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Seat 850 Especial

 

  

Esperábamos con impaciencia e ilusión la prueba del 850 Especial, porque es un coche que nos agrada, sobre el papel. Moderno de carrocería, pero sin estridencias, recortado de dimensiones, y con motor y frenos muy sobrados para lo que es normal en su categoría de coche que, no lo olvidemos, no deja de ser la de utilitario familiar.

 

Ya indicamos en la reseña de las pruebas realizadas, que el motor no estaba suficientemente rodado, y tal vez ni siquiera bien a punto. Pero dado que la planta motriz es la del Coupé, sobradamente conocida, podremos rellenar las pequeñas lagunas que esta falta de pleno rendimiento deja, y podremos dar una imagen exacta de lo que el nuevo Seat es y debe ser.


 

EL MOTOR: UN VIEJO CONOCIDO

 

No creemos necesario insistir demasiado sobre este particular, por ser sobradamente conocido. El motor del Especial, como todos los Seat de motor trasero, es de fácil arranque, en caliente y en frío, lo cual constituye su primera virtud. Puesto que, salvo excepciones, estos motores traen un equilibrado de fábrica bastante afinado, no generan vibraciones, ni a alto ni a bajo régimen. La sonoridad proviene del propio motor y sus accesorios más que del escape, que es sorprendentemente silencioso, quizá al precio de algún que otro caballo a alto régimen. Pero lo que en el Coupé lo criticábamos (la colocación de un silencioso «de serie» a continuación de un bonito colector de cuatro tubos) aquí lo aplaudimos, puesto que el Especial es, repetimos que no se debe olvidar, un coche de turismo familiar, e incluso utilitario por su precio.

 

 

Eso sí, y en esto coincide con el Coupé que probamos, y otros que luego hemos conducido, el motor no es muy elástico. Acepta, naturalmente, marchar a 1.500 revoluciones por minuto, pero la respuesta al acelerador es nula. Si se le quiere hacer andar, no hay que andarse por las ramas: revoluciones a fondo, que el motor está diseñado precisamente para ello. El motor «va a más» con las vueltas, parece afinarse en su sonido en cuanto se pasa de las 4.000 r.p.m., poco más o menos. Si se cuida mantenerlo por encima del régimen de par motor máximo (3.600 r.p.m.), el motor es de gran nervio, y tira del coche, que es bastante más ligero que el Coupé, con gran fuerza.

 

 

Admite revoluciones de modo increíble. Aunque el tope «oficial» está en 6.200 r.p.m., cuando se emplean en competición suben hasta las 8.000 con una facilidad pasmosa, y sin romper, que es lo bueno. Sin llegar a tanto, no tendríamos inconveniente en recomendar a los usuarios que se molesten en comprar un cuenta-revoluciones (instrumento muy práctico para este motor), en subir a las 7.000 cuando quieran acelerar con brío.

 

Ahora bien, una cosa es la facilidad para admitir un régimen elevado, y otra cosa es la marcha de crucero. Pero esto nos lleva a hablar inmediatamente de la transmisión, donde reside la más genuina novedad de este coche.


 

UNA TRANSMISION DE MONTAÑA

 

El embrague es el ya conocido en la serie 850, tanto berlina normal como Coupé: de diafragma. El del modelo probado nos sorprendió por dos cosas: primera, por estar el agarre completamente abajo, a un centímetro del suelo, y segundo, cosa ya más rara, por ser bastante brusco y en un par de centímetros se pasaba del desembrague total al agarre completo. Cosas de reglaje, y además sin mayor importancia, porque una vez ya acostumbrados, no presentaba mayores dificultades hacer arrancadas rápidas y limpias de aceleración.

 

 

La caja de cambios es la ya conocida de todos los 850: cuatro marchas sincronizadas tipo Porsche, que permite cambios muy rápidos, sin peligro de rascar piñones, aunque se cambie de largas a cortas sin doble embrague. El escalonamiento de las marchas resulta más adecuado para el Especial, a nuestro juicio, que para el Coupé. La 1.a es muy corta, cortísima, con una relación de 3’636:1. Con el grupo corto que lleva el Especial, prácticamente es una marcha tan solo para arrancar. El punto rojo está en 34 km./h., lo que la hace prácticamente inútil en circulación. Tan solo la hemos utilizado dos veces en marcha, al subir las Siete Revueltas de Navacerrada, al tomar por dentro las cerradas horquillas, e incluso en tales ocasiones se queda corta.

 

Las otras tres marchas quedan discretamente espaciadas entre sí, y hay que admitir su relativo espaciamiento pensando en su utilización a plena carga, con cinco adultos y equipajes. Es en el Coupé donde no vendría mal un cambio más cerrado, como coche más deportivo, y para dos plazas, fundamentalmente.

 

El «quid» de la cuestión es el grupo cónico utilizado. Nos hemos molestado en hacer unos cuantos números, y aquí ofrecemos los resultados. El 850 Especial, con su grupo 8/41, y calzando neumáticos 145-13, tiene un desarrollo total de 20’5 km./h. a 1.000 r.p.m. El Coupé, con su mismo motor, lleva un grupo 8/39 (más largo) y neumáticos 5.50-13 (un poco más altos que los 145-13), que le autorizan 22’1 kilómetros por hora a 1.000 r.p.m. Y la berlina normal, con grupo 8/37 y neumáticos 5.50-12, desarrolla 22’2 km./h. a 1.000 r.p.m. Como puede verse, el Especial está francamente corto de desarrollo.

 

 

¿Consecuencias? Por una parte, a nuestro juicio, la 2.a se queda un poquito corta en ciertos tramos quebrados, mientras que en el Coupé todos los conductores están de acuerdo en que resulta una marcha idealmente situada. Pero ese 8 por 100 de diferencia pesa lo suyo. Pero más que nada, hay que pagar el tributo de ese grupo, excesivamente corto, en la velocidad de crucero en carretera. A 5.000 revoluciones por minuto, que es un régimen ya bastante respetable para mantenerlo durante tiempo y tiempo, la velocidad de desplazamiento es simplemente de 102 km./h., realmente escasa para un coche de las posibilidades del Especial. Incluso el mismo coche, o al menos el modelo por nosotros probado, «buscaba» en carretera esta marcha; seguramente, la presión sobre el acelerador, al ir a abrir el segundo cuerpo del carburador, aumenta, y si el conductor se descuida, insensiblemente se encuentra llaneando a 95-100 km./h., que es la marcha a que cubrimos nuestra prueba de consumo en carretera fácil. La utilización exclusiva del primer cuerpo del carburador es lo que explica la economía de combustible realizada en dicha prueba.

 

En terreno quebrado, en las zonas norteñas de nuestro país, o en terreno montañoso, del que tanto abunda por toda nuestra geografía, el coche es ideal, pero para un usuario de Castilla, o de Andalucía Baja, este grupo supone un castigo para el bolsillo (economía de combustible), para la mecánica (regímenes muy altos si se quiere andar por los 110-120, y para el oído, pues por encima de 100, el sonido del motor es ya francamente fuerte, como testimonio de estar girando por encima de 5.000 r.p.m.

 

Nos parece que Seat podrá ofrecer, al menos en este coche, la opción de elegir grupo cónico, sin sobreprecio, o quizá con una módica cantidad. Y para orientar sobre el particular, hemos realizado los siguientes cálculos, admitiendo siempre que el Especial siga usando sus actuales neumáticos de 145-13. Si se le monta el grupo del Coupé, andará con un desarrollo de 21’5 kilómetros por hora a 1.000 revoluciones por minuto; la diferencia con los 22’1 del Coupé estriba en que el perfil de la rueda del Especial es más bajo y tiene menor desarrollo. Con el grupo de la berlina normal, llegaría a 22’7 km./h. a 1.000 r.p.m. O sea, que con estos grupos opcionales «horquillaría» el actual desarrollo del Coupé; con 0’6 km./h. de menos, o con 0’6 de más.

 

 

¿Por qué Fiat, y en consecuencia Seat, han montado este grupo tan corto de origen? Creemos que no hay más que una explicación: mantener a toda costa, para el Especial, la imagen de coche con «nervio», incluso cargado a tope, con cinco plazas y equipajes. Pero, a nuestro modesto juicio, se han pasado de la raya. Y lo decimos porque, en un Coupé, que es unos buenos kilos más pesado que la berlina, hemos ido cuatro adultos (lo que equivale a cinco con la diferencia de peso de los roches), y responde a las mil maravillas, con buena aceleración. Así que, con la reducción de la nueva rueda 145, más baja que la 5.50, se quedaría en 21’5 que ya es suficientemente corto; pero bajar de ahí, es excesivo.

 

En nuestra opinión, montaríamos el grupo más largo, el de la berlina, lo que nos daría un crucero de 113’5 km./h. a 5.000 r.p.m., velocidad real muy apreciable para marcha en carretera, y tendríamos una 3.a más larga, que llegaría a 97 km./h. respetando el límite de 6.200 r.p.m., en vez de quedarse en los 92 que ahora lo limitan. Esa diferencia es interesante, pues los adelantamientos a coches que circulan sobre 80, que son muchos, son desahogadamente realizables en 3.a, mientras que con el grupo actual, ya se le hace trabajar al motor a fondo, y a veces se conforma uno con hacerlos en 4.a, en detrimento del brío en la maniobra.

 

En fin, esto es lo que hay sobre el particular de la transmisión.


 

SUSPENSION

 

Sobre la suspensión, poco hay que decir. Delante ha sido reforzada, prácticamente se ha instalado la del Coupé, para adaptar las manguetas y los frenos de disco. La trasera, es la del modelo berlina. Los amortiguadores, de tarado similar a los del Coupé, y el confort de marcha, prácticamente similar al de la berlina normal.


 

FRENOS

 

Tampoco hay mucho que decir en este asunto. Al montar los frenos del Coupé en un coche que pesa algo menos, y cuya rueda incluso tiene menor diámetro, y por tanto gira más rápido, la acción de los discos delanteros es eficacísima. En los momentos más duros de nuestra prueba de montaña, pudimos notar un cierto aumento en la presión necesaria sobre el pedal para conseguir una deceleración siempre constante, pero tengamos en cuenta que el esfuerzo normal es francamente ridículo.

 


El coche frena siempre en línea, y la potencia de retención es totalmente proporcional al esfuerzo ejercido sobre el pedal.


 

DIRECCION

 

La dirección es la misma de los otros modelos. Ligera y bastante directa, se adapta bien a las condiciones del coche. En utilización de conducción muy rápida, se agradecería que fuese todavía más directa, cosa que podría ser sin necesidad de recargar el esfuerzo de aparcamiento, puesto que ahora es más que sobradamente ligera. Pero está muy bien, y no vamos a andar con afinaciones tan extremadas.


 

ESTABILIDAD

 

Este es un punto delicado: El 850 Especial es un coche que, aun siendo utilitario familiar, viene revestido, en su propaganda y su fama de origen italiano, de aureola de coche de tendencia deportiva, propio para la conducción rápida. ¿Está la estabilidad a la altura de sus prestaciones?

 

Honradamente, la respuesta tiene que ser matizada. Todo estriba en la suspensión trasera. El Especial lleva los mismos muelles que la berlina normal, pensando en que pueden utilizar el coche cinco plazas, y por tanto, debido al aumento de rueda, queda así como medio centímetro más alto al nivel de las ruedas traseras que la berlina normal. A cambio, la mayor anchura de llanta permite una mejora de estabilidad. Unas cosas con otras, su comportamiento es mucho más próximo al de la berlina que al del Coupé. En otras palabras: colea con relativa facilidad, al ser conducido fuerte, y en vacío.

 

 

Esto tiene su importancia. Con una o dos personas, sentadas delante, la suspensión trasera apenas se rebaja, y las ruedas tienen caída positiva, es decir, cerradas por abajo, y al entrar fuerte en las curvas, la rueda exterior se acuña ligeramente, y se levanta del interior, a lo cual ayuda la presencia de la barra estabilizadora que, una vez más, seguimos preguntándonos qué es lo que pinta en esta suspensión. En cambio, con el coche lleno, con cuatro plazas, la suspensión trasera se rebaja y las ruedas se abren, y su agarre es mucho mejor. Este coche, como suele ocurrir con muchos de motor trasero y suspensión alta, tiene mejor estabilidad en carga que en vacío. Y como el motor tiene fuerza de sobras y la reducción de transmisión es corta, se da la paradoja de que se puede andar más rápido cargado que en vacío.

 

Aparte, seguimos con nuestro tradicional apoyo a los neumáticos radiales. Este coche, con sus ruedas de serie, es eso, un coche de serie. Lo mismo les ocurre a los Coupé, al 124, etc. Montando una Firestone «Sport 200», una Pirelli «Cinturato» o una Michelin «X», la adherencia se eleva en la misma proporción en que disminuye la deriva.

 

El 850 es un coche sobradamente conocido. Todos los detalles relativos a carrocería, estética, etc. ya son conocidos por el modelo antiguo, o bien por la presentación que hicimos en nuestro número anterior. Aquí nos hemos circunscrito a comentar lo nuevo, lo que le distingue de los modelos ya conocidos.

 

Por su precio, 86.000 pesetas, el Especial ofrece mucho, al precio a que están los coches en España. Resumiendo, diremos que de él nos gusta todo, haciendo cierta salvedad para la suspensión trasera y para lo «corto» de la transmisión. Lo primero se lo hemos de perdonar, por ser un coche de carácter familiar, y por mejorar su estabilidad al ir cargado, que es para lo que está hecho. Lo segundo, sugerimos a Seat, de nuevo, que según los gustos del cliente, ofrezca la opción del cambio de grupo. Cada cual, según el terreno que vaya a recorrer habitualmente y la carga que en general transporte, sabrá la elección que tiene que realizar.

· Texto: A. de Andrés, fotos: J. Chicharro (VELOCIDAD nº 353, 15 de junio de 1968)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SEAT 850 en la prensa del motor española (32)

 

 

 

 70.000 KM CON UN SEAT 850

 AUTOPISTA Nº 0633 (27-03-71)

 
 

 

 AUTHI MINI 1000/SEAT 850 ESPECIAL 2P

 AUTOPISTA Nº 0610 (17-10-70)

 
 

 

 AUTHI MINI 850/SEAT 850

 AUTOPISTA Nº 0595 (4-07-70)

 
 

 

 SEAT 850

 CUATRORUEDAS Nº 028 (ABRIL 1966)

 
 

 

 SEAT 850 COUPÉ

 VELOCIDAD Nº 0320 (28-10-67)

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 SEAT 850 COUPÉ (En el Jarama)

 VELOCIDAD Nº 0332 (20-01-68)

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 SEAT 850 COUPE CASES

 AUTOPISTA Nº 0677 (29-01-72)

 
 

 

 SEAT 850 COUPÉ/SEAT 850 SPORT COUPÉ

 FORMULA Nº 048 (OCTUBRE 1970)

 
 

 

 SEAT 850 E (3 versiones)

 VELOCIDAD Nº 0567 (22-07-72)

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 SEAT 850 ESPECIAL

 FORMULA Nº 021-022 (JULIO-AGOSTO 1968)

 
 

 

 SEAT 850 ESPECIAL

 VOLANTE Nº 14 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SEAT 850 ESPECIAL

 CUATRORUEDAS Nº 054 (JUNIO 1968)

 
 

 

 SEAT 850 ESPECIAL

 AUTOPISTA Nº 0500 (7-09-68)

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 SEAT 850 ESPECIAL

 VELOCIDAD Nº 0353 (15-06-68)

 
 

 

 SEAT 850 ESPECIAL 4 PUERTAS

 VOLANTE Nº 24 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SEAT 850 ESPECIAL 4 PUERTAS

 VELOCIDAD Nº 0649 (16-02-74)

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 SEAT 850 ESPECIAL 4P

 VELOCIDAD Nº 0455 (30-05-70)

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 SEAT 850 ESPECIAL 4P (FRENOS)

 VELOCIDAD Nº 0528 (23-10-71)

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 SEAT 850 ESPECIAL LUJO 4P

 VELOCIDAD Nº 0534 (4-12-71)

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 SEAT 850 NORMAL

 VELOCIDAD Nº 0561 (10-06-72)

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 SEAT 850 NORMAL/SEAT 850 ESPECIAL

 REVISTA SEAT Nº 060 (FEBRERO 1972)

 
 

 

 SEAT 850 SPORT COUPÉ

 AUTOPISTA Nº 0573 (31-01-70)

 
 

 

 SEAT 850 SPORT COUPE

 VOLANTE Nº 11 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SEAT 850 SPORT COUPÉ

 MOTOR MUNDIAL Nº 308 (ABRIL 1970)

 
 

 

 SEAT 850 SPORT COUPE

 EL AUTOMOVIL Nº 32 (27-07-70)

 
 

 

 SEAT 850 SPORT COUPÉ

 VELOCIDAD Nº 0442 (28-02-70)

 
 

 

 SEAT 850 SPORT SPIDER

 AUTOPISTA Nº 0552 (6-09-69)

 
 

 

 SEAT 850 SPORT SPIDER

 VOLANTE Nº 01 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SEAT 850 SPORT SPIDER

 VELOCIDAD Nº 0422 (11-10-69)

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 SEAT 850/SEAT 600 D

 CUATRORUEDAS Nº 028 (ABRIL 1966)

 
 

 

 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITROËN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITROËN DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA Nº 039 (NOVIEMBRE 1972)

 
 

 

 SIMCA 900/SEAT 850 ESPECIAL 4 PUERTAS

 AUTOPISTA Nº 0598 (25-07-70)

 

 

Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. Oscar de Lleida 

13-I-2023: por esas fechas mi padre estreno uno pero no duro ni un mes, se lo dejo a un sobrino y en la nacional que sale de Lleida hacia Huesca (una larga recta entonces) trompo y siniestro total. Yo apenas lo recuerdo, tenía 6 años.
Con el dinero del seguro cambio el LR 88 usado, por un LR109 pick-up (L-44082), este si lo recuerdo y lo he conducido.

 

 

2. jman 

Me parece increible que el motor del 850 especial, no fuera tan elástico (como indica en la prueba). Como uno de sus predecesores el 903cc del 127. Misma potencia a las mismas revoluciones pero algo mas de par junto con desarrollos ligeramente mas largos, solo se diferenciaban en que este último era 60 cc mayor, solo tenía un carburador monocuerpo y unos colectores de escapes simples. No sé si esto ultimo influye o qué...

 

 

3. Todoenmedio 

R8, Dauphine, Simca 1000, Fiat 600, 850, etc.: coches complicados de conducir, por ende inseguros.
Da alegría pensar que solo 2-3 años todo cambiarácon coches mucho más fiables y fáciles de conducir, coches versátiles con sus portones traseros: R5, Fiat 128, 127, Golf, etc.
Casi nadie echará de menos al 850.

S63: exacto.

 

 

4. Fabio 

Los Seat y primeros Simca todo atrás llevaban un sistema de transmisión muy sencillo que explica que se espatarraran un poco como comenta la prueba, pero sin llegar a los extremos de los Renault con ejes oscilantes.

La suspensión en sí era por triángulos semitirados de anclaje oblicuo, geométricamente similar al que llevaronlos BMW, 505, Sierras, etc. La diferencia con sistemas modernos -y con los últimos Simca- era que para ahorrar los palieres no llevaban juntas cardánicas ni mucho menos homocinéticas sino un ingenioso sistema de patines y manguito flector.

El palier se unía sin junta al diferencial mediante "dados" o patines metálicos y a la rueda mediante el "manguito flector" y un separador a un pequeño semipalier que llevaba fijo la rueda.

Así, la inclinación del triángulo anclado oblicuamente inducía caída negativa en la rueda al bajar la suspensión, que gracias al manguto podía moverse en todas direcciones y separse del palier. El problema era que con poco peso y a coche nuevo la goma se negaba a retorcerse dejando la suspensión alta por lo que adquiría la caída positiva correspondiente.

En competición los 600 y derivados llevaban ya palieres con juntas.

 

 

5. S63 

Este formato todo atrás duró poco tiempo, en los 50 se lanzaron muchos, en los 60 fueron muy populares y ya en los 70 entraron en decadencia. Unos 20 años de auge y caída.

 

 

6. Florentino 

Saludos, creo que el 4 puertas Especial tenía un desarrollo más largo. Con ese desarrollo tan corto, el arbol de levas tan cruzado, su ciguñal de 3 apoyos y los problemas de lubricación que tenía no se como no tenía mas problemas de fiabilidad. Mi padre tuvo el Noral (berlina) como lo llaman en la prueba y me parecía mejor opción por su desarrollo más corto y menor compresión. el 133 ya venía con la lubricación mejorada (presión directa a la bancada).

 

 

 

      

 

 

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