En el momento de lanzar en España el Panda, Seat decidió ofrecer una versión eminentemente urbana y económica, en el mismo sentido que Fiat con la versión básica dotada del motor bicilíndrico. La alternativa ofrecida por el fabricante español no iba a ser otra que la de adaptar su planta motriz en principio más económica, la de 843 c. c. del 133, para acompañar como hermana pequeña a la de 903 c. c. de la versión 45. Sabido es que Seat decidió ofrecer el 45 en configuración de alta compresión, aunque muy bien hubiera podido (y puede) dar ese motor con la relación de compresión del 127 y dos caballos menos, que en la práctica representan una mínima diferencia. De esta manera, las diferencias entre el 35y el 45 se acentuaban para remarcar la posible ventaja en lo fundamental del 35.

Así, nos encontramos con un modelo desprovisto de una serie de elementos relativos al confort y un motor menos potente. En suma, un utilitario en el más amplio sentido de la palabra, entendiendo por esto igualmente, que se trata “a priori” de un automóvil menos adaptado a la carretera que el Panda 45. Con esta prueba pretendemos, por tanto, ofrecer a nuestros lectores unos resultados, siendo quizá los más importantes los referentes al consumo de gasolina. Otros aspectos los tocaremos más de pasada por su paralelismo con el Panda 45 y por haberse tratado en su momento en la prueba de éste, publicada en nuestro número 999 del pasado 1 de noviembre.

Ya son varios los meses que el Panda lleva en nuestro mercado. Desde entonces, las dos versiones ofrecidas por Seat se ven por las carreteras y por las ciudades de la geografía española. No se puede decir que haya una marcada preferencia por el 35 o por el 45, ya que ambos se ven en gran número; incluso puede decirse que en los planteamientos iniciales de la dirección comercial de la marca estaba previsto vender como un 10 por 100 más del modelo económico.

Lo cierto es que si en algún sentido ha evolucionado el mercado español en el periodo de tiempo comprendido entre el lanzamiento de este coche y el momento actual, ha sido en un sentido mercadamente favorable para los coches más económicos. Es evidente, por tanto, que el interés del Panda 35 va en aumento, ya que ofrece tal vez las dos alternativas más favorables (en relación la una con la otra) hoy en día tenidas en cuenta a la hora de comprar un coche por una gran mayoría de usuarios. Nos referimos al precio de venta y al consumo de gasolina. Esta relación precio/consumo es de las mejores o tal vez la mejor.

CONSUMO MUY BAJO EN CONDUCCION ECONOMICA

En precio de venta, por debajo del Panda 35 sólo están el Citroen 2 CV y el Renault 4 básico. Pero en la práctica sólo está el 2 CV (unas 17.000 pesetas), ya que el R-4 que se vende normalmente es el TL, y éste sí supera al Panda. En cuanto al consumo, éstos dos directos competidores del Seat, si bien son unos modelos muy parcos, gastan algo más. En su día, en la prueba del Citroen 2 CV, el consumo más favorable registrado fue de 6,3 litros , mientras que del R-4, como todavía estamos esperando un coche de pruebas, nos limitaremos a señalar los 6 litros que da la marca “en recorrido medianamente accidentado y a 65 km/h . de media”. Con el Panda, en condiciones favorables, pero a una velocidad de 100 km/h . reales, hemos gastado 5,4 litros . Es un resultado muy bueno y más adelante lo comentaremos detenidamente. Hoy por hoy, para dar un juicio tajante en consumo, tan sólo hay que esperar a realizar las oportunas mediciones con los nuevos Renault 5-TL y GTL de motor 1.108 c.c. (alta y baja compresión, respectivamente). Sabido es que los motores de estos Renault han registrado un importante número de modificaciones tendentes a rebajar el consumo. Los resultados que da Fasa Renault son 5,5 y 5,2 litros , respectivamente, para el TL y el GTL a 90 km/h . Ahora bien, estos dos coches son claramente más caros en su precio de venta. Por lo tanto, creemos que esa relación precio de venta/consumo ofrecida por el Panda 35 es la mejor del mercado.

Esta es una de las bazas de este coche y sin duda la más interesante a nuestro juicio de cara al posible comprador. Ahora bien, dicho esto, hay otros aspectos a considerar, como puede ser, por ejemplo, el tipo de conducción, que si en cualquier coche influye sobre el consumo, creemos que en el 35 tiene una importancia principal. O, por ejemplo, e! consumo en conducción urbana.

A lo largo de nuestra prueba y a través de las diversas mediciones, hemos registrado consumos comprendidos entre los 5,4 y los 8,3 litros en carretera.

Esos 5,4 litros los hemos registrado en el recorrido Arévalo-Madrid, por autopista. Se trata de un terreno que puede calificarse de fácil, con algunas subidas muy progresivas en la cara Norte hacia el túnel de Guadarrama. El tipo de conducción ha sido económico, por lo que, en definitiva, puede hablarse de condiciones favorables. Mantuvimos una velocidad de crucero de 100 km/h . reales (110 de contador), pero sin hundir el pie en el acelerador en las rampas más desfavorables, razón por la que en algunos puntos la velocidad bajó a 90 km/h . A nosotros el resultado nos ha parecido muy favorable (este recorrido es habitual en nuestras pruebas, cubriéndolo siempre con el mismo tipo de utilización). Hemos procurado que fuera una conducción normal y a una velocidad aceptable, que creemos puede ser la mantenida por un conductor de un Panda en tales circunstancias. No dudamos que se puedan obtener consumos más bajos, pero a velocidades también inferiores. Señalemos que en un tipo de conducción similar el Pando 45 consumió 6,5 litros , aunque con viento de cara.

En el polo opuesto, cuando se trata de ir de prisa, el consumo crece bastante, porque el Panda es un coche que anda poco y para ir a 120- 130 km/h . reales hay que llevar el acelerador permanentemente en la tabla. Así, en autopista, circulando al máximo de las posibilidades, registramos un consumo de 8,2 litros . Aquí es donde, en proporción, el consumo se eleva, inconveniente que suele darse con cierta frecuencia en este tipo de coches económicos. Comparativamente, el Panda 45 registró 8,4 litros en similares condiciones, pero brillantez de comportamiento entre uno y otro no ofrece comparación, siendo el 45 mucho más rápido. En consumo máximo para medición de prestaciones hemos registrado 8,3 litros , prácticamente lo mismo.

EN CIUDAD, COMO EL 127 Y EL PANDA 45

Si el consumo en carretera es relevante, en el caso del Panda 35 no es menor la importancia del consumo en ciudad. Ciertamente, en este apartado, las cifras registradas han sido más normales, no tan bajas. En conducción económica hemos registrado 7,8 litros y en marcha más rápida, 8. Son valores muy similares a los registrados recientemente con un Panda 45 (7,8) y con 127 (8). Por supuesto que estos datos son muy variables en función de las condiciones de tráfico, pero ahí están las cifras.

Lo cierto es que su carácter económico lo demuestra mejor el Panda 35 sobre la carretera que sobre el asfalto de la ciudad, circunstancia esta en la que denota un nivel comparable al de sus hermanos mayores. Puede parecer chocante en un modelo de marcada vocación ciudadana; mas para emitir un juicio que no diera lugar a dudas habría que coger estos tres coches y hacer con ellos una prueba de consumo en ciudad en las mismas circunstancias.

Aún así, el Panda 35 hace honor a su carácter de economía, siendo de los coches probados hasta ahora por esta Redacción el de menos consumo.

Y al llegar a este punto nos vemos obligados a comentar las prestaciones. Una vez fuera del tráfico urbano, en el que se desenvuelve como pez en el agua agracias a su manejabilidad, facilidad de aparcamiento, así como por ese fácil acceso al habitáculo, lo que tampoco es desdeñable, el Panda 35 se sitúa en un nivel al que el usuario debe estar predispuesto. Queremos decir que para salir a carretera hay que hacerse a la idea de que se lleva un coche pequeño y de poco andar. Si es económico, también hay que decir que es lento. Pero, ojo, es capaz de cumplir las exigencias de buen número de conductores. ¿Qué queremos decir? Sencillamente que es capaz de mantener 110 km/h . en terreno llano con poco recorrido de acelerador. Los 120 cuesta mantenerlos, y cuando hay desniveles se va abajo. Finalmente, para llegar a su velocidad máxima, ya cerca de los 130 km/h ., necesita un buen lanzamiento o bien un desnivel favorable.

A este respecto digamos que la velocidad máxima cronometrada en terreno llano es de 128,1 km/h . Más para el panda 35 quizá sean los desniveles, así como los adelantamientos, los que más hacen disminuir su velocidad de crucero. Su aceleración es discreta, con 41,5” en los 1.000 metros , salida parada. Con todo, para que la respuesta sea un poco aceptable, hay que sobrepasar claramente las velocidades máximas recomendadas para cada marcha, que son 35, 65 y 100 km/h . Respetando éstas se invierte casi un segundo más ( 42,3” ) en el kilómetro con salida parada y se acusa un bache entre segunda y tercera, aunque –insistimos- hay que tener en cuenta el hecho de que se trata de un coche con 35 CV de potencia.

Su poder de recuperación es escaso y se hace conveniente echar mano de la palanca del cambio para cubrir ciertos adelantamientos, ya que en cuarta la capacidad de respuesta está condicionada por la potencia disponible y eso que no se ha ido a un desarrollo final de transmisión particularmente largo. Los 1.000 metros , partiendo de 40 km/h . en cuarta, y sin hacer uso del cambio de marchas, los hemos cubierto en 47,5” .

Ahora bien, no debe olvidarse que estas cifras, tanto la de velocidad como 1a de aceleración y la de recuperación, son favorables respecto a sus competidores más directos en precio (2 CV. y R-4).

Siguiendo a las prestaciones, el comportamiento del Panda 35 no ofrece complicaciones. Es ágil y manejable; se aguanta muy bien en curvas cerradas y al ser su rendimiento más bajo que en el 45, se aprecian menos las pegas de estabilidad registradas a. alta velocidad. A niveles de frenos, curiosamente hemos registrados las mismas vibraciones que con el 45 a alta velocidad y el blocaje de la misma rueda (la trasera derecha) en frenadas al limite. Por lo demás, sin ningún tipo de problema. En contrapartida, hemos encontrado la palanca del cambio muy aceptable, sin esas durezas que registramos al insertar la primera relación en el 45.

De la suspensión no hay más remedio que mantener el juicio inicial: es detestable. Resulta muy dura y ruidosa. Por cierto, que el nivel sonoro del coche de nuestra prueba era muy elevado; además de los ruidos de suspensión se apreciaban muchos ruidos de carrocería, sobre todo de portón, en terreno bacheado del habitual en las carreteras secundarias españolas. Otra consideración es la referente al asiento del conductor. Si en el otro Panda lo hemos encontrado muy aceptable, en éste, una de las barras de su estructura resultaba muy molesta en una posición determinada del respaldo. Se trataba de la barra donde se une el respaldo con el asiento.

Por lo demás, poco hay que decir de nuevo, sino hacer mención una vez más al máximo aprovechamiento del espacio que se consigue con esta carrocería.

Digamos, para finalizar, que en lo referente a equipamiento la diferencia más notable respecto al 45 estriba en los asientos, que de serie en el 35 son de plástico, aunque opcionalmente se sirve con asientos especiales. Por lo demás, hay algunos detalles que se echan en falta, como los cinturones de seguridad de inercia, la luneta térmica o su limpia. A nuestro gusto, es lo más notable.

Podemos repetir a modo de conclusión que el Panda 35, sin ser un coche de prestaciones destacables, ofrece en contrapartida un nivel de consumo muy bajo, al que se añade un precio de compra muy competitivo. Esa es su razón de ser.