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Seat 850 Coupé Cases
La competición, abordada desde el punto de vista del simple aficionado sin mayores aspiraciones, requiere un medio para practicarla que, ante todo, no cause problemas. Si, además, viene algún que otro resultado, este piloto, que no piensa ya parar del estado de amateur puro, verá colmadas todas sus ilusiones. Esto lo ha conseguido José A. Vender este año, y lo puede repetir en el próximo.
La competición representa para Vender un medio de evadirse de las preocupaciones cotidianas...nada más. Sus aspiraciones no pasan de la gran diversión que procura el correr y de poder hacerlo cada semana. No hay problema de primas de salida, de publicidades, de puntos de Campeonato...salirse de la carretera le representa quedarse sin coche y...quizá no poder acudir al trabajo el lunes por la mañana. Por ello, sus resultados de esta temporada tienen un valor importante (en cierto momento aspiró al título catalán de velocidad), poniendo además de manifiesto a su vehículo y a su preparador. En efecto, los hermanos Cases no habían podido realizar hasta ahora un programa de competición de cierta continuidad. Los clientes que vienen hoy y marchan mañana, los que no han previsto que doce meses de carreras cuestan un dinero, los que lo rompen todo, son más prejudiciales que beneficiosos para el preparador. Vender has sido un hombre constante y esto le ha beneficiado en los resultados.
Cuando, a finales de 1970, nuestro piloto no sabía qué hacer en el futuro más inmediato, barajaba la posibilidad de adquirir un coche extranjero, retirarse de la competición o...realizar un coche nuevo con la experiencia que los Cases y él había adquirido con un Coupé 1000. Este coche les había dado todo tipo de problemas, rara vez les permitía acabar las pruebas, pero les había servido para aprender una lección clara: vale más partir de cero y no estar inventado cada semana.
Con las ventajas acordadas a los coches que corriesen bajo el epígrafe de nacionales en materia de puntuaciones, el equipo corredor-preparadores decidió decantarse en este sentido. Emplearían una carrocería de coupé totalmente nueva sobre la que motarían un motor de 1430 y suspensiones modificadas.
CUIDANDO LA ESTÉTICA
Dispuestos a realizar un trabajo bueno muy personal, los hermanos Cases variaron totalmente la parte delantera del coupé, con un frontal más penetrante aerodinámicamente en el que dispondrían el radiador. El resultado, al que colabora un colorido muy acertado es armónico, y desfigura en gran manera la carrocería original.
El partir de una caja enteramente nueva permitió la realización del trabajo con toda precisión, sobre todo en lo concerniente a anclajes de suspensión y situación del motor. En el tren delantero se adoptó una suspensión totalmente independiente, con triángulos superpuestos y muelles helicoidales concéntricos con los amortiguadores. En la parte trasera se conservan básicamente las medidas del coupé con ligeras modificaciones y muelles amortiguadores (dobles estos últimos) especiales.
Los soportes del motor 1430 han sido cuidados extremadamente. Encontramos también un puente transversal en el extremo trasero que refuerza la estructura, no confiando en el simple panel de la carrocería. En las cuatro ruedas los frenos son de disco (del 124) y el circuito es naturalmente doble. Las ruedas son de 13 pulgadas de diámetro con anchos de garganta de 7 pulgadas delante y 9 pulgadas detrás. Los neumáticos son Dunlop Racing, 4,25/9,50 (delante) y 4,75/10 (detrás).
El vehículo completo, con arco de seguridad, depósitos, etcétera, pesa 700 kilos. El aumento de peso del motor ha sido compensado con un interior totalmente desnudo, y la sustitución de los cristales (excepto el parabrisas) por láminas de perpex.
El motor es un 1.430 c.c. llevado a 1.520 centímetros cúbicos (diámetro de cilindros, 81,5). Su relación de compresión es de 11,5:1 y está alimentado por los tradicionales Weber doble cuerpo de medida 38. El diámetro de la válvula de admisión es de 40 mm. y el de la de escape, 34. El árbol de levas es un 45-90, derivado del original. El motor está dotado de encendido electrónico, doble bomba eléctrica de gasolina y no lleva radiador de aceite.
El embrague es del 124, y la campana de acoplamiento motor-cambio, Abarth. Vender dispone de dos cambios de marchas: uno de cuatro y otro de cinco relaciones. El primero es el de origen del 850, con relaciones modificadas (1.ª, 3,36; 2.ª, 2,05; 3.ª, 1,52; 4.ª, 1,16), y el segundo, derivado también del mismo modelo, un Abarth (1.ª, 2,75; 2.ª, 2,062; 3.ª, 1,66; 4.ª, 1,42; 5.ª, 1,16 ó 1,12). Sobre estos dos tipos de cambio se pueden montar nueve grupos cónicos (todos los de Seat 850 y 600 y los de Simca 1000), con lo que se puede llegar a afinar muchísimo en la desmultiplicación, aunque al precio de un trabajo enorme (abrir cada vez el cambio y centrar grupo).
EMINENTEMENTE SUBVIRADOR
En la prueba que hemos realizado, el vehículo ya montaba el cambio de cinco relaciones, y llevaba encima el peso de toda una temporada de carreras. Después de estar en las manos de AUTOPISTA, el coche iba a ser totalmente desmontado para su verificación y subsiguiente preparación para la temporada en puertas.
Aparte el hecho que la primera cuesta un poco de poner para el neófito, todo el resto del coche no produce ninguna extrañeza en las primeras vueltas de rueda. Suspensiones bastante duras, ruido normal en un coche para pruebas de velocidad, aire que se cuela por las rendijas y algún que otro vapor de aceite y gasolina. Estos últimos, sobre todo por el hecho de llevar el depósito en la parte delantera.
En montaña, el primer paso consiste en adquirir soltura en el manejo del cambio. Naturalmente, la primera velocidad sólo la empleamos para arrancar, porque en marcha no nos sentimos con ánimo de intentar reducir a ella (para ponerla se empuja la palanca verticalmente hacia abajo, tras lo cual se tira hacia atrás). Cuando ya los engranajes no se "quejan", nos damos cuenta de que estamos pasando las curvas muy de prisa...La parte trasera del vehículo no nos ha advertido en ningún momento, y estamos enlazando las eses incluso en cuarta y quinta velocidades y a un buen número de revoluciones. Autoobaservando nuestra conducción, descubrimos que el coche es un subvirador tremendo, pero muy controlable...Se ataca la curva, se ciñe y se sale por el otro lado de la carretera con el volante mucho más girado de lo normal.
Probando a bajar algo la presión de hinchado de delante, el efecto se corrige -no porque nos parezca inconveniente- algo, pero el coche sigue marcado por este carácter. Manejable y sin deslizar nunca de detrás, el coupé Cases resulta rapidísimo y nos da la respuesta a nuestra incógnita. Y no desmerecemos en nada al piloto, porque un coche de este comportamiento necesita no dudar nunca con el pie derecho. De lo contrario, las situaciones se tornan comprometidas.
Los vehículos con esta característica, generalmente son más rápidos que aquellos que pasan las curvas atravesados -a igualdad de potencias-, ya que siempre el deslizamiento trasero significa una pérdida de tiempo, mientras que si el coche tiene tendencia a escaparse con el tren delantero, al mismo tiempo que lo hace sigue avanzando. Aunque esto parezca una idea peregrina, por su simplicidad, es lo que en realidad ocurre.
Resumiendo, podemos afirmar que este coche resulta discretísimo en potencia, quizá por el peso de las carreras -no ha sido reparado en todo el año-, pero compensa este "handicap" con una manejabilidad enorme, y una tendencia subviradora eficacísima.
DENTRO DE TRES MESES
Cuando la temporada 1972 dé comienzo, el coche estará totalmente montado y dispuesto a dar satisfacciones a su piloto y creadores. Los Cases y Vender van a proseguir por este camino, concentrándose en estos meses invernales en la preparación de un buen motor. Llevará, seguramente, una nueva culata, con la que se confía en obtener mejores resultados, descartando, por el momento, el montaje de un motor de Coupé 1600 (sentido de giro inverso).
Pero incluso con progresos espectaculares en el rendimiento de la máquina, Vender seguirá con su filosofía de aficionado, sin más complicaciones. Correr para divertirse...¡qué pocos lo hacen! · Autor: J.F. (AUTOPISTA nº 677, 29 de enero de 1972)
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