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Seat 850 Sport Coupé
La prueba que acabamos de realizar sobre el nuevo modelo presentado por Seat se sale del marco habitual de nuestras pruebas; quizá falten algunas de las comprobaciones que son habituales, pero, en cambio, están compensadas por una riquísima experiencia lograda a lo largo de bastante más de 5.000 kilómetros de utilización a lo largo de once días.
El coche en cuestión, el 850 Sport Coupé de Seat; el telón de fondo de la prueba, el Rallye de Montecarlo, complementado con una serie de datos registrados una vez de vuelta en Madrid. No hace demasiada falta que nos extendamos en la presentación del coche en sí; ya ha sido presentado debidamente y, además, se trata de una evolución, muy interesante en sus variaciones, del ya conocido 850 Coupé, al que se le aplica la mecánica, también conocida, del 850 Sport Spider.
UN MOTOR DE EXCELENTE RENDIMIENTO
El motor es, por tanto, el 903 c. c., directamente derivado del que equipa al 850 Coupé y Especial. Las variaciones básicas son: aumento de carrera (68 en vez de 63,5 mm.), aumento de compresión (9,5: 1 en vez de 9,3 : 1) y utilización de un cárter de aceite en aluminio aleteado, que aloja entre 4,5 y 5 litros de lubricante. El radiador de agua es de mayor capacidad y la turbina de impulsión del aire, de mayor eficacia. Un alternador de 420 vatios sustituye a la dínamo. El resto de la arquitectura del motor, lo mismo que la transmisión, permanecen sin variaciones.
El rendimiento sufre un interesante aumento. La potencia es ahora de 52 CV. DIN a 6.500 r. p. m., en vez de 47 CV. DIN a 6.200 r. p. m. en el modelo de 843 c. c., y el par motor máximo asciende ahora a 6,6 mkg. DIN a 4.000 r. p. m., en vez de 6,1 mkg. DIN a 3.600 r. p. m. La carburación puede decirse que permanece prácticamente igual. Se observará que el nuevo modelo tiene un rendimiento todavía más brillante que el anterior; el aumento de compresión, y otros ligerísimos retoques en el perfil de las levas le dan un carácter todavía más deportivo, sin que ello signifique que sea un motor difícil de utilizar. Realmente, el 903 de Seat cumple a la perfección ese difícil equilibrio que consiste en tener una doble personalidad, descubriendo una de las dos caras según sea quien se siente al volante; admite una conducción casi de «tipo taxista» (si el usuario no tiene prisa) y también admite —casi diríamos que pide— un manejo mucho más enérgico, de cuño netamente deportivo.
El motor arranca perfectamente en tiempo frío, y la época en que hemos realizado nuestras pruebas, a la vez que las zonas por donde nos hemos movido, no pueden ser mejor banco de pruebas al respecto. Además, su período de calentamiento es cortísimo y en cuestión de un par de minutos puede eliminarse por completo la acción del estrangulador.
Hasta llegar a las 5.000 r. p. m. el motor resulta muy silencioso; de ahí para arriba, comienza a notarse un rumor, producido simultáneamente por la turbina de refrigeración y por el escape (que ahora acaba en un tubo acodado bastante poco estético, en nuestra opinión); de todos modos, tenemos la impresión de que nuestro coche de pruebas tenía algo suelta una tabica interior del silencioso, a juzgar por cierta vibración apreciable en las retenciones. En una palabra, el coche puede considerarse como muy silencioso de motor, máxime teniendo en cuenta el elevado régimen de trabajo que alcanza el motor con toda facilidad.
En cuanto a vibraciones, tan sólo si se deja caer el motor a menos de 2.500 r. p. m., y luego se vuelve a pisar a fondo, se aprecia cierto bamboleo en la palanca de cambio, pero que se debe a la elasticidad de los tacos de apoyo del conjunto motor-cambio, y no son auténticas vibraciones del motor, que no produce ninguna.
Con la compresión que tiene el motor, y si se lleva un poquito avanzado el encendido sobre el valor teórico (modo de conseguir una conducción más agradable), las bielas «pican» en cuanto se pisa a fondo por debajo de las 3.000 r. p. m. La gasolina de 98 octanos cura este mal de forma prácticamente completa, e incluso la de 96, si realmente los tiene, porque a lo largo del viaje nos han puesto más de una vez gasolina de 96, con lo que el motor sonaba igual que un Diesel. Así, pues, con la de 96, si es pura, se está al límite de utilización, pero se puede funcionar perfectamente, y con la de 98, bastante difícil de encontrar (y una peseta más cara, que todo hay que decirlo), el coche va como una seda.
Ya hemos dicho que, según como se utilice, el motor presenta una doble imagen. En plan de pasearse, con tranquilidad y sin preocuparse por aceleraciones fulgurantes, es más que suficiente con mantener el régimen por encima de las 2.500 r. p. m. El motor responde perfectamente, con tal de no pisar a fondo el acelerador y abrir inútilmente los dos cuerpos del carburador, con lo cual no se consigue sino que el motor «pique».
Si se quiere un rendimiento de marcha brillante, no debe dejarse que la aguja caiga por debajo de las 3.600/3.700 r. p. m. «de verdad». En nuestro coche, y tras diversas comprobaciones, hemos advertido que el instrumento en cuestión indicaba un exceso del orden de un 7 por 100. En el Spider, el error era similar, sobre un 5 por 100. O sea, que mientras no se demuestre lo contrario, la aguja no debe bajar de 4.000 r.p.m. en el contador si queremos que el motor rinda al máximo.
En cuanto a límites superiores, la prudencia y el buen juicio deben ser quienes los impongan, ya que el motor, por sí mismo, no parece tener inconveniente en seguir «cogiendo vueltas» hasta límites insospechados. En las pruebas de aceleración lo hemos subido hasta uno poco más de 7.000 r. p. m. auténticas (por encima de las 7.500 de contador) y seguía tirando fuerte y «redondo»; naturalmente, estos pequeños excesos, sin mayores consecuencias si se realizan de vez en cuando, no son aconsejables como utilización normal. Según el cuentavueltas, se autorizan de forma habitual 6.500 r. p. m.; de forma excepcional, hasta 6.900 (zona amarilla), y hay peligro de ahí en adelante (zona roja). Como régimen de crucero, creemos que con 5.500 r. p. m. ya está bien, lo cual supone una velocidad real del orden de 124/125 km/h. con los neumáticos Firestone «Cavallino» 155-13, que equipaban a nuestro coche; esto venía a ser, en nuestro coche, sobre 5.900 r. p. m. de aguja, con el velocímetro marcando justamente 130. No deja de ser curioso que el velocímetro era más exacto que el cuentavueltas, ya que su error era simplemente de un cuatro por 100 por exceso. Y otro tanto nos ocurrió con el Spider, en el que no llegaba ni al 1 por 100. Sospechamos que la razón estriba en que el tarado de estos aparatos, de origen italiano, viene realizado para la utilización de neumáticos Pirelli «Cinturato», que tienen unos cuatro centímetros menos de desarrollo por vueltas que los «Cavallino», por lo que el error queda enjugado en parte, pero no así el del cuentavueltas.
TRANSMISION BIEN CONOCIDA Y BASTANTE ADECUADA
La caja de cambios es la de toda la serie 850, lo mismo que el embrague de diafragma, de accionamiento progresivo y suave. El sincronizado, de gran eficacia, y muy suave en cuanto la caja se ha calentado un poquito. El grupo cónico utilizado es el mismo que montaba el anterior Coupé, el 8/39 (4,875:1), también el mismo que en el Spider.
El cambió es casi perfecto, aunque, naturalmente, no puede satisfacer todos los gustos ni todas las necesidades. Para empezar, analicemos el desarrollo de la cuarta marcha, la más usual en carretera despejada. Con los «Cavallino» tenemos un desarrollo exacto de 22,57 km/h. por cada 1.000 r. p. m. del motor; la potencia máxima corresponde a 146,7 km/h. y el régimen de crucero, de 5.500 r. p.m. a 124,3 km/h. Podemos decir que está bien, perfectamente neutro. Con la «Cinturato» el desarrollo se hace un 2,4 por 100 más corto. Tan sólo para quien viaje mucho en carretera, y si el trazado es fácil y llano, se notaría la conveniencia de un grupo algo más largo, pues el coche parece «pedir más» continuamente, y en autopista resulta fácil olvidarse de la prudencia y castigar al motor más de la cuenta. Pero descontando estos casos de viaje a gran velocidad por trazado muy fácil, podemos decir que el desarrollo final queda muy adecuado.
Las relaciones de la caja de cambios son: 3,636; 2,055; 1,409; 0,963. Esta transmisión tiene a su favor que el «salto» entre segunda y tercera es el más «cerrado» de todas las transmisiones de fabricación nacional, pues está en la proporción de 1,46 : 1. En cambio, el tercera/cuarta queda demasiado abierto, ya que la relación sigue siendo 1,46:1, cuando debería estar, para obtener un máximo rendimiento, en las proximidades de un 1,40:1 o incluso un poco más cerrado.
Lo ideal, a nuestro juicio, sería que la segunda y la tercera, manteniéndose en la misma relación que ahora tienen entre sí, se alargasen simultáneamente un poco, del orden de un 10 por 100 quizá. Ahora, a 6.500 r. p. m., la segunda y la tercera alcanzan, respectivamente, los 69 y los 100 km/h.; con el otro cambio, llegando a los 75 y los 110 km/h., permitiría obtener un rendimiento todavía más brillante del coche. Pero, en fin, esto son cuestiones que tan sólo a un aficionado muy «quemado» pueden importarle; el coche está muy bien como está, y si no que lo digan las cifras que a continuación exponemos.
Antes de indicar las cifras obtenidas, creemos que es de justicia explicar, aunque sólo sea de pasada, la historia mecánica del coche. En principio, se pensó que los motores tuviesen un rodaje en banco equivalente a unos 5.000 kilómetros; luego, con los apresuramientos de última hora, este rodaje se quedó en bastante menos, aunque, desde luego, los motores estaban ya algo «sueltos», si bien no del todo, pues se fue apreciando progresivamente cómo ganaban en rendimiento a lo largo del rallye.
Bien, nuestro coche salió de Madrid, llegó a Lisboa, volvió a Madrid y siguió a Zaragoza, donde creímos oportuno cambiarle el aceite (ya llevaba 1.600 kilómetros e ignorábamos cuánto rodaje tenía el motor y si el aceite era nuevo al salir). Se aprovechó para hacerle un rápido reglaje de balancines, pues sonaban ya un poco; en efecto, tres o cuatro de ellos aparecieron con holgura excesiva. La puesta a punto que se le hizo no nos satisfizo del todo; la modificamos en Tudela, y luego en Montecarlo, siempre por él sistema de «a ojímetro», hasta dejarlo a nuestro gusto. En Montecarlo; ya listos para el regreso, se le volvió a cambiar el aceite.
Total, cuando llegamos a Madrid y nos dispusimos a hacer las pruebas de rendimiento, el cuentakilómetros acusaba más de 5.000 kilómetros (motor totalmente rodado desde luego), los platinos no se habían tocado desde el principio (en efecto, se percibía que quedaban un poco cerrados) y las bujías no se habían mirado más que para saber la marca (eran Champion N-3 por cierto). El filtro de aire tenía todo el polvo del rallye. En cuanto al reglaje de avance de encendido estaba hecho a mano, sin lámpara ni nada, aunque un par de correcciones lo habían dejado bastante bien, al menos eso parecía. Bien, con todo esto y dos personas a bordo, los resultados conseguidos fueron los siguientes:
La velocidad máxima lograda fue 145,16 km/h. Como siempre, esta cifra es el promedio de dos pasadas en sentido inverso sobre la misma base, que en nuestra prueba tenía dos kilómetros de longitud; o sea, es el promedio de cuatro kilómetros en un llano casi perfecto (4/10 de diferencia entre el tiempo en uno y otro sentido). Esta cifra es de todo respeto e indica que el coche, en perfectas condiciones de puesta a punto (filtro limpio, bujías nuevas y bien galgadas,. platinos ídem, puesta a punto quizá un poquito menos avanzada, etcétera), puede llegar a «arañar» los 150 km/h., lo cual es una cifra más que digna para un motor de 903 c. c. Y no olvidemos que el coche pesa unos 710/720 kilogramos en vacío y tiene 1,50 metros de anchura por 1,30 de altura.
En aceleración, con salida parada, el kilómetro se cubrió en un tiempo medio de 39" 2/5. Con el Spider conseguimos 38" 4/5, pero entonces iba el conductor como único ocupante, y 80 kilogramos de diferencia tienen su influencia en estos casos.
En la prueba de «reprise», entrando a 40 km/h. (corregidos) en cuarta marcha, sobre la base del kilómetro, conseguimos un tiempo de 43" 3/10, siempre en promedio de ambas pasadas. Con el Spider habíamos rebajado este tiempo un segundo; debido, en parte, a la diferencia de peso y también a la puesta a punto. En efecto, el Spider llevaba una puesta a punto todavía un poco más avanzada, más favorable a las aceleraciones y menos beneficiosa para la velocidad máxima; en cambio, estaba menos rodado (unos 2.000 kilómetros). Por citar, diremos que su velocidad ascendió, como recordarán muchos lectores, a 146,04 km/h., cuando debía ser de unos 5 km/h. superior a la del Coupé, pues su rendimiento aerodinámico es superior (es mucho más bajo y tiene menor superficie frontal).
Finalmente, hicimos la prueba de 0 a 100 km/h., en la que no tenemos mucha fe, pues resulta difícil controlar el momento exacto en que la aguja pasa por los 100 kilómetros por hora «exactos» (o sea, los 104 de marcador). No obstante, con nuestra mejor voluntad, obtuvimos un tiempo de 19" 1/5, incluso ligeramente superior al anunciado por la fábrica (datos italianos dados a plena carga, que era casi la que llevábamos), que indica 19” 5/10; sin duda, un pequeño error en la apreciación de la posición de la aguja.
UN CONSUMO DISCRETO
La prueba de consumo se ha extendido a prácticamente 5.000 kilómetros, desde que salimos hasta que volvimos a entrar en Madrid. La marcha ha sido siempre muy forzada. Si la carretera era buena, la aguja del cuentavueltas danzaba siempre más cerca de las 6.000 que de las 5.000 r. p. m., y si era quebrada, la utilización de la tercera, e incluso de la segunda, no se ahorraba lo más mínimo. Baste decir que, por curiosidad, cronometramos el promedio obtenido en la carretera Zaragoza-Madrid entre los kilómetros 218 y 118, cogiendo toda la zona del río Jalón; el promedio obtenido se elevó a 96 kilómetros por hora.
Conduciendo de este modo, prácticamente siempre «a tope», o muy poco menos, el consumo total se elevó a 9,28 litros/100 kilómetros. Y no olvidemos que el coche llevaba baca, que siempre frena y aumenta el consumo (se quitó para las pruebas de rendimiento), dos personas a bordo y todo su equipaje para un viaje de diez días.
Siendo idéntica la mecánica y el desarrollo de la transmisión, pueden servir de orientación las cifras conseguidas con el Spider, ya que prácticamente ambos coches son idénticos. En ciudad, circulando siempre rápidamente, el consumo se cifra en 9,4 litros/100 kilómetros, y en carretera, viajando sobre 115/120 de crucero, pero sin abusar del cambio, consumimos simplemente 7,6 litros/100 kilómetros. Tal como ya decíamos entonces, pasar de 9 litros de consumo es muy difícil y de 10 prácticamente imposible, salvo en recorridos de montaña cubiertos «a todo trapo».
FRENOS Y DIRECCION: MUY BIEN
Pasando ya a los elementos de bastidor, no podemos sino elogiar sin reservas los frenos y la dirección. Por los recorridos que hemos hecho, ambos órganos han tenido que demostrar a fondo sus bondades, y lo han hecho de modo inequívoco. Los frenos son de accionamiento suave y permiten dosificar perfectamente la frenada; tan sólo después de una solicitación continuada y muy violenta, como la bajada de un puerto apurando al máximo las frenadas, se aprecia un incremento de la presión necesaria, pero nosotros nunca hemos llegado a experimentar ni siquiera un principio de «fading»; indudablemente, el tiempo frío ayuda, pero muy fuerte tendrá que andar el que consiga «echar abajo» estos frenos.
En cuanto a la dirección, es excelente; rápida y precisa. Gran parte del mérito, lo mismo que en lo referente a la estabilidad, debe ponerse en el crédito de las llantas anchas de cinco pulgadas y de los neumáticos radiales de la generosa medida 155. El coche parece andar como por raíles, sin la menor deriva. Una advertencia: si se quiere que el coche no subvire se debe tener la precaución de hinchar debidamente, e n especial delante. Tras nuestra experiencia, nosotros recomendaríamos no poner nunca menos de 1,4 kg/cm 2 delante e incluso subir a 1,5 para andar rápido de verdad (en carretera, no en circuito). Detrás puede oscilar entre 2 y 2,2, según la carga. Con estas presiones, la dirección no resulta dura, como en principio parece si se observa lo prescrito en el folleto (1,1 y 1,8, respectivamente).
El volante tiene la justa medida de semi-reversibilidad, y da una perfecta sensación del contacto entre rueda y carretera, sin que por ello llegue a transmitir las desigualdades del terreno, sino simplemente el «tiro» lateral debido a la fuerza centrífuga.
EXCELENTE ESTABILIDAD; PERO ESOS AMORTIGUADORES...
El confort del coche no es nada sensacional, pero tampoco es malo; los asientos son bastante duros, como la propia suspensión, pero su forma, muy anatómica, permite hacer largos recorridos (y de eso sabemos algo los que hemos seguido el rallye) sin que llegue a hacerse molesta la postura, que es muy racional, tanto para el conductor como para el acompañante, si éste tiene la precaución de estirar las piernas como si fuera conduciendo.
La estabilidad es francamente excelente. Ya hemos dicho que las llantas y los neumáticos dan un «guiaje» del coche francamente preciso, sin deriva apenas perceptible (al menos con las presiones que nosotros hemos utilizado). Digamos ahora que el efecto de las dos barras estabilizadoras es muy apreciable, y el coche balancea poquísimo en curva, por muy fuerte que se entre. Y, finalmente, se ha conseguido un comportamiento muy neutro, en el que el coche se comporta según quiera el conductor. Si se entra fuerte en una curva y se tira bruscamente del volante el coche subvira, o sea, que de momento «se va» de delante, hasta que la rueda delantera consigue todo el agarre preciso; por el contrario, si se traza suave y se va forzando progresivamente la dirección el coche acaba por resultar suavemente sobrevirador, y, en cualquier caso, la corrección de uno u otro extremo, mediante la simple maniobra del volante, es cosa sencilla y natural.
Durante unos 400 kilómetros cedimos el volante a un piloto tan significado como Alberto Ruiz-Giménez. A lo largo de ellos hubo de todo: un inacabable puerto (en bajada) en una estrecha carretera departamental, varios tramos de autopista, carreteras normales. Alberto nos dio un auténtico recital, manejando como él sabe hacerlo (recordemos aquellos días no tan lejanos del R-8 Gordini) y se mostró verdaderamente encantado de la estabilidad del coche. Basta un testimonio así para eliminar cualquier duda.
El único punto débil, ya crónico, son los amortiguadores. Al salir de Madrid, daba gusto cómo sujetaba el coche. Al cabo de 5.000 kilómetros, uno de los cinco Coupé tenía los traseros totalmente reventados; al nuestro le faltaba poco, y los demás presentaban síntomas alarmantes de deterioración más o menos avanzada. Para conducir muy al límite, incluso el tarado de origen resulta ligeramente blando, pero si al menos se mantuviese constante...
UNA LINEA TODAVIA MEJORADA
Sobre la carrocería poco hay que decir que no lo digan las fotos. Las sutiles modificaciones respecto al anterior Coupé, todavía mejoran su presencia. Así, los cuatro faros (tanto delante como detrás) le dan más carácter; la apenas insinuada forma de aleta trasera está más en línea con lo actual, así como el esbozo de cola truncada con «spoiler». Buena la construcción, pues el coche no acusa ningún ruido de carrocería después del trato recibido; eso sí, como siempre, las puertas deben ser cerradas mediante un muy enérgico portazo.
El portamaletas admite una de buen tamaño y algún que otro bulto más de menor cuantía. La repisa trasera también es bastante útil al efecto. Bien las delgadas bolsas de las puertas y la miniconsola central. Lo que se echa de menos es una auténtica guantera, con su tapa y su llave. Los parachoques llevan ahora refuerzos de goma, muy prácticos en los aparcamientos.
Se han ganado unos dos o tres centímetros de altura en la banqueta posterior, pero sigue sin ser capaz para adultos. El coche es, y no pretende ser otra cosa, un «dos más dos»; intentar otra cosa sería estropear la línea, y para eso está la Berlina Especial.
Bien el sistema de ventilación-calefacción, los dos ceniceros, el espejito de cortesía, los tres agarradores superiores, la visibilidad en general. Mal la falta de orientación lateral de los quitasoles, los tres mandos (luces, cuadro, limpia-parabrisas), amontonados uno junto a otro con riesgo de equivocarse. Bueno el cuadro de instrumentos (con cuentavueltas de serie), aunque echamos de menos el manómetro que nos ofrecía el Spider. Suficiente el retrovisor, aunque, como siempre, el exterior resulta muy conveniente. El limpia-parabrisas, un poco lento para cuando llueve fuerte y se viaja rápido. Las luces muy potentes, aunque lo ideal hubiera sido que las centrales, que tienen la misión de «largo alcance», hubieran sido de iodo. Algo escasa la bocina para la velocidad del coche. Y esto es todo.
E| coche cuesta 7.000 pesetas más que el anterior Coupé, y, además, paga el 20 en vez del 16 por ciento de lujo; en total, unas doce mil pesetas más. Desde luego, es bastante más coche y, sin duda, uno de los más agradables de conducir de toda la producción nacional. · Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 573, 31-enero-1970)
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