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Seat 850 Sport Coupé

 

A primeros de año, con motivo del paso por Madrid del Rally de Montecarlo procedente de Lisboa, fue presentado a la Prensa en los jardines del Motel Osuna. Gran concurrencia de periodistas que fueron atraídos más por el nuevo modelo, que por la llegada de la docena de equipos de "rallymen" y sus acondicionadas máquinas.

 

Efectivamente, Seat, había dado en la diana. Una diana que dejó sin "mosca" al acompañar a los esforzados pilotos, un equipo de cinco vehículos como el presentado ocupados por enviados especiales de la Prensa nacional a la espectacular competición europea. Al regreso, la opinión de los viajeros fue unánime, emitiendo elogios en todos los sentidos y algunas discrepancias hacia la amortiguación. En definitiva, el bautismo había sido un rotundo éxito. Exito que se ha visto avalado por la gran aceptación que ha mostrado el público hacia el vehículo en cuestión. Y la verdad es que no es para menos, según se desprende de lo que ahora expondremos.

 

El 850 Sport Coupé es un deportivo, dos más dos de pequeña cilindrada (menor al litro), de bella carrocería, excelentes prestaciones y estabilidad, a un precio muy razonable. Esta es en síntesis la definición que se puede dar de él. Su público es sin duda la juventud, aunque es muy fácil ver al volante a personas de cierta edad, dominadas por el magnífico espíritu juvenil, que saben vivir la vida y disfrutar de ella.


 
CARROCERIA - ESTETICA HABITACULO

 
Un auténtico "coupé" 2 + 2 de excelente presentación y acabado. La línea es muy depurada con perfil aerodinámico que finaliza en una cola plana inclinada, de caída positiva, muy al estilo de las últimas tendencias, al igual que el alumbrado compuesto de cuatro faros, le dotan de un marcado carácter. Carrocería autoportante con estructura reforzada para el anclaje de las partes mecánicas, con aspecto de solidez. Fácil accesibilidad por la amplitud de las puertas, tanto a los asientos delanteros como a los traseros (dentro de lo que cabe en un dos más dos). El suelo guarnecido de moqueta sintética de agradable aspecto y excelente resultado, hace muy acogedor el habitáculo. En ambas puertas dispone de unas "bolsas para papeles" de bastante buena capacidad.

 

 

 

No tanto así el portamaletas, aunque sí hay sitio para un buen maletón y algunos paquetes más, aunque la verdad es que en un "dos más dos" el equipaje no siempre es mucho, y además se complementa con el espacio disponible tras los asientos traseros. Asientos ligeramente más cómodos de altura que en el modelo anterior, que sólo servían para trayectos cortos de personas que midiesen más de 1,70 m. Los delanteros con diseño anatómico sólo son regulables en distancia a los pedales y no en la inclinación del respaldo aunque en honor a la verdad su inclinación está bastante bien calculada. Resultan muy cómodos, incluso en largas distancias.

 

El salpicadero de gran sencillez presenta una instrumentación bastante completa y agrupada, a la que sólo falta un manómetro de presión de aceite. Toda ella es de la firma Veglia-Bressel. Diversos elementos garantizan el confort, tales como el conjunto calefacción-ventilación (muy suficiente), asideros de curvas en cada uno de los lugares de pasajeros, un cenicero anterior y otro posterior, y parasoles (con espejo el del acompañante).

 

Todo ello causa una excelente impresión, y refleja que ha sido concebido con un espíritu que trata de corresponder a lo que se espera encontrar en un vehículo, que sin ser un fuera de serie, se sale de lo ordinario.


 
CONJUNTO MOTOR

 
Motor clásico de cuatro cilindros, con árbol de levas en el bloque accionado por engranajes y cadena. Culata de aleación ligera con cámaras trapezoidales y encendido lateral. Cárter de aluminio con aletas refrigerantes. La cilindrada es de 903 c. c. y tiene unas dimensiones casi "cuadradas" (65 mm. de diámetro por 68 mm. de carrera) con una relación de comprensión de 9,5:1. La potencia máxima, que es de 52 CV. DIN la desarrolla a 6.500 rpm. dato que nos indica la característica eminentemente deportiva del motor, que tiene un par máximo de 6,6 mKg. a 4.000 rpm.

 

 

 

La alimentación corre a cargo de un carburador Veglia-Bressel 30 DIC-2 (doble cuerpo que funciona por mando mecánico) que permite economizar consumo mientras la conducción no requiera mayor gasto, usando un cuerpo en lugar de los dos.

 

El escape de los gases quemados se realiza a través de unos colectores independientes para cada cilindro hasta la entrada a la marmita del silencioso. La lubricación se realiza a presión mediante la acción de una bomba de engranajes. En su recorrido el aceite pasa por tres elementos filtrantes: centrífugo, metálico y cartucho, que garantizan su purificación de cualquier partícula metálica. La evacuación del calor en el conjunto del motor está bastante lograda, gracias a unos generosos pasos de agua en el bloque, culata y conductos, complementado por un radiador y bomba mecánica de suficiente capacidad. El sistema dispone de termostato para garantizar rápidamente la temperatura idónea de trabajo.

 

El equipo eléctrico cuenta con un alternador Femsa de 420 W. movido a través de una polea por el cigüeñal del motor. Esto proporciona una gran energía eléctrica al sistema de encendido y alumbrado.


 

CAJA DE CAMBIOS - TRANSMISION

 
Cuatro velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás, estando los engranajes de las marchas adelante siempre en toma continua. Esta caja es la de toda la serie 850, lo mismo que el embrague de diafragma de accionamiento suave y progresivo. El diferencial, colocado en la misma caja de cambios, tiene la salida directa a las ruedas traseras con una relación de reducción (grupo cónico) de 8-39.

 

 

 
Las relaciones del cambio son: 3,636; 2,055; 1,409 y 0,963. El paso de segunda a tercera, 0,646, es bastante cerrado para cuatro marchas, y lo que es ventaja por un lado, puede ser contra por otro. Concretamente al pasar de tercera a cuarta.


 
SUSPENSION - AMORTIGUACION RUEDAS

 
Suspensión independiente a las cuatro ruedas, mediante trapecios superiores y ballesta transversal en las delanteras, y trapecios con muelles helicoidales en las traseras. Barras estabilizadoras en los dos ejes, lo que sujeta sensiblemente el coche en los balanceos de las curvas. La amortiguación se realiza mediante cuatro amortiguadores hidráulicos telescópicos. Las ruedas están formadas por llantas perforadas, bastante anchas de sección (5") y un diámetro de 13", sobre las que se montan neumáticos radiales de 150 ó 155-13. En el vehículo de nuestra prueba eran Firestone Cavallino 155-13.


 
FRENOS - DIRECCION

 
Frenos de disco a las ruedas delanteras y de tambor a las traseras, con gran superficie de frenado (132 y 216 centímetros cuadrados respectivamente) accionados hidráulicamente. El de estacionamiento es mecánico a las ruedas traseras con mando a mano.

La dirección es del tipo de tornillo sin fin de rápida acción.


 
EN MARCHA

 
Lo primero que se aprecia en el modelo al sentarse al volante, es una magnífica visibilidad en todos los sentidos, que permite fácilmente calcular las dimensiones exteriores. Con ello, el brillante nervio del motor, la suavidad y rapidez de obediencia de la dirección y la eficacia de los frenos, sumados a las relaciones del cambio en las marchas cortas, resulta un vehículo sorprendente en la circulación urbana. La suavidad del embrague combinada con el escalonamiento de las marchas y su facilidad de conexión por la eficacia de los sincronizadores, añadidas al par motor, permiten "distracciones" con la selección de velocidad por imperativos del tráfico.

 

 

 

Podemos decir que resulta elástico, más de lo que cabe esperarse de un motor cuya potencia máxima se alcanza a un régimen de 6.500 rpm. Las arrancadas tras una detención en un semáforo revelan un nervio y vigor auténticamente deportivo, y llega a sorprender que se produzcan de tan pequeña cilindrada.

 

Podemos decir que el 903 resulta ser un automóvil que posee ese difícil equilibrio entre un vehículo de conducción apacible y reposada, y la deportiva, dependiendo su comportamiento de la persona que se siente al volante.

 

La sonoridad del motor permanece desconocida hasta las 5.000 rpm., y a partir de éstas se deja oír un suave rumor mezcla de la bomba del agua y de la salida de gases por el escape, que no llega en ningún momento a ser molesto. El emplazamiento de los pedales (colgados el embrague y freno, y apoyado en el suelo el acelerador) es un poco apretado, propio de un deportivo, aunque la realización del punta-tacón (frenar y acelerar con el mismo pie a la vez, bien sea para cambiar de marcha tras una apurada de frenada, bien para mantener el régimen de par máximo mientras se actúa sobre el embrague) es bastante difícil, pasando a ser (si el ancho del pie lo permite) un planta-doble con ambos costados del zapato.

 

Al circular sobre suelo adoquinado se produce un molesto vibrar que se registra acústicamente, más intenso al aumentar la velocidad. Y hablando de incremento de velocidad pasemos al comportamiento en carretera.

 

 

 

Las ventajas expuestas en la circulación urbana, se mantienen, exceptuando el cambio y la dirección. En lo primero es fácil que se produzcan situaciones en que se va demasiado aprisa para reducir y excesivamente despacio para acelerar lo rápidamente que sería necesario. Este defecto se acusa más por lo rápido que se alcanzan los topes de régimen en las marchas cortas y porque la pequeña cilindrada del motor, no permite un par mayor, que salvaría la situación en las largas.

 

En lo segundo, el exceso de suavidad, que se agradece enormemente en tráfico urbano, produce a partir de 85 km.-h. una falta de sensibilidad en el conductor, necesitando varios cientos de kilómetros para habituarse a ella, a sus reacciones, y ceñir el vehículo a una trayectoria establecida.

 

Dejando a un lado estos dos únicos defectos, que tras unas horas de volante, pasan desapercibidos a su conductor, vayamos a considerar el resto de su comportamiento.

 

 

 

Cogido el punto a la dirección, resulta un vehículo muy equilibrado. Estable en línea recta, perfecto en las curvas enlazadas, aunque puede resultar ligeramente subvirador si no se coloca con decisión en la trayectoria curva (por el conductor, bien entendido). Perfectamente manejable y obediente, si se anticipa el giro del volante a la curva. Si se llega a pasar el límite de adherencia (derrapaje), desliza sobre las cuatro ruedas, permitiendo un amplio margen de control a su conductor, que puede hacerle sobrevirar progresivamente a través de la dirección. Noble, cien por cien. Los frenos, bien solicitados, responden con potencia y prontitud. En casos de frenadas muy fuertes, se acusa un ligero dominio del eje delantero (discos), que se revela más sobre suelo deslizante. El cambio de marchas al estar los engranajes en toma continua, es rápido, preciso y bien sincronizado. La suspensión es bastante buena, aunque no está exenta de ciertos balanceos que la mayoría de las veces controlan perfectamente los amortiguadores. En viajes largos, no resulta incómodo, a menos que la carretera se encuentre en muy malas condiciones.


 
PRESTACIONES Y CONSUMO

 
Un vehículo que tiene una cilindrada de 903 cc. fabricado en serie, dotado de un motor clásico, de gran cilindrada, a primera vista no puede ser de brillantes prestaciones. Nada más lejos de la realidad, porque los resultados cantan por sí solos.

 
Para empezar, alcanzar 6.800 rpm. en cuarta velocidad, con gran facilidad, que traducido en vector desplazamiento son 146,8 km-h. Apretando a fondo el acelerador y aguantando en esta posición, sin mirar el cuentavueltas, en un tramo de varios kilómetros completamente llano, llegamos a superar los 151 km-h. lo que es bastante respetable, por no decir excepcional en su clase. En las marchas intermedias al régimen mencionado de 6.800 rpm., fueron: en 1.ª, 40; en 2.ª, 70; y en 3.ª, 104,6 km-h.

 

 

 

En las pruebas de aceleración, los 400 metros con salida parada se superaron a los 20" 1-10 y el kilómetro en 38" 2-10 (promedios de uno y otro sentido). La elasticidad del motor se pone de manifiesto en la prueba de aceleración en 4.ª circulando a 40 km-h. Los 400 metros se pasan en 20" 3-10 y los mil metros en 42" 4-10. Por último el paso de 0 a 100 km-h. utilizando el cambio, se consigue en 18"-8.

 

El consumo se puede calificar de discreto, como se deduce de lo siguiente. En el recorrido por ciudad a lo largo de 500 kilómetros de conducción media, ora con prisa ora sin ella, osciló de 8,6 a 9,4 litros-100 km.

 

En carretera, marcando un promedio de 86,3 km-h., fue de 7,3 litros. El mismo recorrido al promedio de 108,1 km.-h. arrojó un gasto de 7,6 litros; y llevándole "a tabla" y realizando un promedio de 126,3 km-h. subió hasta 9,2 litros a los 100 kilómetros.


 
CONCLUSION

 
El 850 Sport Coupé es un coche muy equilibrado. Conclusión a la que hemos llegado tras analizar su aspecto, presentación y comportamiento. No podemos considerarlo como una versión más o menos lograda del modelo Berlina, que sirvió de base, puesto que es un vehículo distinto por completo, con un carácter bien definido. La evolución que ha sufrido con los cambios introducidos, no sólo ha mejorado sus prestaciones sino que incluso ha superado su estabilidad y comportamiento en carretera. Las cifras confirman nuestras consideraciones sobre el cambio. Resulta brillante en el kilómetro con salida parada, por la demultiplicación corta; en cambio le produce merma en la velocidad punta, a menos que le pasemos de la zona de régimen prudente indicada en el cuentarrevoluciones a partir de las 7.000 (zona roja).

 

 

 

Es sin duda un vehículo que dará muchas satisfacciones a los conductores amantes del manejo deportivo. Para su utilización en competición, preparado, puede llegar muy lejos. Con dinero, excelentes materiales y un buen preparador, los 100 CV. no son imposibles de conseguir, o lo que es igual, la relación peso-potencia puede bajar de 7 Kg-CV. La reciente homologación en Grupo 1 y el incentivo de los premios establecidos por Seat en los rallies puntuables para el Campeonato de España, darán sin duda un espaldarazo a todos los propietarios "racing" para su participación masiva en tales pruebas y decidirá a más de un piloto a la adquisición del modelo para practicar su deporte favorito, que es el nuestro.


 
CARACTERISTICAS TECNICAS

 

   
 

Seat-Fiat 850 Sport Coupé presentado en Madrid el 17 de enero de 1970.

 
MOTOR:

 
4 cilindros en línea; 908 c.c. (65 X 68 mm.); compresión, 9,5:1; 52 CV. DIN a 6.500 r.p.m.; 57,7 CV./litro; 6,6 mKg. par máximo a 4.000 r.p.m.; alimentado por un carburador invertido de doble cuerpo Weber-Veglia Bresel 30 DIC-2; bujías Champion N-3 ó Bosch W 260 T-2; batería Femsa 48 Ah., alternador Femsa 420 W. 53 A.; carburante. Extra de 98 oct. o superior.

 
CARROCERIA. PESO:

 
Coupé 2 puertas (2 + 2); peso en vacío, 745 Kg.; peso con toda la carga posible, 1.065 Kg.; alumbrado por cuatro faros (no de yodo).

 
TRANSMISION. CAMBIO:

 
Relación del puente: 4,875 (8/39); tracción trasera; embrague seco de diafragma, caja de cuatro velocidades adelante todas sincronizadas en toma directa, con eje central.

 
CHASIS:

 
Carrocería autoportante; suspensión delantera por trapecios y ballesta transversal; trasera por trapecios y muelles helicoidales; barra antivuelco en los dos ejes; amortiguadores telescópicos; frenos de disco delante y de tambor atrás.

 
EQUIPAJE:

 
Ruedas con llantas de 5" de ancho por 13" de diámetro; neumáticos radiales 150 ó 155-13 (Firestone, Michelín o Pirelli); cuentakilómetros parcial y total; velocímetro; temperatura de agua; chivatos de presión aceite, intermitencia; cuentarrevoluciones, indicador de combustible; calefacción y ventilación; capacidad del depósito de gasolina, 30 litros.

 
DIMENSIONES:

 
Distancia entre ejes, 2030 cm.; vía delantera, 1170 cm.; vía trasera, 1220 cm.; longitud total, 3650 cm.; ancho total, 1300 cm.

 
PRECIO: 111,900 ptas. F. F. en cualquier punto de España.

 

 


· Texto: MOTOR MUNDIAL Nº 308 - Abril 1970

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. S63

Me parece buena idea publicarlo a continuación del 124 Sport, son muy distintos, pero a la vez coinciden en muchos aspectos, como ser coupés de Seat de esa época y suponer una importante excepción en la practicidad de los coches de aquellos momentos.

Era, al igual que el 124 Sport, un modelo precioso, inicialmente es cierto que lo tenían los niños de papá, pero también bastantes mujeres jóvenes de la naciente clase media o media-alta, era algo así como ir hoy día con un Mini o un A1 bien equipados, aunque todavía más exclusivos.

Las prestaciones de entonces también eran enormes, y su motor trasero le daba un comportamiento que más de uno desearía hoy día, eso sí, complejo, pero divertidísimo para un experto (no digo que yo lo sea). En realidad, un 850 Especial de carrocería normal ya se consideraba un coche bastante potente.

A finales de los 70 ya estaba al alcance de más gente, como usado, todavía era bonito y quedabas bien conduciendo uno de ellos.

 

2. Fantasmadas

El Ferrari de Mortadelo y Filemón.

 

3. FLORENTINO

Que coincidencia que el articulo anterior sobre el 124 sport y éste sobre el Coupe 850 hablen de los dos coches más bonitos que háya hecho seat en toda su historia (quizás añadiria el 1200 Sport). Su precio era de coche de capricho pero más asequible que el Spider y sólo era accesible para unos pocos niños de papá que lo usaban para ir a la "facul" e impresionar a las niñas. el motor era otra vuelta de tuerca al motor del "600". Prece mentira lo que se exprimió ese motor.
Saludos

 

4. luis

El diseño de su carrocería me parece muy bonito, creo que ha ganado con el paso de los años.

 

 

      

 

 

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