Seat 850 Coupé Compresor

El pasado 6 de abril en el número 343 de VELOCIDAD, nuestro querido compañero Arturo Andrés, lanzaba la noticia de la próxima aparición en el mercado nacional de un sistema de sobrealimentación ideado por Polo Villamil y comercializado por Stromberg. Se trataba del compresor Vica Stromberg. Dice el refrán que de la competencia nace la calidad y el precio, y hoy traemos a nuestras páginas el segundo de estos ingenios realizados en España.

Como anécdota curiosa les diremos que su realizador es también un personaje íntimamente ligado con el automovilismo en la región catalana, y al que todos tenemos ocasión de ver, y algunos hasta de discutir, antes de comenzar cualquier carrera o rallye. Su labor es de las más ingratas en este deporte, ya que se trata de descubrir las trampas y anormalidades con respecto al tan comentado anexo J, bien en las verificaciones antes de comenzar las pruebas o en los parques cerrados al final de las mismas. El «Sr. anexo J», como muchos le llaman, es Ricardo Marín, con el que en esta ocasión conversamos de otro asunto: su compresor.

CARACTERISTICAS DEL COMPRESOR

Hasta el momento, y a pesar de que ya está comercializado, pues se llevan instalados más de setenta, todavía no tiene nombre, por lo que le llamaremos compresor Marín.

Se trata de un sistema de sobrealimentación constituido por dos rotores en forma de trébol, que inyectan aire a presión en el carburador, llenando la cámara de combustión de forma casi total a pesar de que el régimen de revoluciones sea elevado. A bajo régimen no hay problema y el sistema clásico cumple perfectamente con su cometido, pero en cuanto se eleva el régimen de giro, este llenado comienza a ser defectuoso, lo que se subsana con el empleo del compresor.

Va acoplado directamente a la toma de aire del carburador, y de este sale una pequeña conducción de gasolina, hacia el compresor, lo que hace que el aire, que ya entra en el carburador con turbulencia debida a la rotación de estos tréboles, se convierta en una mezcla de gasolina, aunque muy pobre.

La fijación en el vehículo se hace a través de un sencillo soporte con cuatro tornillos, que es lo único que debe variar para cada modelo de coche. Por lo demás el compresor Marín es universal y se puede emplear en cualquier tipo de coche.

El sistema de accionamiento es muy sencillo, ya que funciona al actuar sobre los últimos dos milímetros de recorrido del pedal del acelerador. El eje que mueve la leva del carburador presiona sobre un interruptor (que es el de stop del Seat 1500) y pone en marcha un mecanismo de embrague de forma que el compresor comienza a trabajar. Si se conduce sin llegar a pisar a fondo el acelerador entonces el compresor no actúa, y la utilización es la de un coche normal.

El compresor no necesita engrase, ya que para esto se aprovechan los vapores de aceite que salen de la tapa de balancines, al ir conectado el vaporizador de aceite a la parte alta del compresor.

Otro dato importante es su precio: 14.500 pesetas el equipo, más el costo de la mano de obra para su instalación y puesta a punto general del vehículo, en la que se hace reglaje de válvulas, reapriete de culata, distribución y encendido. En total, por unas 17.000 pesetas y dos días sin coche, usted puede disponer de este mecanismo.

EN EL MERCADO, SOLO PARA SEAT. PROXIMOS: MORRIS, SIMCA Y RENAULT

Debido a la magnífica aceptación que estos compresores han tenido en el mercado, de momento solo está disponible la gama completa para Seat, pero se están ultimando los soportes, que es lo único que varía, para Simca 1000, Renault 8 y 10 y para los modelos AUTHI, que son tal vez los más indicados para este acoplamiento, ya que las transformaciones sobre estos coches están totalmente fuera de precio. Pero su gran problema es el espacio para instalarlo, ya que el compartimento delantero, tanto del Morris como del M.G., está completo, pero la solución está en estudio.

Se está preparando también una serie de 1.000 aparatos para los Citroen DS, ya que el origen de estos compresores es el francés Costin, y precisamente ellos, a la vista de que la copia ha resultado mejor que el original -al estilo japonés—, han realizado este encargo.

POTENCIA ADICIONAL CUANDO USTED LA PRECISE

Bajo este lema se está comercializando el compresor Marín. Con esto queremos decir que la finalidad del mismo no es ofrecer un coche de carreras por 17.000 pesetas, sino facilitar al usuario normal un almacén de potencia que puede hacer uso de ella cuando la precise. Un 3-4 por 100 del total de kilómetros realizados con el coche son los que se ha comprobado se usa el compresor, por lo que ni el aumento de consumo ni el de desgaste es demasiado elevado.

Con el compresor la conducción en carretera se vuelve mucho más segura y descansada, ya que se pueden realizar los adelantamientos con mucha mayor rapidez y seguridad, es preciso cambiar de marcha menos veces y mantener una velocidad de crucero mucho más regular. Con esta idea se ha pensado y por ello se instalan de forma que producen una sobrepresión del orden de los 400 gramos por centímetro cuadrado, si bien en condiciones extremas tanto el compresor como el motor podrían llegar a soportar los 900 gramos por centímetro cuadrado, pero no es esto lo que se pretende. Con el caudal de aire ofrecido, las prestaciones son más que suficientes para el conductor que pretende más alegría en su motor en los momentos difíciles.

UNA GRAN SOLUCION PARA LOS QUE EMPIEZAN A CORRER

Hemos dicho en el párrafo anterior que el compresor no está pensado para la competición, y en realidad así es. El que pretenda un coche de carreras que no confíe en esto, ya que no le dará los resultados apetecidos. Rodar durante una hora en un circuito con un funcionamiento constante de un compresor que lógicamente iría galgado con una mayor carga de aire, puede resultar mortal para la mecánica del coche.

Sin embargo, creemos que puede ser la gran solución para esta gran cantidad de jóvenes que se inician en el automovilismo deportivo, muchas veces con el coche de la familia, y que si lo preparan lo dejan inútil para la circulación normal. Con el compresor, el coche es absolutamente normal si no se utilizan los dos milímetros finales del recorrido del acelerador, y aunque así sea, se puede desconectar manualmente a través de un interruptor. Y las prestaciones que se obtiene son muy importantes, como veremos a continuación.

En el aspecto reglamentario —estando con Marín no podemos olvidar el anexo J— resultan también muy favorecidos, ya que en el artículo 252 del mismo, hablando de motores sobrealimentados dice: Todo vehículo que sea sobrealimentado mediante un aparato independiente, no será afectado por cambio de grupo, sino solamente por un coeficiente del 1,4 que multiplicará a su cilindrada, pasando a la clase consiguiente. Por tanto, en el caso del Seat 850, tanto berlina como cupé, al aplicárseles el compresor no cambian de grupo —siguen perteneciendo al primero—, sino solamente de clase, ya que al aplicarles el coeficiente su cilindrada efectiva pasa a ser de 1.200 c.c. con lo que en vez de pertenecer a la clase cuarta pasan a séptima. Y en Rallyes ninguna variación, ya que los handicaps se dan a los grupos y no a las clases, por lo que participan en las mismas condiciones que si fuera de serie.

RESULTADOS DE LA PRUEBA

Uno de estos vehículos que lleva acoplado el compresor fue sometido a prueba por VELOCIDAD, lográndose muy buenos resultados. El coche es un Seat 850 cupé con siete mil kilómetros en el contador y hace cinco mil que lleva acoplado el compresor. Se realizaron las habituales pruebas de cuatrocientos metros y mil metros, salida parada, en la que se obtuvieron unos tiempos de diecisiete segundos en cuatrocientos metros, y treinta y cuatro segundos cuatro décimas en mil metros. Estos tiempos comparados con los que ofrece el coche de serie que son veinte segundos en cuatrocientos metros, y cuarenta segundos en mil metros son francamente buenos y prueban la eficacia del sistema. Y fueron logrados con una utilización normal del compresor, es decir, funcionando en el último tramo del pedal acelerador y con caudal de aire normal.

En cuanto a consumo, depende totalmente de la utilización que se le dé al compresor, es decir, de las veces que se pise a fondo; pero en una conducción normal por carretera, el consumo aumenta en 0,8 litros por cien "kilómetros, y empleándolo un 6 por 100 del recorrido cubierto, que ya es excesivo porque normalmente se debe usar un 3-4 por 100, el consumo aumenta en dos litros por cien kilómetros.

Resumiendo: creemos que la utilización del compresor, con los tipos que actualmente disponemos en el mercado español, es conveniente, ya que ofrecen las ventajas de un trucaje sin los problemas de conducción ciudadana de los vehículos preparados, con un aumento de consumo que no resulta excesivo si se sabe manejar. El precio de adquisición de los modelos que hay en el mercado es todavía algo elevado, pero si continúa apareciendo competencia y a la vez las series de producción pueden aumentar, creemos que puede descender considerablemente.

· Fuente: Forcano y Crous (VELOCIDAD nº 357, 13 de julio de 1968)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 850 COUPE     • Temas del foro que tratan de SEAT 850 COUPE     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del SEAT 850 COUPE en la prensa del motor española (4)        SEAT 850 COUPÉ  VELOCIDAD Nº 0320 (28-10-67)        SEAT 850 COUPÉ (En el Jarama)  VELOCIDAD Nº 0332 (20-01-68)        SEAT 850 COUPE CASES  AUTOPISTA Nº 0677 (29-01-72)        SEAT 850 COUPÉ/SEAT 850 SPORT COUPÉ  FORMULA Nº 048 (OCTUBRE 1970)