Seat Juncosa Spider 850-1600

Una piedra del tamaño de una moneda de cinco pesetas le ha costado un Campeonato de España. cuando esto sucedía en el Rallye 2.000 Virajes, una vez más la decepción se mostraba en el semblante de padres, hermanos, mecánicos...La familia, que semana tras semana se encuentra en  carreteras y circuitos apoyando a unos de sus miembros, saboreaba el amargor de una batalla perdida en el momento en que casi estaba ganada. Así es la competición. Esta es la vida de unos hombres que, pudiendo dedicarse a cosas más cómodas y simples, han elegido un camino lleno de peligros, sinsabores, sacrificios morales y materiales..., y de alegrías. Muchas alegrías. Todas las alegrías que representa un impresionante palmarés como el que tienen los "J". Tan sólo Manuel, el benjamín, cuenta en su haber con un Campeonato de España (1967), dos subcampeonatos (1969 y 1972), cuatro títulos de Cataluña (1967, 1968, 1969 y 1970)..., son catorce años de competición y once de piloto...; pocos pueden ostentar esta experiencia a los treinta años.

Cuando se habla de preparadores, al peor conocedor del tema le viene enseguida el nombre de Juncosa a los labios. Hoy son numerosos los talleres que se dedican a la vertiente deportiva, pero hace veinte años pocos cultivaban este arte..., por no decir  ninguno. Juncosa estaba ya en aquellos momentos en la brecha. Y ya entonces su especialidad y conocimientos iban dedicados a los Fiat y a los en aquellos momentos incipientes en España Seat. Esta fidelidad ha sido mantenida a lo largo de los años, tanto en el aspecto de la preparación de tipo comercial como en el de competición . Cuando nadie en Seat quería ni podía hablar de competición, Juncosa alineaba sus coches semana tras semana en todo tipo de pruebas. Los 1400, los 600..., hoy anacrónicos y que nos hacen esbozar una sonrisa, alimentaban las hojas de inscripción del entonces decrépito deporte del motor. Y era Juncosa su mejor y casi único preparador. Hoy es todo diferente, pero en el taller de la calle Mallorca, de Barcelona, se siguen prodigando cuidados, preparando, haciendo competir a coches que tienen en común con los de hace veinte años la marca. Esto es fidelidad a ultranza, y por ello resulta a veces incomprensible cómo la marca que tantos beneficios deportivos ha sacado de un fiel preparador lleva la guerra directamente contra él en un Campeonato que en principio tenía ya adjudicado.  Pero esto son cosas de política interna, y si hemos de ser sinceros, esta lucha por todo lo alto ya beneficiado al espectáculo, al deporte, al aficionado... y al propio Juncosa. ¿Por qué? Simplemente porque le ha obligado a mejorar sus vehículos e incluso a lanzar al campo de batalla una versión nueva, basada en un vehículo en el que nadie había pensado para la competición. Es esta última creación la que hoy sometemos a ensayo cuando todavía se encuentra en período de desarrollo y experimentación: el Seat Juncosa 850-1600 Spider.

¿POR QUE?

Esta es la primera pregunta que nos hicimos a la vista del vehículo cuando lo vimos por primera vez en el Salón de Barcelona. ¿Es interesante trabajar sobre un vehículo poco rígido como es un descapotable? Instalando un motor bastante potente, ¿sería fácilmente conducible con su corta distancia entre ejes?

Jaime Juncosa, hijo, nos daba en aquella ocasión la siguiente respuesta:

-Lo que nos ha atraído del Spider es su poco peso. Vamos a intentar colocar todas las ventajas que tenemos en las Berlinas 1430 o 124 con motor de mil seiscientos centímetros cúbicos sobre un chasis mucho más ligero. Espero también que en los tramos muy retorcidos, su reducida longitud sea una ventaja.

Pasaron unos meses y el coche hizo su primera aparición en la Rabassada.

La carrocería está totalmente reforzada. En los flancos se han introducido unos cajones para mejorar las escasas cualidades de un descapotable sometido a flexión vertical. Todos los anclajes de la suspensión aprovechables han sido generosamente redimensionados. En el compartimiento motor, un impresionante refuerzo transversal cierra el monocasco al mismo tiempo que sirve de soporte al motor. Completa el trabajo sobre el coche original un depósito delantero de combustible, con capacidad para 50 litros, y una abertura para la entrada de aire destinado al radiador. Los asientos no son regulables, estando situados de acuerdo con las medidas de Manuel Juncosa y Víctor Sabater. La capota de tela se mantiene. 

El vehículo que hemos ensayado estaba dotado del motor 1.600, pero hemos de señalar que Juncosa corrió el Ralye 2.000 virajes con el 1.750. Esta es la cota máxima alcanzada por los motores de este preparador. Si un 2 litros estaba en fase de preparación, los trabajos fueron suspendidos en el momento en que se conoció la próxima producción del 132 en España. Las características de los dos propulsores actuales son:

Como vemos, para el 1.750 se ha debido construir un cigüeñal especial. 

Otro detalle importante -y que se nos revelaría más tarde en la carretera- es que a 3.000 r.p.m. se dispone ya de una potencia superior a los 50 CV. Son por tanto motores de curva suave, muy elásticos. 

Para el embrague, Juncosa confía en el disco y prensa de serie, que en ningún momento le han causado problemas. El cambio es de cinco relaciones sin sincronizadores. La caja es la del 850, con un terminal Abarth y una campana de acoplamiento Juncosa. El diferencial va dotado de autoblocante. Para este cambio dispone el equipo de una extensa gama de piñonería, pero prácticamente las relaciones que montaba en el momento de la prueba son las más adecuadas a los rallyes. Tres grupos crónicos ((8/39, 8/35 y 9/35) son los comúnmente empleados, con velocidades de punta que van de 148 a 175 km/h.

La suspensión delantera, con ruedas totalmente independientes, lleva soportes de rueda de una factura y amortiguadores y muelles concéntricos. Una barra estabilizadora completa el conjunto. En la parte posterior se aprovechan los brazos originales del vehículo, convenientemente reforzados con cuatro muelles y cuatro amortiguadores, además de estabilizadora.

En las cuatro ruedas, frenos Girling de competición, y también en las cuatro llantas Targa, de siete pulgadas de ancho delante y de ocho y media detrás. Van calzadas con neumáticos Pirelli Racing (4.50/9.40-13). El peso total del vehículo es de 810 kilos en orden de marcha.

CON PORVENIR VARIADO

No podíamos haber escogido peor día para la prueba. Si ya normalmente conducir un coche desconocido, intentado analizar lo que es, resulta tarea delicada..., añadan un verdadero diluvio, y ya pueden imaginar lo incómodo que se encontró el que escribe.

La primera buena impresión  nos la llevamos con el manejo del cambio. Carente de sincronizadores, el pasar de una marcha a otra se hace con rapidez siempre que la acción sea decidida y sin titubeo. Por otra parte, la parrilla de selección, muy bien estudiada, evita cualquier error. A los pocos kilómetros, manejamos la caja como si tuviésemos una larga experiencia. En las condiciones en que se encuentra la carretera - sólo faltaría nieve para completar el caso más desfavorable de ensayo-, el coche se debe conducir con suma delicadeza. El freno se muestra eficaz y enérgico, sin apenas ejercer esfuerzo sobre el pedal (no lleva servo), y en ningún momento -si se olvidan las brutalidades- las ruedas se bloquean.

La dirección -es original- la creemos excesivamente desmultiplicada y poco apta para un uso deportivo. Por otra parte, se endurece en unos determinados puntos, hecho al cual no deben ser ajenos los enormes neumáticos. El ambiente en el interior del vehículo es de los de verdad. Ruido en cantidad, dureza de suspensión, olor fuerte a gasolina y aceite, el agua que accede por alguna rendija... Al entrar en los virajes -en las condiciones ya descritas-, la primera impresión es de subviraje, para pasar el coche, ya una vez inscrito en la curva, a sobrevirador. El paso de una fase a otra es algo brusco, cosa bastante normal en los coches con ruedas Racing.

El corazón del coche, lo mejor de todo, está en el motor. Se encuentra a la disposición del piloto en todo momento y circunstancia. Suave y potente a la vez, es un ejemplo de docilidad. Para él, el cambio  de cinco relaciones es un lujo; no lo necesita. Desde 2.000 r.p.m. mueve al coche con energía y sin titubeo. Esto es importantísimo en un rallye, donde, por mucha preparación que se tenga, siempre queda algo para la improvisación. El estado en que se encontraba la carretera puso de relieve, de una manera evidente, las cualidades del motor. Según Manuel, el 1.750 aún se muestra más suave y fácil de conducir (!). El extenso régimen aprovechable de utilización -prácticamente desde 3.500 a 7.000-permite una conducción rápida y segura, pudiendo en todo momento compensar cualquier error.

En línea recta, la tendencia del vehículo es a zigzaguear, debiendo efectuar continuamente pequeñas correcciones. Las cosas empeoran en carretera muy picada y bacheada, donde los neumáticos no pueden aprovechar toda la superficie de apoyo. Como la suspensión es bastante rígida, los continuos rebotes hacen necesario todo el ancho de la vía desde el momento en que se empieza a andar de prisa.

Nuestra opinión, tras esta prueba tan especial por las condiciones climatológicas, es la de que se trata de un prototipo en pleno desarrollo. Tal como está en estos momentos, lo vemos más apto para circuito y pruebas de montaña que para rallyes. Sobre todo en este último apartado, los cada día más abundantes tramos de tierra dejan al preparador Juncosa la  obligación de continuar en el desarrollo de las suspensiones, para poder extraer al máximo las posibilidades que tiene el coche.

Si las escasas carreras en circuito que se corren en España se abriesen más a prototipos únicamente nacionales, no dudamos de que estamos ante un coche con amplias posibilidades. Igual podemos decir para carreras en cuesta. En esta especialidad, el Spider puede incluso optar al título, jugando la gran baza del nacional.

Estamos seguros de que en estos meses invernales, Juncosa va a trabajar en su última creación. La base es buena, la idea, mejor, y lo principal -el motor- es sensacional.

· Autor: Javier Forcano (AUTOPISTA nº 728, 20-1-1973)

· Gracias a jaskaiser por las fotos