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Seat 850 Especial 4P Lujo

 

 

 

VIRTUDES

· SU SISTEMA DE FRENOS

· LA SINCRONIZACION DE LAS MARCHAS

· BUEN ACABADO DE ASIENTOS

· LA VELOCIDAD DE MANTENIMIENTO

· SUS CUATRO PUERTAS

 

DEFECTOS

· LA VISIBILIDAD LATERAL Y TRASERA

· LOS LIMPIAPARABRISAS Y SU LENTITUD

· SU FALTA DE ESTABILIDAD CON VIENTO LATERAL

· SU CONSUMO ELEVADO

· SU PRECIO

 

 

 

Durante el año pasado, la producción y fabricación de los modelos 850 era al límite de las posibilidades del fabricante. Seat había conseguido en el año anterior un récord de ventas dentro de su producción global con este modelo o mejor, versión, al haberse incorporado varios cambios desde la aparición del modelo base, el 850 Normal Dos Puertas. Sin embargo, hoy, en 1974, todavía se fabrica, se vende, y el mercado necesita un modelo intermedio entre el famoso 600 y el 124.

 

El escalón es grande, hoy se pretende evolucionar el modelo con un sustituto de garantía, el Seat 133. El proyecto es básicamente incorporar un modelo para el momento actual, con formas y estética más conformista, y mantener esa cilindrada media de 850 que, se quiera o no, es lo suficientemente atractiva como para combatir los grandes enemigos del automóvil como son: el Fisco, la falta de energía y el costo de mantenimiento.

 

Hoy no vamos a exponer lo que será el 133, pero sí lo que es el 850 y ha sido en el mercado nacional. Significa, pues, un punto de apoyo para el fabricante y sentir, además la convicción de conocer el mercado y los usuarios nacionales. No quiere esto decir que los usuarios nacionales sientan la necesidad imperiosa de ir en 850, sino que el grado de motorización de nuestro país pasó en 1972 y 1973 por una cilindrada, la de 850.


 

PRECIOS Y GASTOS

 

El precio franco fábrica del modelo es de 113.752 pesetas, a las que deberemos sumar el impuesto de lujo (17.280 pesetas), haciendo con los diversos impuestos y tasas un total de 137.516 pesetas; el seguro a todo riesgo y el voluntario por un año es de 9.880 y 1.112 pesetas, respectivamente. En concepto de garaje se establece una cantidad de 800 pesetas mensuales, haciendo un total de 9.600 pesetas en el primer año; en concepto de gasolina (con un cálculo de 10.000 kilómetros en el primer año) son 15.300 pesetas, al utilizar irremediablemente la de 96 octanos. Por limpieza, conservación, etcétera, se establece la cantidad de 4.000 pesetas. Todo ello arroja un total desembolsado en el primer año de 153.644 pesetas, cantidad admitible y en línea con las posibilidades del usuario medio.

 

En condiciones de plazos, este modelo tiene una entrada mínima de 34.379 pesetas y 24 letras de 4.196 pesetas al mes.

 

 

 


 

ESTETICA

 

Una carrocería proveniente de las necesidades de un país y principalmente de los usuarios impone, en ocasiones, al fabricante llegar a determinaciones, que en otras ocasiones no llegaría. El 850 Especial, lujo, cuatro puertas, es en pocas palabras algo sencillamente funcional, que nos permite los desplazamientos por ciudad y carretera y poder introducir en el interior a los pasajeros necesarios sin demasiada preocupación por la estética. Podemos decir que no es ni tan siquiera feo de diseño, es quizá amorfo. Un estilo que no se lleva y que no tiene detalles destacables estructuralmente hablando.

 

Era quizá más conforme el modelo de dos puertas; sin embargo, éste carecía del amplio volumen trasero, en la que se aloja el motor y es ahora más accesible a los distintos órganos del motor. Debemos recordar que en el modelo de dos puertas no era posible un simple cambio de correas de ventilador, sin que ello suponga una ardua tarea.

 

El frontal presenta el diseño peculiar de los 850, aparecidos hasta el momento. Dos faros circulares, complementados por unos pilotos de señalización y situación pequeños y por debajo de los faros, un parachoques de reducidas medidas en sus puntas; protección de goma en dos zonas intermedias para los pequeños golpes y aletas que se cierran con una tapa de maleta hermética con sentido correcto de cierre. Lateralmente ofrece una gran superficie de oposición al aire, por las dimensiones entre los ejes. Al haber aumentado, con respecto a la versión de dos puertas, se hace más difícil de manejar con viento racheado.

 

Es en conjunto, un modelo de una estética sin acusadas formas y con una determinación: hacer posible la entrada de pasajeros en el asiento trasero, sin utilizar la puerta delantera. Esta es la gran verdad del modelo y en ello se pensó, se realizó y terminó, dando sus resultados positivos.

 

 

 


 

CONSUMO

 

En este apartado es importante señalar las diferencias claras y el resultado de las pruebas llevadas a cabo con todo detalle por el hecho de culpar al carburador de doble cuerpo Bressel 30/DIC del excesivo consumo en este modelo en el momento de mantener la velocidad punta permitida por él o llevar una conducción por ciudad de cierta soltura.

 

Por carretera, cuando nuestra velocidad está en los 80 kilómetros por hora y sin llegar a sobrepasar los 90 kilómetros por hora, el vehículo se hace merecedor de los más grandes elogios por el hecho de no sobrepasar los siete litros de consumo. Sin embargo, cuando se mantiene la velocidad entre los 115-123 kilómetros por hora el modelo se impone con un consumo de 10,5 l. pudiendo ser superada esta cifra hasta los 10,8 litros en el tope máximo de revoluciones de motor (6.400 revoluciones por minuto).

 

En ciudad se encuentra, con unos promedios de conducción en hora punta, sobre los diez litros, pudiendo marcar en algunos momentos nueve litros si la conducción se encuentra en un tanto por ciento superior al treinta y cinco en la utilización de la cuarta velocidad. Como promedio de consumo en ciudad en el conjunto de condiciones adversas y favorables se considera la cifra de 8,8 litros a los cien kilómetros.


 

MEJORAS

 

Modelo muy modificado desde su aparición como versión de dos puertas. En el momento actual, su presentación técnica y de acabado es difícilmente superable, podemos decir que se ha llegado al cénit de este modelo.

 

* Por motivo de su ampliación de la parte trasera, permite una mayor posibilidad de accesibilidad en los órganos del motor.

* Asientos de buen acabado y confortables. Salpicadero de nuevo diseño. Sistema de aireaciones traseras bien dispuestas.

* Frenos de disco y doble circuito de seguridad.

* Situación de puntos para la colocación de cinturones en asiento trasero.

* Suspensión independiente a las cuatro ruedas.

 

 

 


 

FRENOS

 

Que en el 850 Especial, dentro de los vehículos de cilindrada media y pequeña, en el primer vehículo que se incorporó los frenos de disco en las ruedas delanteras. Este hecho, motivó la posibilidad de compra de muchos usuarios y, por otro lado, la confianza de saber bien dotado el modelo de frenos en proporción a la potencia que posee. Dos frenos traseros, de tambor con mando mecánico de palanca para el freno de mano. Circuito independiente para las ruedas anteriores y posteriores.

 

La frenada, se localiza desde el primer momento en el que se hace la presión en el pedal, siendo muy importante, llegar al tanteo del pedal, para evitar problemas de blocaje o de violentas frenadas, ello podría haber sido equilibrado gracias a un servofreno, aunque es de comprender que un vehículo de este orden tan popular no lleve este elemento que se reserva en mayor medida para los vehículos de gran talla, aunque es indudable que podría imponerse, sin embargo, elevaría los costos de este modelo.

 

En carretera, con el coche cargado, el vehículo no tiene tendencia a elevarse de atrás, aunque sí sucede estando vacío. Por ello, los frenos debemos llegar a dominarlos en toda su dimensión, por ser de un excelente resultado y de un comportamiento a tono con nuestras necesidades.

 

En lluvia o con suelo mojado, es recomendable reducir la velocidad en cierta cantidad, para ello sería preferible la utilización de la caja de cambios que los frenos, en la medida de las posibilidades.

 

 

 


 

CAJA DE CAMBIOS

 

Las cuatro marchas hacia delante con marcha atrás son, en la palanca, el efecto de sentirse controlado. El escalonamiento de éstas se encuentra bien dispuesto, y resulta en todo punto imposible equivocarse, tanto en una marcha hacia delante o en una reducción. La propia palanca se dirige hacia la marcha deseada. Resulta un poco imprecisa la primera velocidad. Su utilización en las salidas, parado, y no admite, aunque está sincronizada, la reducción en esta marcha, por su relación, excesivamente corta.

 

La segunda marcha tiene su gran notoriedad en las reducciones de tercera hacia ella, es aquí donde se nota que el motor empuja y puede salir airoso de cualquier situación. La cuarta velocidad es, quizá, la más “routière” de todas ellas, con un 0,963 de desmultiplicación. El embrague, en seco monodisco, con acoplamiento elástico y mando mecánico.

 

En ciudad, la conducción con la palanca y las reducciones para adelantar a los vehículos es en todo momento una operación fácil, su reprise, aunque disminuido por el peso frente a la versión de dos puertas le confiere un importante comportamiento.


 

PERFORMANCES

 

•  KILOMETRO SALIDA PARADA: 36,5 KILOMETROS POR HORA.

•  CUATROCIENTOS METROS DE ACELERACION: 23,5 SEGUNDOS.

•  VELOCIDAD MAXIMA: 123,6 KILOMETROS POR HORA.

 

El que un modelo de 850 centímetros cúbicos pueda llegar a una velocidad máxima de casi los 125 kilómetros por hora no sólo es importante, sino diríamos que inédito. Esta versión es quizá una versión apurada y en la que la incorporación de un motor con las garantías de éste le imprime una potencia y una condición de performances altos, de gran importancia para el usuario, que podrá comprobar su valor en el momento de apurar una marcha o introducir una más corta y esperar el rendimiento de ella. Sin embargo, estos performances, su situación de motor elástico y su carburación de doble cuerpo le hacen imponerse en un consumo más alto que lo deseable por un usuario de necesidades menos ambiciosas que las presentadas por este modelo.

 

La potencia del motor, establecido en 52 CV. a 6.400 revoluciones por minuto, es no sólo suficiente, sino importante y ello no va, desde luego, en detrimento del modelo.


 

CONFORT

 

En el interior, el 850 presenta una serie de comodidades que carecían los anteriores vehículos de la gama. El confort interior se ha intentado lograr al máximo, consiguiéndolo en la mayor parte de las cosas que buscan los usuarios. Unos asientos bien dispuestos, un salpicadero, en cierto modo, acabado al máximo, aunque no goce de cuentarrevoluciones, y una calefacción de rápido efecto, aunque muy ruidosa.

 

El asiento trasero se establece para dos plazas, aunque es indicativo la posibilidad de incorporar a dos-tres plazas con cierta soltura.

 

El volante es de dos radios, con una circunferencia de diámetro reducido, una forma muy accesible a las manos que permite visualizar los relojes del salpicadero. A la izquierda del volante, en el tablero, se encuentran las teclas de situación y luces cortas, para pasar al volante y poner las luces largas con una varilla complementada por la de situación de intermitencias. Por debajo del salpicadero se encuentra una bandeja para pequeñas cosas y la luz indicativa de la luneta térmica trasera. El limpiaparabrisas tiene una velocidad lenta y ridícula; su utilización es a través de una palanca en el salpicadero. Dos aireaciones en el centro ofrecen aire caliente o frío hacia el interior y principalmente hacia el cristal. El cenicero es de pequeño tamaño.

 

 

 


 

HABITABILIDAD

 

Al llevarse a cabo la incorporación de las cuatro puertas en el modelo 850 se pensó irremediablemente en capacitar a la gama de los 850 con una amplia habitabilidad y espacio interior muy conforme.

 

La maleta de por sí no goza de unas dimensiones lo suficientemente importantes como para admitir un número amplio de maletas. Sí es verdad que su capacidad es superior a la aportada por la gama 600, pero deja todavía mucho que desear para encontrar una capacidad en la que no se haya tenido en cuenta el espacio interior y la posibilidad de hacer habitable el respaldo trasero y situar así lo que nos quede por transportar. Los problemas es indudable que surgirán en el momento en el que se lleven las cuatro plazas ocupadas y las maletas de todos ellos sea necesario el transportarlas.

 

La colocación de una carrocería más alargada con la incorporación de dos puertas es un hecho importante, tanto por ofrecer la libertad en obtener un vehículo con cierta autonomía como por sentar en el mercado nacional de vehículos de condición modesta un automóvil pequeño, cuatro puertas y una condición de motor que no llega al litro de cilindrada. Tan importante era esto último, que el modelo ha llegado al máximo de pedidos, incluso con la noticia en el mercado de la incorporación del 133.

 

 

 


 

DIRECCION

 

La dirección del Seat 850 cuatro puertas Especial-Lujo es una dirección de tornillo sin fin y sector helicoidal con un diámetro mínimo de viraje de 9,6 metros y un número de 3,25 vueltas al volante.

 

Es importante hacer constar la suavidad de la dirección tanto en coche parado como en carretera en plena marcha. Su volante tiene un sentido direccional muy preciso. Se llega a las curvas y la dirección marca la trayectoria, aunque en ese momento sea, en cierto modo, la condición de llevar un motor situado en la parte trasera, como una tracción trasera, las que marquen el comportamiento y anulen en parte las posibilidades de esta dirección, que, como bien establecida, precisa y suave, es posible no se encuentre otra dentro del fabricante.

 

En carretera, en las curvas de radio muy abierto, existen momentos en los que la dirección no manda sobre la trayectoria, sino al revés, y ello implica una carencia de estabilidad bastante importante. En altas velocidades, a tope de revoluciones máximas, el volante no inicia, como es peculiar, los clásicos «símil» de trepidación en el volante, con la consiguiente reducción de velocidad.


 

VISIBILIDAD

 

La visibilidad de los productos de Seat goza en la mayor parte de los casos de unas condiciones reducidas. Por un lado, su retrovisor ofrece una visión del campo trasero muy reducido, siendo imposible encontrar en este campo la visión lateral de los vehículos que nos adelantan por la izquierda. Hacia delante, el campo es amplio; sin embargo, en el momento de una lluvia la cosa se complica lateralmente con la carencia de limpieza por parte de los limpiaparabrisas de zonas de visión que coinciden con las ventanillas laterales de cortavientos, quitando en el ángulo la imprescindible visibilidad para hacerse cargo del trazado de esa curva.

 

Los faros son mínimos en sus luces cortas y relativamente modestos en las largas. No se compensa la velocidad del modelo con la luz que pueden ofrecer para satisfacer una visibilidad a ciertas velocidades. Es más intensa y limpia la luz de un 600 que la ofrecida por un 850 centímetros cúbicos.

 

Lateralmente ofrece problemas de visión, aunque sí es verdad que menos que los ofrecidos por la versión de dos puertas.

 

 

 


 

SEGURIDAD

 

Podemos decir que el día que se incorporó en Seat la gama de los 850 centímetros cúbicos no se pensaba en ningún momento que todos los cambios que se ejecutasen al vehículo serían en busca de una seguridad del usuario. Así, en el momento en el que al modelo berlina dos puertas se le incorpora la denominación de Especial se le capacita con frenos de disco y doble circuito independiente a la vez que puntos de situación en los asientos delanteros y trasero para colocación de cinturones. Por otro lado, su sistema de suspensión es algo que lleva implícito un sentido de seguridad al haberse incorporado, tanto en el eje anterior y posterior, a ruedas independientes, como los vehículos más seguros del mercado, lástima que su tracción sea trasera y su motor colocado en esta posición, con lo que los tres cuartos traseros mandan sobre el resto del vehículo y pueden llegar a ofrecer unos desplazamientos laterales imprevistos.

 

Poco más hay que apuntar a este concepto, quizá los aspectos negativos del modelo, como son la falta de visibilidad lateral y trasera, la limitación de luz en los faros, carencia de cuentavueltas para un vehículo que desarrolla unas revoluciones máximas de 6.400 revoluciones por minuto. En realidad, no es un vehículo en el que su presencia haya influido en dar a conocer unos conceptos de seguridad. Sin embargo, no por ello el fabricante, cuando tiene que remozar el vehículo en algún concepto, lo impone en la posibilidad de darle esa importancia en el concepto de seguridad, ciertamente importante.


 

ESTABILIDAD

 

No resulta el 850 Especial un vehículo estable. Su condición de todo atrás así lo impone y así se expresa. La adherencia en las curvas tiene un límite muy bajo su comportamiento con rachas de aire, le impone una estabilidad muy limitada. En curvas tomadas con cierta fuerza tiende a irse de cola, debiendo corregirse para evitarlo. Sin embargo el efecto de la suspensión por el sistema a ruedas independientes, estando, además, la suspensión delantera con ballesta transversal, amor tiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora, y la trasera igualmente a ruedas independientes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora, contrasta este efecto.

 

En carreteras de mal piso el vehículo bota mucho y tiene tendencia a la pérdida de adherencia, siendo absolutamente necesario no pisar los frenos por el hecho de complicar todavía más las cosas. En carreteras de buen piso, aunque sinuosas, puede irse de cola (como decíamos anteriormente); sin embargo, en carretera plana el enlace de curvas continuadas, conociendo el límite de este modelo, podremos incluso llegar a disfrutar de una conducción determinada de forma deportiva.

 

Con suelo mojado la estabilidad es totalmente precaria, además, en el caso de aplicar los frenos en algún momento podría complicar más aún las cosas. En un derrape incontrolado es preferible corregir el vehículo manteniendo la punta de aceleración mínima sin pisar frenos, que hacerlo.


 

MOTOR

 

El modelo de 843 centímetros cúbicos es casi un supercuadrado con un diámetro y recorrido de 65 x 63,5 milímetros. Su relación de compresión es de 9,3:1, cuatro cilindros en línea, de una potencia de 52 CV SAE a 6.400 revoluciones por minuto, una potencia DIN de 47 CV a 6.200 revoluciones por minuto y un par motor de 6,3 mkg. a 4.000 revoluciones por minuto. Refrigerado por agua, por bomba; la lubrificación del tipo de presión con recuperación; la alimentación con bomba de membrana y carburador Bressel 30/DIC-10, con dispositivos de eliminación de monóxido de carbono.

 

Este motor es una de las notables realizaciones del fabricante nacional Seat. Su condición de potente le condiciona para llegar a imponerse en versiones nuevas, como próximamente lo hará en el 133. Su mayor cualidad es la posibilidad de elasticidad en las vueltas máximas y su potencia en los primeros momentos de iniciar la aceleración. Sin embargo, uno de los problemas que se presentan en el mismo es la posibilidad de estar refrigerado en todo momento. Como las condiciones exteriores lo requieren al existir temperaturas altas, puede calentarse excesivamente.

 

 

 

El equipo eléctrico está dotado de alternador con una potencia de 420 W; el motor de arranque, con una potencia de 650 W. con acoplamiento magnético.

 

En el apartado de mantenimiento podemos decir que no es un motor de fácil mantenimiento. Las averías por diversos problemas eléctricos tienen lugar, así como los desajustes de carburación, con la necesidad de poner a punto con cierta frecuencia.

 

 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

MOTOR

 

Cilindros:

Numero disposición: 4, en línea. Diámetro por recorrido 65 x 63,5 milímetros.

Cilindrada total: 843 centímetros cúbicos.

Relación de compresión: 9,3 : 1. Potencia máxima a 6.200 revoluciones por minuto: 47 CV (DIN). A 6.400 revoluciones por minuto: 52 CV (SAE). Momento máximo a 3.400 revoluciones por minuto: 6,1 mkg. (DIN). A 4.000 revoluciones por minuto: 6,3 mkg (SAE). Alimentación tipo: Con bomba de membrana.

Lubricación tipo: A presión con recuperación de los vapores de escape. Carburador tipo: De doble cuerpo; Bressel 30 DIC10, con dispositivo de eliminación de monóxido de carbono. Filtro de aire: En seco.

Refrigeración: Agua con bomba. Regulación: Por termostato.

 

DISTRIBUCION

 

Posición de las válvulas: En cabeza. Posición del árbol de distribución: En el bloque.

Encendido tipo: Con distribuidor

 

EMBRAGUE Y CAMBIO DE VELOCIDADES

 

Embrague: Monodisco en seco con acoplamiento elástico, mando mecánico. Cambio de velocidades: Cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Relación entre engranajes: I, 3,636; II, 2,055; III, 1,409; IV, 0,963; MA. 3,615, todas sincronizadas.

 

Transmisión: Posterior, de semiejes.

 

SUSPENSION

 

Anterior: De ruedas independientes. Ballesta transversal. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora.

Posterior: De ruedas independientes. Muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora.

 

DIRECCION

 

Tipo: Tornillo sin fin y sector helicoidal. Diámetro mínimo de viraje: 9,6 m. Número total de vueltas de volante: 3,25.

 

FRENOS

 

Anteriores: De disco.

Posteriores: De tambor.

Freno de socorro y estacionamiento: Mando hidráulico. Dos circuitos independientes para las ruedas anteriores y posteriores. Sobre las ruedas posteriores. Mando mecánico con palanca de mano.

 

EQUIPO ELECTRICO

 

Tensión: 12 V.

Alternador: Potencia, 420 W.

Batería: Capacidad 45 A/h.

 

PESOS Y CAPACIDADES

 

Peso del coche (vacío en orden de marcha): 740 Kg.

Peso del coche (a plena carga): 1.165 kilogramos.

Capacidad: 5 personas + 50 Kg. Depósito de combustible: 30 litros.

  

DIMENSIONES PRINCIPALES

  

Ancho de vía anterior: 1.148 mm.

Ancho de vía posterior: 1.207 mm.

Anchura máxima: 1.425 mm.

Longitud entre ejes: 2.177 mm.

Longitud total: 3.725 mm.

Altura total: 1.435 mm.

 

 

 


· Texto: VELOCIDAD nº 649 (16 de febrero de 1974)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. Walther Epifanio Salnieri 

Es un fierro macanudo. Recién se importó adquirí uno de estos autos en la agencia pero con motor 1300 y dos bocas. El auto lo vendía el sr. Rivero en la Avenida Solano junto a la agencia Mercedes Benz de BA. Desarrollaba en directa los 153 a la hora en el ripio. El auto siempre fue andador y los que dicen que es extemporáneo es porque no han tenido ninguno jamás.

 

 

2. S63 

Se trataba de una versión optimizada al máximo, pero llegó en un momento en el cual el coche ya estaba anticuado en su formato; a una familia le resultaba mucho más práctico un 127 básico de dos puertas que ese 850 Especial Lujo de cuatro puertas. El hueco entre los todo-atrás y el 124 era el 127, que ya se vendía entonces. El 850 sólo ganaba en puertas y en cierta representación típica de un tricuerpo.

En prestaciones también, mi 127 Mk-2 de baja compresión rozaba por arriba los 20 segundos en el 0-100, así que los Mk-1 de alta compresión todavía serían algo más rápidos en esa medición y, por lo tanto, ganarían claramente al 850 especial de igual potencia.

En realidad el 133, a pesar de partir de la misma base y de ser más moderno, no era el sucesor natural del 850, el cual siempre fue “más coche”, considero que el 133 era el sucesor natural del 600, eso sí, más grande y mejorado, pero recuerdo que mis tíos cambiaron un 850 usado por un 133 nuevo y, pese a la novedad, el 850 Especial que tenían tenía mayor presencia en cosas tan elementales como los reposabrazos, que el 133 no tenía, los tapizados o un salpicadero que podía ser más bonito, pero que en el 133 era de cartón plastificado, y así con infinidad de detallitos que dejaban al 133 como simple (aunque práctico) utilitario, pero en el segmento A, mientras que el 850 en sus años tenía pretensiones de segmento B.

Mi coche de autoescuela también fue un 133, un cochecito mono y entrañable, pero que se quedaba en nada al lado de mi "enorme" 127. Algún día también utilicé en la autoescuela un exótico Talbot Samba recién estrenado.

 

 

3. Oscar de Lleida 

21-XI-2020: Que pena en dos o tres meses dejaba de producirse para dar paso al 133 (yo también me saque el carnet con el 133). Esta prueba es “el canto del cisne” del modelo.
Como se dice por aquí el modelo estaba obsoleto (Fabadas) así como el 133 que ya nació superado.
La prueba es correcta y completa, pero como dicen Pablo y Tino la prosa no es muy fluida, más al contrario es rebuscada, se ha de leer entre líneas para entender lo que quiere decir que como he dicho en el fondo es correcto y no desmerece de otras pruebas. Desde luego no creo que sea ni de Luis Fernando Medina ni de Ramón Criado que escribían entonces en Velocidad.
@ Ricardo: en efecto necesita la gasolina de 96 Oct.

 

 

4. Juventino (Tino) 

¿Quien es es-te indebiduo que cuenta esas estorias tan pelmas y hace esos comentamientos tan embolicados de cosas que no nos interesan a naide?.

 

 

5. Ricardo 

Vaya que son despectivos en ocasiones los mismos españoles con lo que también enaltecen. Sí al principio de esa década de los 70s el Seat 850 en todas su variantes eran los autos que ocupaban el primer lugar de ventas en España, despues de varios años que lo fuera el 600. Otra cosa es que se hayan vuelto mas tiquismiquis con los todo atras al perder poco a poco los conductores españoles sus aptitudes y habilidades de manejar un todo atras

 

 

6. Fabadas 

Y las más viejas del lugar recordarán que este modelo llevaba una chapita atrás, en el lado derecho, con la palabra "Lujo" en letras cursivas de metal. Importante...

Y el novamás del tuneo era ponerle las ruedas del Simca 1200s.

 

 

7. Fabadas 

Maguzo, no hablaba valorando el PMM: digo que el "culo-pollo" en 1974 era un trasto obsoleto y peligroso. Ridículo por su pretensión de parecer una berlina de más porte.

Entiendo que entonces ( incluso en los 80) de segunda, tercera, cuarta mano era un chisme divertido. Recuerdo el verano de 1990: nos corrimos varias juergas en uno blanco con asientos de "cuero" rojo, íbamos 5 tíos y tías a 100 km/h de fiesta en fiesta de pueblo en agosto, por las comarcales, daba miedo lo ruidoso que era, lo poco que iluminaban los faros, lo que tardaba en frenar con 5 feos dentro, ya creciditos.
Era irrompible, pero muy peligroso. Era de un compañero que se hacía 500km cada semana para ir al cuartel y volverse al pueblo. Nunca se le paró, solo daba guerra cuando llovía, pero terminaba por arrancar.


Decía que en 1974 había coches mucho más razonables por poco más de las140.000 ptas que costaba este 850: por 10.000 el 127, que era mucho mejor coche en todos los sentidos. Por 5.000 ptas incluso con portón trasero. Por 30.000 todo un Simca 1200. Por menos un R4… Etc. Creo que este 850 jugaba la baza del R8 y Simca mil, con el acabado hortera (madera imitación-asientos de escai) para darle ese aire lujosete de los Austin Victoria, Authi, etc.

Deseos y realidad, Maguzo, jeje:
otro coche bien cutre fue el 133… Y sin embargo, casi todo quisqui se sacó el carnet con/en ese aparato.


Venga, no va por el Parque Móvil, digo que en el 74 coches como el 850 4P, el R8, el 600E, Simca 1000, etc estaban ya muy pasados, ni siquiera en los sesenta eran punteros. Y con los R5, 127… llegó aire fresco a España, luego en el 76 el Fiesta, la Transición…

 

 

8. Maguzo 

Alguna gente piensa en el parque móvil como si fuera lo que sale en portada de la última revista del momento. Y lo mismo con el trazado de carreteras, como si estuviera plagado de autovías. Coches 'obsoletos y ridículos' seguían circulando 20 años después de 1974, cuando empezó a achatarrarse masivamente.

 

 

9. c 

Curioso, unos 850 euros costaría sin hacer ninguna extrapolación. Yo tuve el especial, como molaba.

 

 

10. Fabadas 

Hoy en día me parece curioso, incluso entrañable. Sin embargo en la época de la prueba ya era un trasto obsoleto, ridículo y hasta peligroso para el standard de 1974, cuando ya se habían presentado cosas como el Seat 127, Renault 5, etc.
En la prueba ya se señala claramente que el coche tiene un comportamiento peligroso en casi cualquier circunstancia: en curva, en lluvia, con viento.

Desde aquí una loa a esos grandes héroes de la movilidad economica y segura: el 127, el R5... Y al padre de todos los fiats modernos: el 128, ya que aquí se habla de Seat.


Recuerdo en mi infancia los que llevaban matrícula PMM (creo que era Parque Móvil Ministerial) y los de ET (Ejército de Tierra), pasaban cerca de mi casa con su chófer y su banderita española en la aleta. Tan chiquititos y tan oficiales, jeje.

Saludps

 

 

 

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