metros.


INSTALACION ELECTRICA


Tensión: 12 voltios. Batería: 28 A/h. Alternador: Si. Instalación cuadro de fusibles: Bajo el tablero.


RUEDAS


Tipo llanta: Estampada. Medida llanta: 4 pulgadas de garganta por 13 de disco. Neumáticos: 135 x 330 radiales.


CARROCERIA

 

Peso en vado: 700 kg. Peso máximo permisible: 1.090 kg. Distancia entre ejes: 2,401/2,449 m. Vía delantera: 1.288 mm. Vía trasera: 1.246 mm. Longitud total: 3.669 mm. Anchura total: 1.485 mm. Altura total (vado): 1.550 mm.

 

 

 


· Fuente: L. F. Medina (VELOCIDAD nº 1146, 10 de septiembre de 1983)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del RENAULT 4 en la prensa del motor española (20)

 

 

 

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 RENAULT 4 TL

 VELOCIDAD Nº 1146 (10-09-83)

 
 

 

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 MOTOR CLÁSICO Nº 017

 
 

 

 RENAULT 4 TL/SEAT PANDA 40

 AUTOPISTA Nº 1374 (16-11-85)

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 RENAULT 4-4/RENAULT 5 BACCARA

 AUTO ESTILO Nº 04

 
 

 

 RENAULT 4L/CITROËN 2CV

 SOLO AUTO Nº 011 (AGOSTO 1983)

 
 

 

 RENAULT CLIO/RENAULT 4CV

 SUPER AUTO Nº 20 (ENERO-FEBRERO 1991)

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. ramiro 

e disfrutado lellendo la prueva de veloccidad del Renault4 TL un magnifico coche utilitario de Fasa Renault

 

 

2. FLORENTINO 

El mejor utilitario del mercado español de los años 60 y principios de los 70. Sin embargo, un 850, por ejemplo, vendió mucho más. Seguramente por la linea, considerada de furgoneta. Mejor que el 2 CV. y por supuesto, más práctico que el mini.
Saludos

 

 

3. Oscar de Lleida 

22-V-2022: Cuando lo cargas cambia mucho su comportamiento rutero que se vuelve errático y bamboleante. Yo le colocaría los tarados de suspensión del R-5 Copa o sea las barras de torsión y sus amortiguadores (dejando quizás las estabilizadoras del R-4) pero sin bajar alturas. Ya puestos llevaría el motor a especificaciones del R-8 TS. 56 CV a 5.500 r.p.m. que salen básicamente de la compresión de 9,5 es a 1 y del Carburador de doble cuerpo (y su colector) Weber Bressel 32 HDS, más su árbol de levas.

 

 

4. S63 

No me cabe duda de que en 1983 este modelo tan práctico estaba muy evolucionado y muy probado, siendo una compra muy racional.

Lo que ocurría es que por aquellos años, y mucho antes, había en el mercado un buen puñado de modelos que, quizá por un poco más de dinero, no mucho, eran claramente más modernos y atractivos, aparte de ser también más seguros, con un consumo similar, también muy prácticos, más espaciosos y más luminosos con sus amplios cristales.

Como utilitario básico cumplía bien frente al Dyane e incluso frente al moderno Panda (menos versátil), pero una variante básica del 127-Fura, Fiesta, R5 o similar le daban un gran baño de realidad al entrañable clásico.

 

 

5. Ricardo 

Muchas gracias por publicar esta prueba con sus fotos correspondientes de la revista de esta prueba, e incluso con la portada de la revista donde proviene

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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