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Seat 850 Coupé vs 850 Sport Coupé

   
Seat 850 Coupé
Seat 850 Sport Coupé

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· COCHES MUY ELEGANTES Y PRÁCTICOS · DETALLES DE ACABADO MEJORABLES
· MOTOR BRILLANTE QUE AGUANTA BIEN REGÍMENES ELEVADOS · SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL
· CAJA DE CAMBIO MUY BUENA · PEDALES MAL SITUADOS
· VEHÍCULO MUY ÁGIL, APTO PARA MONTAÑA  
· PRECIO INTERESANTE  

 

 

DIFERENCIAS MAS IMPORTANTES ENTRE EL 850 SPORT (903) Y EL COUPE

 

-Motor más potente y brillante.

-Prestaciones superiores.

-Embrague y mandos más ligeros y suaves.

-Cuatro faros muy eficaces.


 

TÉCNICA Y MODALIDADES DE LOS ENSAYOS COMPARATIVOS

 

Para su primer ensayo comparativo, Fórmula ha elegido un vehículo de gran difusión y que además, por sus características de pequeño “Gran Turismo”, goza de la simparía de los lectores. Al elegir el SEAT 850 en sus dos versiones de “Coupé” y “Sport” se ha querido ensayar y hacer constar, de forma sistemática y comparativa no solamente las diferencias que caracterizan un tipo del otro, sino también la influencia de los años y del kilometraje sobre dos vehículos básicamente muy similares.

 

Para representar al 850 coupé, tal como ha sido presentado en España por vez primera hace años, se ha elegido un modelo de 1967, con algo más de 38.000 km en su activo, todos recorridos bajo las manos de un solo propietario, un joven de 21 años que muy bien puede representar el papel del propietario “tipo” de este vehículo. Este se presentaba en un estado de conservación que podría definirse de “normal”, es decir que el coche había sido sometido sistemáticamente a las operaciones de servicio recomendadas por la firma constructora, sin ser objeto de particulares cuidados.. En otras palabras, había sido el clásico vehículo a disposición de su propietario y no, como a menudo pasa por parte de unos cuantos fanáticos, al inverso.. Su kilometraje había sido totalizado, en su mayoría por carretera y ciudad.

 

El SEAT 850 Sport, generalmente conocido bajo la denominación oficiosa de “903”, era un modelo 1970 que acababa de salir de un cuidadoso rodaje efectuado personalmente por el Director de Fórmula; con sus escasos 5.000 kilómetros se presentaba en inmejorables condiciones y con todas las características de un coche al que no se habían regateado los más meticulosos cuidados.

 

Ambos coches iban calzados con neumáticos prácticamente idénticos y huelga decir que el ensayo comparativo se ha desarrollado en idénticas condiciones de temperatura, carga y recorrido ya que la prueba ha sido prácticamente simultánea.


 

LA TECNICA DEL SEAT 850 COUPE Y SPORT

Las características técnicas de estos vehículos son harto conocidas y han sido objeto de detalladas descripciones en Fórmula, así que nos limitaremos a reseñar aquí, como conviene en un ensayo comparativo, las diferencias más importantes existentes entre los dos modelos. Naturalmente la más importante se refiere al motor que pasa de 843 c.c. a 903 c.c. (de ahí su denominación de “903”). Este aumento del cubicaje obtenido trabajando sobre el diámetro de los cilindros (actualmente los pistones tienen un diámetro de 65 mm y una carrera de 68 mm) lleva consigo un aumento de potencia que alcanza los 57 CV (SAE). En el precedente modelo la potencia máxima desarrollada era de 52 CV.


 

DIFERENCIAS TECNICAS ENTRE AMBOS MODELOS

 

SEAT 850 Coupé

Número de cilindros: 4

Diámetro y carrera: 65x63,5 mm

Cilindrada: 843 c.c.

Relación de compresión: 9,3:1

Potencia: 52 CV SAE a 6.400 r.p.m.

Generador eléctrico: dinamo

Embrague: monodisco en seco, de diafragma

 

SEAT 850 Sport

 

Número de cilindros: 4

Diámetro y carrera: 65x68 mm

Cilindrada: 903 c.c.

Relación de compresión: 9,5:1

Potencia: 57 CV SAE a 6.600 r.p.m.

Generador eléctrico: alternador

Embrague: monodisco en seco con acoplamiento elástico.

 

En el curso de estas modificaciones el nuevo 850 Sport “903” ha ganado algo de peso, detalle este que puede ser variamente apreciado y que, sin embargo, y como luego veremos está ampliamente compensado por el aumento de potencia y de prestaciones. El SEAT 850 Sport pesa ahora, en vacío, 715 kg mientras que el precedente modelo, el 850 Coupé pesaba, siempre en vacío, 690 kg.


 

DIFERENCIAS ESTETICAS Y DE PRESENTACION

 

La línea del 850 Coupé, debida al departamento de estilo de Fiat, ha sido universalmente reconocida como muy acertada siendo éste uno de los factores que han contribuido eficazmente a la incontrastada difusión de este coche. Es una línea moderna, muy sobria y elegante y que subraya las características de pequeño Gran Turismo de este vehículo. A pesar de existir, como luego veremos, ciertas diferencias entre el modelo actual y el anterior, a primera vista los dos coches son prácticamente idénticos y la apariencia y elegancia del coche de hace algunos años no ha perdido nada de su impacto. La diferencia básica estriba en el frente que actualmente cuenta cuatro faros en lugar de los dos del 850 Coupé.

 

En los coches objeto de este ensayo esta diferencia era menos acusada por cuanto el 850 Coupé iba provisto de dos vistosos faros antiniebla que modificaban sensiblemente su aspecto anterior y lo hacían más parecido al del actual 850 Sport. El parachoques delantero va ahora provisto de dos oportunos espolones, guarnecidos de caucho, y esto también modifica el aspecto frontal. Si en general las dimensiones de la carrocería son idénticas en los dos modelos, particularmente por lo que se refiere a la altura máxima que en ambos casos es de 1.300 milímetros, existen pequeñas diferencias, algunas de las cuales pueden achacarse a la introducción de nuevos elementos estéticos o a distintos accesorios: así por ejemplo, la longitud máxima es ahora de 3.650 mm mientras que el precedente 850 Coupé tenía 3.608 mm. Todo esto lo reseñamos en un afán de precisión, pero es evidente que no tiene ni funcionalmente ni estéticamente la menor importancia. Lo que si cabe notar es que el “paso” entre ruedas permanece igual con 2.027 . Por otra parte, cabe notar que la “vía” ha sido aumentada y pasa, anteriormente, de 1.158 a 1.170 mm. Y posteriormente de 1.212 a 1.222 mm. Las diferencias son mínimas evidentemente y no sabemos hasta qué punto podría afirmarse que el nuevo 850 Sport está sentado sobre una base más ancha. En el interior las condiciones de habitabilidad son muy parecidas a pesar de que el propietario del 850 Coupé, acostumbrado a “su” coche encontrase el nuevo 850 Sport mucho más grande. Los asientos son parecidos y en ambos casos muy bien realizados, sin embargo, hay que reseñar que ya sea por el material empleado en el acolchado interior, ya sea porque inevitablemente el 850 Coupé objeto del ensayo, a lo largo de los había visto sus asientos anteriores hundirse ligeramente y perder en elasticidad, el nuevo 850 Sport daba la impresión de agarrar mejor a conductor y pasajero, evitando molestos desplazamientos en los virajes rápidos y cerrados. Los asientos posteriores son, en ambos casos, típicos de un 2+2, es decir que pueden ser utilizados admirablemente para llevar unos niños durante largos recorridos. En este mismo caso, las personas mayores tendrían que estar prácticamente desprovistas de piernas y cabeza, una raza humana que a pesar de los esfuerzos de fabricantes de vehículos de Gran Turismo, no ha llegado aún a establecerse. Sin embargo, durante doscientos kilómetros, dos amables (¡y guapas!) señoritas han consentido en actuar como hermosos “paquetes” sin quejarse demasiado por lo que al confort se refiere.

 

En el interior del coche ha sido realizado un buen paso hacia delante por lo que se refiere al salpicadero: este va ahora provisto de serie con un cuenta revoluciones electrónico de grandes dimensiones (idéntico en su diámetro al velocímetro) que ostenta una zona amarilla entre 6.500 y 6.900 r.p.m. y una franja encarnada, es decir una “zona de peligro” entre 6.900 y 8.000 r.p.m. Este instrumento, que anteriormente podía conseguirse únicamente como extraopcional, es indispensable en vista de la asombrosa facilidad del motor a subir de régimen. El velocímetro está graduado hasta 170 km/h (anteriormente lo estaba hasta 160 km/h) y milagro de los milagros, lleva incorporado un cuanta-kilómetros parcial. Este último detalle faltaba por completo en el anterior Coupé fomentando, como nuestros lectores saben, nuestras incondicionales críticas. Como en el anterior modelo, hay únicamente dos instrumentos más, es decir un termómetro de la temperatura del agua de refrigeración y un indicador de nivel de carburante.

 

El acabado interior es satisfactorio para un coche de esta categoría: los respaldos de los asientos anteriores no son desgraciadamente regulables, sin embargo, existe en la parte inferior del respaldo del asiento un botón, bastante bien realizado, apretando el cual se desbloquea el respaldo mismo, para tener acceso al asiento posterior. En el suelo de nuestro 850 Sport estaba colocada una bonita moqueta, mientras que el 850 Coupé tenía una alfombra de caucho. La maleta portaequipajes no es de grandes dimensiones, siendo particularmente ocupada por la rueda de repuesto que se encuentra en posición casi vertical, sin embargo, hay que pensar que normalmente una parte del menudo equipaje ocupará los asientos posteriores, suponiendo naturalmente que ellos estén libres de ocupantes.


 

AL VOLANTE DE LOS 850 COUPÉ Y SPORT

 

La posición al volante de los dos SEAT 850 Coupé y Sport es prácticamente idéntica y caracterizada, de un buen principio, por la imperiosa necesidad de buscar y encontrar una racional posición para descansar el pie izquierdo. Esto está motivado por la voluminosa presencia, en el interior, del pasaje de las ruedas, lo que ha obligado incluso a desplazar los pedales (que además son de tamaño muy diminuto) hacia la derecha. Naturalmente se trata de acostumbrarse y posiblemente los usuarios de un 850 se olviden de este detalle al cabo de pocos días. Aparte de estar desplazados demasiado a la derecha, los pedales están dispuestos de forma tal como para rendir prácticamente imposible la maniobra de “punta-tacón”. Por otra parte la posición de conducción es correcta y hasta las personas de largas piernas pueden retroceder suficientemente el asiento y encontrar una posición confortable; quien naturalmente sufre en este caso son los hipotéticos pasajeros traseros. La robusta palanca del cambio cae bien bajo la mano y la visibilidad es muy buena en todas las direcciones. Los instrumentos son de fácil lectura y el volante, muy deportivo, es de agradable tacto. Durante el ensayo todo el conjunto pulsador del avisador acústico se ha caído al suelo al primer intento de utilizarlo, demostrando así que su sistema de sujeción podría mejorarse.

 

Por lo que se refiere al “tacto” de los diversos mandos, y siempre siguiendo unos criterios comparativos, puede decirse que en el 850 Sport el pedal del embrague es mucho más ligero que en el 850 Coupé; posiblemente se trata de un asunto de reglaje o bien del nuevo tipo de embrague. La dirección en ambos coches es sorprendentemente pesada para tratarse de un coche con motor posterior y, en consecuencia, preponderancia de peso sobre el eje trasero. En el 850 Sport es probable que también interviniesen los pocos kilómetros recorridos y la “juventud” del coche para explicar este fenómeno.

 

El cuenta-revoluciones, como siempre hemos dicho, es prácticamente indispensable en un coche de este tipo, por lo menos si se quiere sacarle todas sus posibilidades: el instrumento electrónico con el que iba equipado el coche objeto del ensayo presentaba ciertas irregularidades de funcionamiento alrededor de 6.000 r.p.m. dando lugar a oscilaciones que dificultaban la lectura exacta precisamente en una zona muy cercana de la de peligro.

 

La maniobra del cambio es buena con unos desplazamientos relativamente cortos y suficiente precisión de posición de las diversas marchas; su tacto es muy parecido en los dos coches a pesar de estar en el más antiguo de ellos, y como luego veremos en peores condiciones, por lo que a sincronización se refiere. Nada que decir en el apartado frenos, sino que los del 850 necesitaban un esfuerzo ligeramente superior; este esfuerzo estaba compensado por el correcto funcionamiento que no se prestaba a ninguna crítica, mientras que los frenos del 850 Sport, posiblemente aún poco rodados, “tiraban” de un lado al frenar enérgicamente soltando el volante con ambas manos.


 

EL ENSAYO

 

Ningún problema de puesta en marcha en ambos coches, gracias también a la temperatura veraniega en la que se han desarrollado las pruebas. Precisamente por lo que se refiere a la temperatura, cabe notar que ambos coches disfrutan de una buena y eficaz ventilación; ésta, gracias al motor posterior, resulta mejor que la de muchos coches de Gran Turismo que cuestan diez veces más. El calor, por mucho que se apriete el motor y se suba de régimen, ¡lo dejamos atrás! Por otra parte, la temperatura del motor se estabiliza bastante rápidamente y no estuvo demasiado influenciada por las condiciones severas del ensayo.

 

Las velocidades máximas en las diversas marchas y su determinación exacta nos crearon un auténtico problema ya que, como hemos visto, uno de los coches iba provisto de cuenta-revoluciones. Los datos sacados no son por lo tanto directamente comparables ya que el régimen correspondiente a la velocidad máxima se ha determinado, en el 850 Coupé, “de oído” y seguramente, gracias a la brillantez y generosidad de este pequeño motor que alcanza sin chistar regímenes muy elevados, ha pasado bastante el límite máximo admisible. Como siempre, nos apresuramos a recomendar a los lectores de NO seguir esta práctica que no solamente tiene una importancia puramente teórica y no permite ganar nada en aceleraciones, sino que puede perjudicar gravemente el motor. Con el 850 Coupé y en las condiciones antes reseñadas, las velocidades máximas en las primeras tres relaciones han sido respectivamente de 45 km/h en primera, 80 en segunda y 120 en tercera. La velocidad máxima en directa, con dos personas en el coche, ha sido de 135 km/h velocidad cronometrada y que posiblemente podría superarse ligeramente en condiciones favorables y tras una cuidadosa puesta a punto de la carburación. Esta presentaba un imponente “agujero” a bajo régimen que incluso afectó parcialmente a las pruebas de aceleración. El otro vehículo, el nuevo 850 Sport, a un régimen de 7.000 r.p.m. nos ha permitido alcanzar en las diversas marchas las siguientes velocidades máximas: en primera 45 km/h, en segunda 75 km/h y en tercera 110 km/h. Para aclarar ulteriormente este punto, y particularmente lo que se refiere a la posibilidad de rebasar el régimen máximo cuando no se disponga de un cuenta-revoluciones y a la imperiosa necesidad de no hacerlo, vale la pena mencionar las velocidades máximas a que puede rodar el coche, según recomienda la casa en el librito de uso y entrenamiento, una vez transcurrido el periodo de rodaje. Los datos se refieren al nuevo 850 Sport y, entre paréntesis, citaremos los mismos datos para el antiguo 850 Coupé: En primera 40 km/h (35), en segunda 70 km/h (65), en tercera 105 km/h (95). Si las velocidades máximas y por los antes mencionados motivos parecen demostrar una ventaja a favor del antiguo 850 Coupé, fenómeno este que no se habría producido al no limitar rigurosamente el régimen máximo a 7.000 r.p.m. en nuestro ensayo con el 850 Sport, la aceleración entre los dos coches es completamente distinta y, desde luego, el nuevo 903 demuestra con creces la mayor potencia de su motor así como las inevitables ventajas de un coche “joven” sobre otro que, sin estar fatigado, acusa sin embargo el kilometraje al que ha sido sometido. Así, por ejemplo, si la diferencia entre los tiempos necesarios para pasar de 0 a 100 km/h es de tan sólo cinco décimas de segundo (17” para el 850 Sport y 17”5 para el 850 Coupé), el kilómetro con salida parada se recorre en 38” con el 850 Sport mientras que se necesitan 45” con el antiguo 850 Coupé. Finalmente cabe notar que también la velocidad máxima está limpiamente a favor del nuevo coche que alcanza fácilmente los 148 km/h y que podría, en condiciones favorables y con un poco más de rodaje, superar los 150 km/h permaneciendo el régimen dentro de la zona de normal utilización. En general pasando de un coche al otro, el conductor advierte inmediatamente la mayor potencia y flexibilidad del motor; esta última característica, sin ser excepcional, permite evolucionar en tercera sin demasiadas dificultades en casi todas circunstancias, La tercera es una excelente marcha de montaña que juntamente a la tradicional agilidad del coche ofrece interesantes posibilidades y se ha demostrado también muy útil y generosa en las maniobras de adelantamiento. Estas maniobras están facilitadas por el buen funcionamiento de la caja de cambio, sin embargo, es precisamente sobre este punto que hemos podido apreciar la mayor diferencia entre un coche y el otro. En el antiguo 850 Coupé la caja de cambio acusaba sus años con una sensible pérdida de sincronización de la segunda que por otra parte, y a régimen máximo, tenía tendencia a salir de su posición. La pérdida de sincronización se manifiesta con unas características “rascadas” al intentar pasar de la tercera a la segunda, al límite, de régimen, sin efectuar la clásica y consabida maniobra de doble embrague. Esto no se producía nunca con el 903 que, por el contrario, parecía gozar de una caja de cambio verdaderamente superior a cualquier crítica. No está dicho, por lo que se refiere al 850 Coupé, que un cuidadoso ajuste de los mandos del selector no podría mejorar la situación.

 

Otra diferencia entre el coche nuevo y el antiguo se manifestaba con una violenta vibración que acompañaba, en el 850 Coupé, al régimen máximo en segunda. Por otra parte el 850 Sport se ha demostrado lo suficientemente silencioso y exento de vibraciones a cualquier régimen admisible y en todas las marchas.

 

La dirección es, como ya hemos dicho, relativamente pesada (especialmente en el 903), precisa y en ambos coches se necesitan tan sólo poco más de tres vueltas de tope a tope. Estabilidad y suspensiones, con la salvedad de unos cuantos ruiditos que caracterizan al coche más antiguo, son comparables. Ambos coches presentan un comportamiento inicialmente neutro que cambia rápidamente a sur-virador lo que, con un poco de práctica, puede utilizarse para recorrer unos virajes cerrados de forma más espectacular y a una velocidad bastante superior. La suspensión tiene un justo grado de elasticidad y es bastante agradable sobre firmes que no estén en pésimas condiciones; en este caso cierta moderación es de rigor si no queremos fomentar aquella serie de ruidos que precisamente manifestaba el coche más usado. Los neumáticos Pirelli Cinturato cumplen admirablemente su misión y se amoldan perfectamente a las características del vehículo. Los dos coches presentaban el mismo error en el velocímetro, del orden del 5% a una velocidad de 100 km/h; como siempre el error se presenta bajo forma de un velocímetro optimista que marca una velocidad superior a la real.

 

Los frenos, de disco anteriormente, son seguros y suficientemente progresivos; en este caso los del 850 Coupé, a pesar de necesitar un esfuerzo superior, parecían mejor equilibrados y permitían una frenada segura y rectilínea. Los del 850 Sport por el contrario, tenían tendencia a “tirar” el coche hacia la izquierda. Ambos sistemas frenantes no parecían afectados por el prolongado uso y no presentaban fenómenos de pérdida de rendimiento.

 

La medida del consumo se ha efectuado en igualdad de condiciones y ha acusado una pequeña diferencia a favor del nuevo coche que además de explicarse por su mayor “juventud” puede también achacarse al hecho de que el 850 Coupé ha recorrido unos cuantos kilómetros más a plena carga , con 4 personas a bordo. A lo largo del ensayo que naturalmente comprende pruebas de aceleración y velocidad máxima el consumo ha sido respectivamente de 7,8 litros por 100 km para el 850 Sport y de 8,5 litros por 100 km para el Coupé. El consumo del aceite, en carretera, para el 850 Sport se acerca al medio litro por mil kilómetro; la casa constructora asegura que este consumo es totalmente normal. Sin embargo, el 850 Coupé a pesar de tener en su activo casi 40.000 kilómetro gasta mucho menos.

 

Otros factores comunes a los dos coches (y difícilmente podría encontrarse aquí alguna diferencia, ya que estructuralmente los dos vehículos son muy parecidos) es un balanceo lateral bastante acusado en los virajes rápidos de corto radio y la sensibilidad al viento lateral que siempre ha sido una característica no muy apreciada de este modelo y de otras coches de pequeñas dimensiones.

 

Al activo del nuevo 850 Sport “903” hay sin duda que poner un aumento del margen de seguridad, como consecuencia del sensible aumento de la potencia del motor, y, detalle que merece tomarse en seria consideración, la excelente iluminación nocturna proporcionada por los cuatro faros que se han mostrado muy eficaces.

 

Resumiendo, puede decirse que el nuevo SEAT 850 Sport confirma y subraya las excelentes calidades del primitivo modelo; indudablemente la casa constructora ha sabido apreciar las experiencias conseguidas con algunos años de fabricación del 850 Coupé y las modificaciones técnicas y constructivas no solamente están plenamente justificadas, sino que dan nueva vida a un modelo de por si muy acertado. Por otra parte hay que reconocer que el 850 Coupé, tal como había sido lanzado por vez primera, aguanta los años con soltura demostrando así que quien había tenido fe en él ha hecho, a la postre, una buena compra.


 

SEAT 850 Coupé, año 1967

 

Neumáticos: Pirelli cinturato 155 SR 13

Kilometraje al iniciarse la prueba: 38.742

Aceleración de 0 a 100 km/h: 17”5

Velocidad: 135 km/h

Consumo gasolina en carretera: 8,5 litros por 100 km

Consumo de aceite: (SEAT) 0,2 litros por 1.000 km

 

SEAT 850 Sport (903), año 1.970

 

Neumáticos: Pirelli cinturato 150 SR 13

Kilometraje al iniciarse la prueba: 4.024

Aceleración de 0 a 100 km/h: 17”

Velocidad: 148 km/h

Consumo gasolina en carretera: 7,8 litros por 100 km

Consumo de aceite: (CASTROL 20-50) 0,5 litros por 1.000 km


· Autor: Adriano Pascucci (FORMULA)

· Gracias a Goomer por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 21
 

 

1. Emilio

Me gustaría comprar un 127 coupe sport Spider si alguien sabe le agradezco
Tlf 633410166

 

2. Emilio

Me gustaría comprar un 127 coupe sport Spider si alguien sabe le agradezco
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3. daniel sanchez

hola busco aleta delantera izquierda para mi seat 850 espor cupe

 

4. José Luis

Me parece tu disertación, Diego, un tanto simplista (y perdona). El Seat 850 nació una década antes de que falleciera el general Franco y se dejó de fabricar antes de la transición, por lo que muy difícilmente podemos considerarlo parte de ésta. Debemos pensar, además, que el 850 no es de origen español sino que es, como todos los Seat de su época, un Fiat que nació en Italia como sucesor del 1100 y fue tan solo una versión actualizada y mejorada del 600, que mejoraba sus defectos (calefacción, falta de maletero, etc.) siendo ambos vehículos dos de los “olvidados” en Italia donde el papel de “famoso” que en España tiene el 600 se lo arrogó el popularísimo “Nuova 500”. El 850 fue el último todo atrás de Fiat pues con el 128 y el posterior 127 se impusieron las teorías propugnadas desde los primeros 60 por Giacosa sobre la idoneidad de los vehículo de tracción, popularizadas con el Mini y llevadas a cabo en la inmovililsta Fiat dirigida por Valleta primero a través del Autobianchi Primula y después a través de los exitosos 128 y 127 (Éste, por cierto, el último proyecto de Dante Giacosa). Por otra parte, el 124 nació como tal debido a la presión de la URSS y a las reticencias de Valleta, pues Giacosa, a la sazón, diseñador jefe de Fiat, pretendía que el vehículo medio que debía sustituir al 1300 fuera un tracción delantera (proyecto 123). Por cierto... yo he tenido un 850 Sport (spider), un 850 D y ahora tengo el que para mí es el más hermoso de los “culopollo”; un coupé.

 

5. rayito

jo. Ya debió de ser bueno ese motor 903. Tuve hace tiempo un seat marbella del 95 y todavía llevaba ese motor, 25 años después. Que pasada

 

6. Diego

Yo tengo un Especial 4p y no lo pienso vender nunca. Pienso que a este coche la memoria histórica no le ha tratado como se merece. Todos hablan bien del 600 (el coche de la dictadura) y del 127 y 124 (el coche de la democracia), pero al pobre 850 le pillo en medio de la transición. A la gente joven que quiere recordar dicha transición le hablan de todo menos del 850. Solo algunos se preguntan como paso SEAT de fabricar el redondo 600 al cuadrado 127 y 124.La solución esta encontrando al eslabón perdido el coche que vio cambiar España el Gran 850.


 

7. alf

como puede correr tanto el esport ,con 40 kilos mas i solo 5 cv màs? no siempre lo nuevo fue mejor.

 

8. Carlos

Si tenéis alguno de éstos modelos o el spider podéis disfrutarlos sin límite entrando en el club nacional del coupé y spider.Conoceréis a + gente que mima y adoran éstos coches y que también adoran la diversión.
Además nos sabemos todos los trucos para mantenerlos...

 

9. 850 SC

POR FAVOR, PODRÍAS INTRODUCIR LA PRUEBA DE UN 850 COUPÉ?, PERO EL SOLO... .

 

10. david

Me gustaria comprar uno de la última serie
David, Barcelona

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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