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Seat 850 Sport Spider

 

  

Sentíamos una gran curiosidad por la prueba del último producto de la SEAT, su 850 Sport, con un motor más «vivo» que el del Coupé y con una carrocería descapotable total, no presentada por la producción nacional, a pesar de su profusión de modelos y marcas. Por ello, era un coche que venía a servir a un sector del mercado que no contaba con ningún cabriolet, desde la no fabricación del Alpine A-108 de Renault, ahora —por cierto— bien sucedido por el Coupé A-110, pero sólo para los que gustan del coche cerrado, que —no obstante— son gran mayoría. Sin embargo, en un país como el nuestro -con buena proporción de sol—, un coche abierto siempre es digno de tener en cuenta, máxime cuando en otros países como Inglaterra —con mucho menos sol—, gozan de gran preponderancia los descapotables, quizá por aquello de disfrutar del astro rey, aunque sólo sea en los pocos momentos que allí se deja ver.

 

En principio, el bello spider —línea de Bertone— nos pareció un coche para lucirse, sin más nervio que el que busca cualquier conductor para un servicio normal. Hoy, después de la prueba, nos hemos convencido de que no sólo es un descapotable —que a la vista está—, sino de que, además, cuenta con un temperamento deportivo capaz de satisfacer al más exigente aficionado a la velocidad con aire libre y sol, es decir, en su máxima acepción. No es un coche para la competición, pues para ello hay otros vehículos más adecuados, sino un turismo —más bien pequeño Gran Turismo- para el automovilista normal que gusta del coche de buen andar, con reacciones alegres y con una velocidad punta que se puede situar muy cerca de los 150 kilómetros por hora.


 

SEGURIDAD EN EL PUENTE TRASERO

 

Sería lo más justo comenzar hablando de su motor, por lo que de superior presenta con respecto a su hermano mayor —en años- el 850 Coupé, pero hemos preterido hablar antes de la seguridad del coche en la zaga, al tratarse de un coche de motor trasero. Ya es sabido que estos coches suelen presentar a veces dificultades con la seguridad de marcha o al menos con la conducción —por su especial trato con el volante—, sobre todo cuando alcanzan velocidades de importancia. A este respecto, podemos decir -sin temor a error— que es el coche más seguro de cuantos hemos conducido con el motor atrás y por lo que se refiere a vehículos normales, no de competición. No es fácil que un coche con el motor situado no sólo atrás, sino por detrás del eje trasero, presente una estabilidad tan notable, que se muestra muy por encima de la que puede ofrecer el referido 850 Coupé. Se pueden tomar las curvas al máximo, sin que el coche derrape ni haga el menor «mal modo», presentando una nobleza de reacciones fuera de lo corriente, que para sí quisieran muchos coches de motor delantero y tracción atrás, e incluso otros de tracción y motor delanteros.

 

 

 

Si al tomar una curva, entrando a gran velocidad y «tirando» al máximo del volante, se consigue el derrape en este coche, no hay pérdida del control de la dirección y la máquina practica el «power slide», pero sin salirse de «carril», es decir, sin perder la trayectoria, lo cual es básico para una conducción segura. Quizá todo se deba a las cotas de caída negativa de las ruedas, junto a la buena sección de los neumáticos (155 en las Cavallino, 150 en las ZX o igual medida a las primeras en las Cinturato) y una racional distribución de los pesos, pero lo cierto es que en este coche se ha conseguido atrás una seguridad francamente inmejorable. También la situación baja del gravicentro ha debido influir notablemente en esta asombrosa estabilidad, de la que pronto se aprecia una sensación de confianza con el coche, que camina francamente «pegado» al suelo.

 

La dirección es notablemente segura y precisa. El volante obedece muy rápidamente a cualquier maniobra y da la impresión de que no fuese muy «pegado» al suelo en el tren delantero, es decir, al revés de lo que sucede atrás. Pero no es más que la impresión, pues si hay menos peso adherente en el avantrén con relación al trasero, lo cierto es que debe ser lo suficiente para que la dirección «pise» siempre como es debido y lleve al coche por la trayectoria marcada. Por otra parte, pensamos —y debemos estar en lo cierto— que esa sensación de flotación se debe única y exclusivamente a la «deriva» producida por los neumáticos radiales -que además ya hemos dicho que son de mucha sección y, por tanto, aumentan el efecto-, que sin duda desaparecería con neumáticos convencionales de dibujo longitudinal, pero que no recomendamos, pronunciándonos, plenamente convencidos, por los adoptados. Por otra parte, el confort de marcha que éstos procuran es incuestionable.


 

POTENCIA Y NERVIO SUFICIENTES

 

Mecánicamente, es un coche basado en la técnica 850 de la marca, pero aquí se ha llegado al estadio más desarrollado, con un aumento de la cilindrada de 843 c. c. a 903. Se ha conseguido ello con el alargamiento de la carrera a 68 mm., en lugar de los 63,5 del Coupé. Como es natural, se trata de otro cigüeñal, conservándose igual el diámetro de los cilindros, que sigue siendo de 65 mm. La relación de compresión es de 9,5 —algo más que en el Coupé, que tiene 9,3 a 1— y requiere, por tanto, el empleo inexcusable de gasolina de 96, que así y todo «pica», cuando se marcha agotando un poco las marchas. Por ello, es más recomendable la de 98.

 

 

 

La potencia es de 52 CV. —unos cuatro más que en el Coupé— a 6.500 r.p.m., bien considerable para un coche de 800 Kg. de peso. Como en todos los motores muy desarrollados, el par motor máximo viene a estar a un régimen alto -aquí a unas 4.000 r.p.m — y, por ello, es conveniente llevarlo siempre muy «alegre», para obtener de él una conducción rápida y ágil. Por eso, el conductor normal que lo lleve «apagado» no puede obtener el mismo rendimiento que el que conduce deportivamente, que es para quien más bien va dirigido el automóvil.


 

CONFORT Y ACABADO MUY CUIDADOS

 

Si el Coupé 850 tiene capacidad para dos personas y dos asientos auxiliares para caso de emergencia, en el Sport 850 no se han previsto más que dos plazas reales, pero, eso sí, francamente cómodas, tanto o más que en el Coupé, donde ya lo eran. En el baquet posterior no hay sitio más que para el equipaje, ya que el dispositivo de alojamiento de la capota quita la posibilidad de que alguien lo pudiera utilizar, aunque fuera transitoriamente. Esto no es en son de crítica, pues el coche —al ser un sport— sacrifica todo lo que sea útil en este aspecto, en beneficio de la comodidad de sus dos únicos ocupantes, para lo que se ha previsto.

 

Tampoco el cofre para equipajes delantero es de grandes dimensiones, pero entre este y el baquet posterior para el bagaje hay sitio suficiente para las maletas de dos personas. En este aspecto, ya sabemos que los coches deportivos no pueden ser muy generosos y quien los adquiere ya sabe con lo que puede contar.

 

 

 

La capota, una vez que se aprende a doblar, se escamotea con facilidad bajo la portela y no se ve nada de ella al exterior, por lo que el coche descapotado presenta un aspecto muy limpio y agradable a la vista.

 

Se ha previsto también la adaptación de un «hardtop» pera el invierno, si durante él se quiere prescindir del coche abierto y utilizarlo como si fuera un auténtico coupé. Así, cuando llega la primavera —en abril— se quita la capota dura y se tiene un descapotable muy interesante hasta el mes de octubre, en que el frío impide el tomar el aire a discreción. También se cuenta con un sistema de calefacción que es suficiente, aun si el coche se utiliza sólo con capota blanda.

 

Los asientos son un poco duros y excesivamente bajos. Esa falta de mullido se compensa con su forma anatómica, muy bien diseñada, que permite el viajar sobre ellos horas y horas sin cansancio. Tampoco cansa su escasa altura sobre el suelo, gracias a la disposición de pedales, del volante y de la palanca de cambio y, sobre todo, al ángulo adecuado del asiento y su respaldo.

 

El acceso a los asientos es algo problemático, sobre todo para las personas algo gruesas. Claro que —siempre vamos a caer en lo mismo- se trata de un coche deportivo y los deportistas son más bien delgados, de todas formas y aun consiguiendo el aprender a entrar y salir fácilmente, cosa que se puede conseguir, hay que tener cuidado de no darse con el cristal del deflector fijo, que —por la inclinación del parabrisas- pasa muy cercano al vulnerable rostro del automovilista y con el que un golpe de las narices o un ojo, no debe ser nada agradable.

 

 

 

La posición del volante ya hemos dicho que es muy buena y el tablero de instrumentos está francamente cuidado y bien dispuesto. La guantera lleva un sistema de apertura -por debajo del salpicadero- a prueba de ladrones, pues de otra forma no serviría de nada en un coche abierto como éste. Es ingeniosa la apertura de puertas por medio de un botón, y aunque lleva pistones de cierre, éstos no sirven para impedir la entrada -sino para evitar aperturas intempestivas de las puertas durante la marcha—, ya que separando un poco la capota con la mano, se puede llegar a ellos y abrir las puertas subrepticiamente. Todo está previsto y así —aunque cualquiera, con la capota blanda, puede abrir las puertas- no se puede llegar a la llave de apertura del capot delantero del equipaje, pues la falleba del mismo está enclavada dentro de la guantera, bajo llave. No se debe -por tanto- dejar objetos -de valor o sin él- encima de los asientos o en el baquet posterior para el equipaje, pues corren el riesgo de ser «aligerados». Con la capota dura, la cosa cambia.

 

El precio del automóvil es de 138.000 pesetas -análogo al del 1430-, que puede parecer caro y, de hecho, lo es. Pero ¿no es un coche de los llamados de capricho? Por eso tiene su clientela definida y segura, si bien es verdad que minoritaria.


· L. F. Medina (VELOCIDAD nº 422, 11 de octubre de 1969)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Óscar de Lleida 

No te puedo responder Florentino, pues nunca había oído hablar sobre el asunto, pero tengo un conocido (Rosell), que casi cada año gana el catalán de montaña en el apartado de Gr. A con un Clío Gr.A, que posee además de un GT Turbo y otros coches un precioso 850 SC (903) rojo con su carter aleteado de aluminio y las ruedas 145-13 (para acortar desarrollo y ganar aceleración), al cual no le he oído nunca comentar nada al respecto de la lubricación y eso que el coche en su juventud entre el corto desarrollo y el destino que tenía, siempre iba alto de vueltas.
Es el primer propietario y en su día lo utilizo para rallys y montaña, y aun lo saca a dar una vuelta a veces.
Si lo veo le preguntare.

 

 

2. Florentino 

Gracias por tus palabras, Óscar de Lleida, y por la información. Creo haber leído que en el 850 se invirtió el sentido giratorio para evitar que los propietarios del 600 lo instalaran. De todas maneras mi duda era sobre
La lubricación del motor, ya que en el 127 se mejoró porque en el 850 había un cilindro que se quedaba sin lubricar a altas revoluciones, sabé alguien en que se diferencian. Aparte del carter de aluminio del Spider.

 

 

3. Óscar de Lleida 

En el garaje que tendre, cuando me toque la primitiva, no podrá faltar entre otros, esta joya de Bertone.

 

 

4. ramiro 

e leído la prueba del seat 850 sport spider un coche bonito y descapotable como solo seat sabia hacer a un me acuerdo de a verlo visto en aviles en las meanas en 1973 en una exposición estatica con una azafata por seat avilés era azul metalizado a un me acuerdo del seat 850 spider sport bien por seat

 

 

5. Óscar de Lleida 

(13-V-2020):Florentino como siempre muy interesantes sus aportaciones y todo lo que explica, en efecto es la primera vez que se utiliza el motor 903cc que es en muchas cosas similar al del 127, pero no son intercambiables ni con el 127 ni con un 600 con el que comparte casi la caja de cambios. En todos los 850 y en el 133 el motor giraba a izquierdas, lo contrario de lo que es habitual en todos los motores (a derechas).
Para adaptar el motor habría que modificar la distribución y el encendido (imagino que solo el árbol de levas y a lo mejor solo el piñón del distribuidor).
El F-1430 solo podía montar la transmisión del 600 o del 850, la del 850 la montaban tal cual porque el motor iba por delante de la caja de cambios, y al girar a derechas todo era correcto, si montaban la del 600 la montaban boca abajo, para invertir el movimiento y no tener 4 marchas hacia atrás.

 

 

6. Florentino  

Hola. Pongamos este coche en su contexto historico; la renta per capita rondaba los 900 euros (propia de un país subdesarrollado), sueldo medio de unas 30.000 pesetas al mes.
Este coche era para niños bien, muy bien diría yo, puesto que era un auténtico capricho, un biplaza nada práctico.
A pesar de eso tengo que reconocer que junto con el 124 sport, lanzado un año después, eran el sueño de los que éramos niños en la época. Niños pobres, que éramos la mayoría. ¡Que impresión! La primera vez que VI uno, solo igualada por la que me causó el 124 Sport. Los europeos tenían Alfas, MG, etc...
Por cierto, estreno el motor que luego llevaría el 127, aunque creo, que me corrijan si me equivoco, que la lubricación se mejoró en este último. Saludos

 

 

 

      

 

 

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