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Seat Panda Abarth

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· PRESTACIONES BRILLANTES · RELACIONES DE CAMBIO ABIERTAS
· CONSUMO MUY BAJO · RUIDOSO E INCOMODO
· CINCO MARCHAS · INSTRUMENTACION INCOMPLETA
· COMPORTAMIENTO URBANO  

   

El éxito del Seat Panda ha sido clamoroso y amplio a todos los niveles. Como coche polivalente ha sido igualmente aceptado por los numerosos componentes de la clase media española, como segundo vehículo para los más pudientes y como medio de evasión profundamente simpático en el caso de los más jóvenes. Lo cierto es que resultaba muy difícil sospechar en el Panda una vocación deportiva, aparte de los buenos resultados velocísticos obtenidos en nuestras pruebas y los intentos estilísticos emprendidos por algunos carroceros italianos. Para resolver cualquier duda, he aquí una versión rápida del Seat Panda, resultado de la adopción del kit Abarth facilitado por Apicsa. El precio aproximado de estos recambios puede quedar en 140.000 pesetas, sobreprecio para nada elevado cuando se obtiene un coche, peculiar y de excelentes rendimientos.

 

Ya es posible en España, a unos meses de la ya conocida aparición del primer Panda Seat, obtener una versión firmada por Abarth. Y cuando uno posee un Fiat o Seat "personalizado" por Abarth goza de la posibilidad inmediata de conducir un coche singular. Rápido, estéticamente agradable y llamativo, de la máxima calidad constructiva, de conducción enormemente divertida...

 

El Panda Abarth resultante de este singular matrimonio no puede renunciar al carácter de un coche que ha sido concebido para durar, agradando a una porción extensa de usuarios y ofreciendo unas soluciones sencillas, funcionales y económicas. Puede hacer una incursión en el terreno deportivo, lo que es norma en los productos Abarth, pero sin renunciar nunca al espíritu por y para el que fue concebido inicialmente. Así pues, el resultado es "bidimensional", es decir, satisface igualmente las exigencias del usuario convencional, tranquilo y amante de las cosas bien hechas, dando a la vez rienda suelta a la pasión y temperamento deportivo más desaforado. Una mecánica sobresaliente -ya sobresaliente en la versión básica, con demasiado motor para una carrocería liviana-, con 60 CV y gran docilidad de manejo, proporciona unas prestaciones espectaculares. A la vez, su quinta velocidad y las cualidades irrenunciables que posee como vehículo económico, unidas a una suavidad de manejo incrementada, le convierten en un serio candidato para satisfacer las necesidades de todo tipo de conductores tranquilos, allende las aspiraciones deportivas. En esto consiste la doble dimensión del Panda Abarth.


 

MAS MOTOR, MAYOR ESTABILIDAD

 

Partiendo de la base mecánica que adopta de serie en Italia el motor Autobianchi Abarth A 112, el kit Abarth distribuido en España por Apicsa incluye en primer lugar una culata especial de aluminio, totalmente intercambiable y válida para la planta motriz original del Panda. Los conductos de admisión son mayores y las cámaras de combustión están rediseñadas para un mejor barrido, a la vez que los colectores de escape son independientes y de salida tubular, con los de admisión rediseñados para abastecer la nueva culata y soportar un carburador, bicuerpo de 32 mm.

 

El árbol de levas, algo más cruzado que en el motor Panda original y suficientemente rápido, redondea las cualidades de elasticidad de la preparación Abarth. Como detalle que viene a garantizar el alto nivel y la eficacia de este equipo, hay que decir que el encendido es electrónico transistorizado de la marca Abarth -al igual que las bujías-.

 

Con todo, la potencia máxima es de 60 CV. Un cubrecárter muy resistente ampara la mecánica en caso de que el usuario se pierda por los derroteros de la conducción rallística. Detalle mecánico interesante es la instalación de un cambio de cinco relaciones, que hace el funcionamiento mucho más suave (para usuarios tranquilos) y escalona mucho mejor los desarrollos disponibles (para los más nerviosos). En la quinta marcha reside una buena parte del atractivo de este kit, ya que da un toque interesante a las cualidades deportivas del coche, respetando a la vez su personalidad suave y económica en uso y mantenimiento.

 

En cuanto a la estabilidad, la suspensión posterior no recibe modificaciones -hubiera sido interesante, pero era realmente difícil- en tanto la delantera incorpora muelles más cortos, con tarado algo más duro, capaces de rebajar considerablemente el centro de gravedad, en orden a conseguir una respuesta más noble y neutra en los virajes. Los neumáticos, que también contribuyen en este aspecto, son de perfil 70 y medidas 155/13, montados sobre llantas Abarth de aleación ligera a base de aluminio y 5" de anchura.


 

AGRESIVIDAD DOCIL

 

Si los productos Abarth han estado siempre relacionados si no con la competición pura sí con la vocación velocística de miles de conductores, el caso del Panda Abarth está mucho más cerca del conductor tranquilo eventualmente rápido que de la persona enferma de velocidad. La agresividad típica de todo equipo Abarth -y no pretendemos con ello descalificar al Panda, decididamente deportivo- queda en este caso resumida a los detalles de caracterización externos y a un funcionamiento claramente más ágil que el de un Seat Panda "de la calle". La personalización del modelo se confía a unas bandas laterales que se extienden en longitud, de color negro, y los distintivos característicos de la marca. Por supuesto, las llantas y la altura rebajada de la carrocería conceden una inequívoca nota de distinción al Panda Abarth.

 

El coche resulta rápido y notable en todos los aspectos, pero no entra en el concepto de "automóvil agresivo", de reacciones violentas y típicamente competitivas. Sencillamente se trata de un coche divertido y rápido. Su funcionamiento es suave, en parte gracias a la adopción de una quinta marcha, lo que simultáneamente favorece el consumo moderado. Una serie de detalles están incorporados al servicio de la comodidad y suavidad de manejo; por ejemplo, el volante Abarth de línea deportiva y la empuñadura del cambio, totalmente anatómica. Añade a la versión básica una serie de instrumentos indispensables para conocer el funcionamiento del coche, tales como cuentavueltas, vacuómetro, powermaster y reloj de presión de aceite.

 

El Panda Abarth, cuyo kit se vende ya en España al precio aproximado de 140.000 pesetas, convierte al último producto Seat en un automóvil muy agradable de conducir, donde a voluntad el conductor puede convertir la agresividad de un coche de carreras en la docilidad de su coche de uso diario.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Situación y disposición: delantero-transversal. Culata en aleación ligera. Número de cilindros: cuatro en línea. Cilindrada total: 903 c. c. Diámetro por carrera: 65 x 68 mm. Relación de compresión: 10,5: 1. Potencia máxima: 60 CV. DIN a 6.300 r.p.m. Par máximo: 6,5 mkg. a 3.000 r.p.m. Alimentación: bomba mecánica. Carburador Invertido doble cuerpo. Distribución: por cadena. Arbol de levas lateral. Cigüeñal: de tres apoyos. Refrigeración: por agua. Capacidad del circuito: 5,2 litros. Lubricación: por aceite. Bomba de engranajes. Capacidad del circuito: 3,8 litros. Generador: alternador 45 A. Batería: 12 V.-34 Ah. Encendido electrónico.

 

TRANSMISION

 

Tracción: delantera. Embrague: monodisco en seco con mando mecánico. Caja de cambios: manual de cinco velocidades. Relaciones de cambio: 1.ª,3,91: 1; 2.ª, 2,05: 1; 3.ª,1,34: 1; 4.ª, 0,96 : 1; 5.ª, 0,87 : 1; M. A., 3,61 : 1.

 

CARROCERIA

 

Tipo y chasis: carrocería monocasco-autoportante. Número de puertas: tres. Número de plazas: cuatro/cinco. Peso en vacío: 680 kilos. Peso máximo permitido: 1.080 kilos. Dimensiones: batalla, 2.160 mm.; vía delantera, 1.250 mm.; trasera, 1.240 mm.; longitud, 3.380 mm.; anchura, 1.460 mm.; altura, 1.410 mm. Capacidad del maletero: de 272 a 1.088 decímetros cúbicos. Capacidad del depósito de gasolina: 35 litros.

 

DIRECCION

 

Tipo: de cremallera. Diámetro de giro: 9,2 metros entre aceras.

 

FRENOS

 

Sistema: discos delanteros y tambores traseros. Tipo de circuito: 2; hidráulicos e independientes. Superficie activa de frenada: delan 124 cm 2 ; detrás, 209 cm 2

 

SUSPENSION

 

Tipo: ruedas independientes delante y eje rígido atrás. Delantera: muelles helicoidales; amortiguadores hidráulicos. Trasera: ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulico

 

RUEDAS

Dimensiones: 5 x 13. Neumáticos: 155x 13.

 

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 155,5 km/h. Aceleración 1.000 metros con salida parada: 35 segundos. Consumo: de 4,9 a 8,7 litros, según utilización (98 NO).


· Fuente: Jorge Silva (VELOCIDAD)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 35
 

 

1. manolom 

Hola a todos.
Otra cosa más.
El Giannini Uno Turbo 0,9 con el que se anunciaban 75 cv y 10 mkg de par motor se decía que tenía una aceleración de 0-100 en apenas 9,1 segundos.Esto significa que el peso no pasaría de los 690 kgs como mucho...

Es decir 155 kgs menos que el Uno Turbo I 1,3 de 105 cv.

Es lo mismo que ocurrió algunos años más tarde en el que Giannini consiguió un Uno(Giannini Torino) II 1.4 de 148 cv que apenas tenía un peso de 770 kgs(también 155 kgs menos respecto del Uno Turbo II 1.4 de 118 cv).

Si ya de entrada el Uno Turbo II 1.4 supone un peso de 80 kgs más respecto del Uno Turbo I 1.3.

No es de extrañar que el Giannini Uno Turbo 0,9 pese a su vez 80 kgs menos respecto del Giannini Torino 1.4.

Saludos.

Manolom.

 

 

2. manolom 

Hola a todos.
Otra cosa más.
Giannini un preparador italiano llegó a hacer preparaciones específicas a partir del motor de 903 cm3 llegando a los 58 cv din a 6400 rpm y 68 Nm(150 k/h para el 127 y Panda Giannini). Así como un 950 cm3 de 63 cv din a 6500 rpm llegando a alcanzar en el Fiat Giannini 127 hasta los 160 k/h.

Giannini también realizó preparaciones para el Uno I y II. En el Uno I, con el motor de 903 cm3 llegó a los 75 cv din y 178 k/h(aceleración de 0 a 100 k/h en apenas 9,1 segundos y 7,5 litros de consumo medio).

Y otra versión Giannini Torino Uno que con 1.4 litros alcanzaba 148 cv y 216Nm, ahorrando nada menos que 155 kgs(en vez de 925 kgs de peso tan sólo 770 kgs de peso, también a su vez 75 kgs más ligero respecto del Uno Turbo I).¿Y su aerodinámica?Un sorprendente Cx de 0,27(Uno II de serie era de 0,30 y el Uno I de serie no bajaba de 0,33-0,34).Debido a unos desarrollos demasiado cortos o bien al limitación electrónica de la velocidad máxima se situaba en 220 k/h y la aceleración de 0-100 k/h en 5,5 segundos como mínimo y 6,0 segundos como máximo(7,7 segundos con menos pérdidas de motricidad en el Uno Turbo II).

Saludos.

Manolom.

 

 

3. manolom 

También hubo una preparación también con el motor de 903 cm3 que hizo Lavazza(finales año 1982 principios 1983).Llegó a los 95 cv din a 8000 rpm y 9,2 mkg de par motor.Con el desarrollo largo llegó a alcanzar 190 k/h!!!

Me imagino que la altura habrá disminuido como mínimo 4cmts(el caso del Panda Abarth).Si el Panda "normal" el CxS es de 0,71(altura 1,45mts), para alcanzar esa velocidad máxima el CxS es de menos de 0,65(también hubo otra versión de 90 cv y velocidad máxima de no más de 180 k/h)

Lavazza llegó a hacer unas preparaciones sobre el 127.Con 1049 cm3 con hasta 105cv a 8200 desde las 5000 rpm y hasta 15,5 mkg a tan sólo 4500 rpm(pero ralentí irregular hasta las 3000-3500 rpm).Y otra versión de hasta 120cv din a 8400 y 15,48 mkg(151,9Nm) a 5000 pero el ralentí sería irregular también hasta 3500-4000 rpm.Tenía desarrollos ultracortos que limitaban la velocidad máxima entre 125 k/h y 175k/h(límite máximo de rpm:entre 8500-9000).Con desarrollos "largos" adecuados la velocidad máxima hubiera sido como mínimo de 190 k/h incluso con "sólo" 105 cv.

Hubo un Fiat 127 Sport que con sólo 75 cv se anunciaba 165 k/h.

Saludos.

Manolom.

 

 

4. anto 

CX turbo,que estás en todos sitios

 

 

5. jose 

puente trasero panda. Un cambio radical para esta suspension con ballesta y eje rigido esta en adaptar una barra entre el bastidor y el eje tirada diagonalmente, por ejemplo la barra pannar del 131 o cualquier otra cortada a medida, de un extremo del eje fijada al bastidor al otro en el propio eje, bloqueando el tipico balanceo de este coche que lo vuelve neutro al virar sin necesidad de quitar flecha a las ballestas, insisto el cambio es radical y muy efectivo en las trazadas

 

 

6. de sousa 

Hola Silvestre, bajar de detrás al panda no es complicado, las ballestas creo recordar que son de dos láminas. Hay que desmontarlas y en algún taller que tengan una prensa te las dan unos puntos y la bajan un poco, para entendernos, te la quitan curvatura. Lo ideal es medirla antes e ir haciendolo varias veces pero nunca bajes más de 5 cm porque luego la amortiguación hará tope con los baches. Así es como yo lo hice y se notó un montón. Mucha suerte.

 

 

7. de sousa 

Hola a todos, pensé que estaba loco por preparar un pandita pero veo que somos un montón! Ya me queda muy poco para arrancarlo de nuevo, le he modificado suspensiones, admisión, carburador, escape,... Pero no encuentro los relojes de temperatura y cuentarevoluciones, alguien sabe dónde buscar? Muchas gracias.

 

 

8. paco paloma 

pequeño,incomodo,inseguro los panda siempre han sido asi

 

 

9. rayito 

tiene que ser la bomba poder conducir este "pepino". Si yo con el mio conseguí ponerle a 180 (cuesta abajo) con sólo 45 cv, con este.....

 

 

10. SILVESTRE 

HOLA QUE TAL CHICO.. YO TENGO UN PANDA 40 QUIERO BAJARLO DE DETRAS Y NO SE QUE HACER DE TODO SE ME PASA POR LA CABEZA Y QUIERO SABER SI ALGUIEN SABIA DARME UNA OPINION DE QUE SE PUEDE HACER SE LES AGRADECE GRACIAS Y FELIZ NAVIDAD

 

 

 

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