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Seat 850 Especial 4P Lujo
Durante el año pasado, la producción y fabricación de los modelos 850 era al límite de las posibilidades del fabricante. Seat había conseguido en el año anterior un récord de ventas dentro de su producción global con este modelo o mejor, versión, al haberse incorporado varios cambios desde la aparición del modelo base, el 850 Normal Dos Puertas. Sin embargo, hoy, en 1974, todavía se fabrica, se vende, y el mercado necesita un modelo intermedio entre el famoso 600 y el 124.
El escalón es grande, hoy se pretende evolucionar el modelo con un sustituto de garantía, el Seat 133. El proyecto es básicamente incorporar un modelo para el momento actual, con formas y estética más conformista, y mantener esa cilindrada media de 850 que, se quiera o no, es lo suficientemente atractiva como para combatir los grandes enemigos del automóvil como son: el Fisco, la falta de energía y el costo de mantenimiento.
Hoy no vamos a exponer lo que será el 133, pero sí lo que es el 850 y ha sido en el mercado nacional. Significa, pues, un punto de apoyo para el fabricante y sentir, además la convicción de conocer el mercado y los usuarios nacionales. No quiere esto decir que los usuarios nacionales sientan la necesidad imperiosa de ir en 850, sino que el grado de motorización de nuestro país pasó en 1972 y 1973 por una cilindrada, la de 850.
PRECIOS Y GASTOS
El precio franco fábrica del modelo es de 113.752 pesetas, a las que deberemos sumar el impuesto de lujo (17.280 pesetas), haciendo con los diversos impuestos y tasas un total de 137.516 pesetas; el seguro a todo riesgo y el voluntario por un año es de 9.880 y 1.112 pesetas, respectivamente. En concepto de garaje se establece una cantidad de 800 pesetas mensuales, haciendo un total de 9.600 pesetas en el primer año; en concepto de gasolina (con un cálculo de 10.000 kilómetros en el primer año) son 15.300 pesetas, al utilizar irremediablemente la de 96 octanos. Por limpieza, conservación, etcétera, se establece la cantidad de 4.000 pesetas. Todo ello arroja un total desembolsado en el primer año de 153.644 pesetas, cantidad admitible y en línea con las posibilidades del usuario medio.
En condiciones de plazos, este modelo tiene una entrada mínima de 34.379 pesetas y 24 letras de 4.196 pesetas al mes.
ESTETICA
Una carrocería proveniente de las necesidades de un país y principalmente de los usuarios impone, en ocasiones, al fabricante llegar a determinaciones, que en otras ocasiones no llegaría. El 850 Especial, lujo, cuatro puertas, es en pocas palabras algo sencillamente funcional, que nos permite los desplazamientos por ciudad y carretera y poder introducir en el interior a los pasajeros necesarios sin demasiada preocupación por la estética. Podemos decir que no es ni tan siquiera feo de diseño, es quizá amorfo. Un estilo que no se lleva y que no tiene detalles destacables estructuralmente hablando.
Era quizá más conforme el modelo de dos puertas; sin embargo, éste carecía del amplio volumen trasero, en la que se aloja el motor y es ahora más accesible a los distintos órganos del motor. Debemos recordar que en el modelo de dos puertas no era posible un simple cambio de correas de ventilador, sin que ello suponga una ardua tarea.
El frontal presenta el diseño peculiar de los 850, aparecidos hasta el momento. Dos faros circulares, complementados por unos pilotos de señalización y situación pequeños y por debajo de los faros, un parachoques de reducidas medidas en sus puntas; protección de goma en dos zonas intermedias para los pequeños golpes y aletas que se cierran con una tapa de maleta hermética con sentido correcto de cierre. Lateralmente ofrece una gran superficie de oposición al aire, por las dimensiones entre los ejes. Al haber aumentado, con respecto a la versión de dos puertas, se hace más difícil de manejar con viento racheado.
Es en conjunto, un modelo de una estética sin acusadas formas y con una determinación: hacer posible la entrada de pasajeros en el asiento trasero, sin utilizar la puerta delantera. Esta es la gran verdad del modelo y en ello se pensó, se realizó y terminó, dando sus resultados positivos.
CONSUMO
En este apartado es importante señalar las diferencias claras y el resultado de las pruebas llevadas a cabo con todo detalle por el hecho de culpar al carburador de doble cuerpo Bressel 30/DIC del excesivo consumo en este modelo en el momento de mantener la velocidad punta permitida por él o llevar una conducción por ciudad de cierta soltura.
Por carretera, cuando nuestra velocidad está en los 80 kilómetros por hora y sin llegar a sobrepasar los 90 kilómetros por hora, el vehículo se hace merecedor de los más grandes elogios por el hecho de no sobrepasar los siete litros de consumo. Sin embargo, cuando se mantiene la velocidad entre los 115-123 kilómetros por hora el modelo se impone con un consumo de 10,5 l. pudiendo ser superada esta cifra hasta los 10,8 litros en el tope máximo de revoluciones de motor (6.400 revoluciones por minuto).
En ciudad se encuentra, con unos promedios de conducción en hora punta, sobre los diez litros, pudiendo marcar en algunos momentos nueve litros si la conducción se encuentra en un tanto por ciento superior al treinta y cinco en la utilización de la cuarta velocidad. Como promedio de consumo en ciudad en el conjunto de condiciones adversas y favorables se considera la cifra de 8,8 litros a los cien kilómetros.
MEJORAS
Modelo muy modificado desde su aparición como versión de dos puertas. En el momento actual, su presentación técnica y de acabado es difícilmente superable, podemos decir que se ha llegado al cénit de este modelo.
* Por motivo de su ampliación de la parte trasera, permite una mayor posibilidad de accesibilidad en los órganos del motor. * Asientos de buen acabado y confortables. Salpicadero de nuevo diseño. Sistema de aireaciones traseras bien dispuestas. * Frenos de disco y doble circuito de seguridad. * Situación de puntos para la colocación de cinturones en asiento trasero. * Suspensión independiente a las cuatro ruedas.
FRENOS
Que en el 850 Especial, dentro de los vehículos de cilindrada media y pequeña, en el primer vehículo que se incorporó los frenos de disco en las ruedas delanteras. Este hecho, motivó la posibilidad de compra de muchos usuarios y, por otro lado, la confianza de saber bien dotado el modelo de frenos en proporción a la potencia que posee. Dos frenos traseros, de tambor con mando mecánico de palanca para el freno de mano. Circuito independiente para las ruedas anteriores y posteriores.
La frenada, se localiza desde el primer momento en el que se hace la presión en el pedal, siendo muy importante, llegar al tanteo del pedal, para evitar problemas de blocaje o de violentas frenadas, ello podría haber sido equilibrado gracias a un servofreno, aunque es de comprender que un vehículo de este orden tan popular no lleve este elemento que se reserva en mayor medida para los vehículos de gran talla, aunque es indudable que podría imponerse, sin embargo, elevaría los costos de este modelo.
En carretera, con el coche cargado, el vehículo no tiene tendencia a elevarse de atrás, aunque sí sucede estando vacío. Por ello, los frenos debemos llegar a dominarlos en toda su dimensión, por ser de un excelente resultado y de un comportamiento a tono con nuestras necesidades.
En lluvia o con suelo mojado, es recomendable reducir la velocidad en cierta cantidad, para ello sería preferible la utilización de la caja de cambios que los frenos, en la medida de las posibilidades.
CAJA DE CAMBIOS
Las cuatro marchas hacia delante con marcha atrás son, en la palanca, el efecto de sentirse controlado. El escalonamiento de éstas se encuentra bien dispuesto, y resulta en todo punto imposible equivocarse, tanto en una marcha hacia delante o en una reducción. La propia palanca se dirige hacia la marcha deseada. Resulta un poco imprecisa la primera velocidad. Su utilización en las salidas, parado, y no admite, aunque está sincronizada, la reducción en esta marcha, por su relación, excesivamente corta.
La segunda marcha tiene su gran notoriedad en las reducciones de tercera hacia ella, es aquí donde se nota que el motor empuja y puede salir airoso de cualquier situación. La cuarta velocidad es, quizá, la más “routière” de todas ellas, con un 0,963 de desmultiplicación. El embrague, en seco monodisco, con acoplamiento elástico y mando mecánico.
En ciudad, la conducción con la palanca y las reducciones para adelantar a los vehículos es en todo momento una operación fácil, su reprise, aunque disminuido por el peso frente a la versión de dos puertas le confiere un importante comportamiento.
PERFORMANCES
• KILOMETRO SALIDA PARADA: 36,5 KILOMETROS POR HORA. • CUATROCIENTOS METROS DE ACELERACION: 23,5 SEGUNDOS. • VELOCIDAD MAXIMA: 123,6 KILOMETROS POR HORA.
El que un modelo de 850 centímetros cúbicos pueda llegar a una velocidad máxima de casi los 125 kilómetros por hora no sólo es importante, sino diríamos que inédito. Esta versión es quizá una versión apurada y en la que la incorporación de un motor con las garantías de éste le imprime una potencia y una condición de performances altos, de gran importancia para el usuario, que podrá comprobar su valor en el momento de apurar una marcha o introducir una más corta y esperar el rendimiento de ella. Sin embargo, estos performances, su situación de motor elástico y su carburación de doble cuerpo le hacen imponerse en un consumo más alto que lo deseable por un usuario de necesidades menos ambiciosas que las presentadas por este modelo.
La potencia del motor, establecido en 52 CV. a 6.400 revoluciones por minuto, es no sólo suficiente, sino importante y ello no va, desde luego, en detrimento del modelo.
CONFORT
En el interior, el 850 presenta una serie de comodidades que carecían los anteriores vehículos de la gama. El confort interior se ha intentado lograr al máximo, consiguiéndolo en la mayor parte de las cosas que buscan los usuarios. Unos asientos bien dispuestos, un salpicadero, en cierto modo, acabado al máximo, aunque no goce de cuentarrevoluciones, y una calefacción de rápido efecto, aunque muy ruidosa.
El asiento trasero se establece para dos plazas, aunque es indicativo la posibilidad de incorporar a dos-tres plazas con cierta soltura.
El volante es de dos radios, con una circunferencia de diámetro reducido, una forma muy accesible a las manos que permite visualizar los relojes del salpicadero. A la izquierda del volante, en el tablero, se encuentran las teclas de situación y luces cortas, para pasar al volante y poner las luces largas con una varilla complementada por la de situación de intermitencias. Por debajo del salpicadero se encuentra una bandeja para pequeñas cosas y la luz indicativa de la luneta térmica trasera. El limpiaparabrisas tiene una velocidad lenta y ridícula; su utilización es a través de una palanca en el salpicadero. Dos aireaciones en el centro ofrecen aire caliente o frío hacia el interior y principalmente hacia el cristal. El cenicero es de pequeño tamaño.
HABITABILIDAD
Al llevarse a cabo la incorporación de las cuatro puertas en el modelo 850 se pensó irremediablemente en capacitar a la gama de los 850 con una amplia habitabilidad y espacio interior muy conforme.
La maleta de por sí no goza de unas dimensiones lo suficientemente importantes como para admitir un número amplio de maletas. Sí es verdad que su capacidad es superior a la aportada por la gama 600, pero deja todavía mucho que desear para encontrar una capacidad en la que no se haya tenido en cuenta el espacio interior y la posibilidad de hacer habitable el respaldo trasero y situar así lo que nos quede por transportar. Los problemas es indudable que surgirán en el momento en el que se lleven las cuatro plazas ocupadas y las maletas de todos ellos sea necesario el transportarlas.
La colocación de una carrocería más alargada con la incorporación de dos puertas es un hecho importante, tanto por ofrecer la libertad en obtener un vehículo con cierta autonomía como por sentar en el mercado nacional de vehículos de condición modesta un automóvil pequeño, cuatro puertas y una condición de motor que no llega al litro de cilindrada. Tan importante era esto último, que el modelo ha llegado al máximo de pedidos, incluso con la noticia en el mercado de la incorporación del 133.
DIRECCION
La dirección del Seat 850 cuatro puertas Especial-Lujo es una dirección de tornillo sin fin y sector helicoidal con un diámetro mínimo de viraje de 9,6 metros y un número de 3,25 vueltas al volante.
Es importante hacer constar la suavidad de la dirección tanto en coche parado como en carretera en plena marcha. Su volante tiene un sentido direccional muy preciso. Se llega a las curvas y la dirección marca la trayectoria, aunque en ese momento sea, en cierto modo, la condición de llevar un motor situado en la parte trasera, como una tracción trasera, las que marquen el comportamiento y anulen en parte las posibilidades de esta dirección, que, como bien establecida, precisa y suave, es posible no se encuentre otra dentro del fabricante.
En carretera, en las curvas de radio muy abierto, existen momentos en los que la dirección no manda sobre la trayectoria, sino al revés, y ello implica una carencia de estabilidad bastante importante. En altas velocidades, a tope de revoluciones máximas, el volante no inicia, como es peculiar, los clásicos «símil» de trepidación en el volante, con la consiguiente reducción de velocidad.
VISIBILIDAD
La visibilidad de los productos de Seat goza en la mayor parte de los casos de unas condiciones reducidas. Por un lado, su retrovisor ofrece una visión del campo trasero muy reducido, siendo imposible encontrar en este campo la visión lateral de los vehículos que nos adelantan por la izquierda. Hacia delante, el campo es amplio; sin embargo, en el momento de una lluvia la cosa se complica lateralmente con la carencia de limpieza por parte de los limpiaparabrisas de zonas de visión que coinciden con las ventanillas laterales de cortavientos, quitando en el ángulo la imprescindible visibilidad para hacerse cargo del trazado de esa curva.
Los faros son mínimos en sus luces cortas y relativamente modestos en las largas. No se compensa la velocidad del modelo con la luz que pueden ofrecer para satisfacer una visibilidad a ciertas velocidades. Es más intensa y limpia la luz de un 600 que la ofrecida por un 850 centímetros cúbicos.
Lateralmente ofrece problemas de visión, aunque sí es verdad que menos que los ofrecidos por la versión de dos puertas.
SEGURIDAD
Podemos decir que el día que se incorporó en Seat la gama de los 850 centímetros cúbicos no se pensaba en ningún momento que todos los cambios que se ejecutasen al vehículo serían en busca de una seguridad del usuario. Así, en el momento en el que al modelo berlina dos puertas se le incorpora la denominación de Especial se le capacita con frenos de disco y doble circuito independiente a la vez que puntos de situación en los asientos delanteros y trasero para colocación de cinturones. Por otro lado, su sistema de suspensión es algo que lleva implícito un sentido de seguridad al haberse incorporado, tanto en el eje anterior y posterior, a ruedas independientes, como los vehículos más seguros del mercado, lástima que su tracción sea trasera y su motor colocado en esta posición, con lo que los tres cuartos traseros mandan sobre el resto del vehículo y pueden llegar a ofrecer unos desplazamientos laterales imprevistos.
Poco más hay que apuntar a este concepto, quizá los aspectos negativos del modelo, como son la falta de visibilidad lateral y trasera, la limitación de luz en los faros, carencia de cuentavueltas para un vehículo que desarrolla unas revoluciones máximas de 6.400 revoluciones por minuto. En realidad, no es un vehículo en el que su presencia haya influido en dar a conocer unos conceptos de seguridad. Sin embargo, no por ello el fabricante, cuando tiene que remozar el vehículo en algún concepto, lo impone en la posibilidad de darle esa importancia en el concepto de seguridad, ciertamente importante.
ESTABILIDAD
No resulta el 850 Especial un vehículo estable. Su condición de todo atrás así lo impone y así se expresa. La adherencia en las curvas tiene un límite muy bajo su comportamiento con rachas de aire, le impone una estabilidad muy limitada. En curvas tomadas con cierta fuerza tiende a irse de cola, debiendo corregirse para evitarlo. Sin embargo el efecto de la suspensión por el sistema a ruedas independientes, estando, además, la suspensión delantera con ballesta transversal, amor tiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora, y la trasera igualmente a ruedas independientes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora, contrasta este efecto.
En carreteras de mal piso el vehículo bota mucho y tiene tendencia a la pérdida de adherencia, siendo absolutamente necesario no pisar los frenos por el hecho de complicar todavía más las cosas. En carreteras de buen piso, aunque sinuosas, puede irse de cola (como decíamos anteriormente); sin embargo, en carretera plana el enlace de curvas continuadas, conociendo el límite de este modelo, podremos incluso llegar a disfrutar de una conducción determinada de forma deportiva.
Con suelo mojado la estabilidad es totalmente precaria, además, en el caso de aplicar los frenos en algún momento podría complicar más aún las cosas. En un derrape incontrolado es preferible corregir el vehículo manteniendo la punta de aceleración mínima sin pisar frenos, que hacerlo.
MOTOR
El modelo de 843 centímetros cúbicos es casi un supercuadrado con un diámetro y recorrido de 65 x 63,5 milímetros. Su relación de compresión es de 9,3:1, cuatro cilindros en línea, de una potencia de 52 CV SAE a 6.400 revoluciones por minuto, una potencia DIN de 47 CV a 6.200 revoluciones por minuto y un par motor de 6,3 mkg. a 4.000 revoluciones por minuto. Refrigerado por agua, por bomba; la lubrificación del tipo de presión con recuperación; la alimentación con bomba de membrana y carburador Bressel 30/DIC-10, con dispositivos de eliminación de monóxido de carbono.
Este motor es una de las notables realizaciones del fabricante nacional Seat. Su condición de potente le condiciona para llegar a imponerse en versiones nuevas, como próximamente lo hará en el 133. Su mayor cualidad es la posibilidad de elasticidad en las vueltas máximas y su potencia en los primeros momentos de iniciar la aceleración. Sin embargo, uno de los problemas que se presentan en el mismo es la posibilidad de estar refrigerado en todo momento. Como las condiciones exteriores lo requieren al existir temperaturas altas, puede calentarse excesivamente.
El equipo eléctrico está dotado de alternador con una potencia de 420 W; el motor de arranque, con una potencia de 650 W. con acoplamiento magnético.
En el apartado de mantenimiento podemos decir que no es un motor de fácil mantenimiento. Las averías por diversos problemas eléctricos tienen lugar, así como los desajustes de carburación, con la necesidad de poner a punto con cierta frecuencia.
· Texto: VELOCIDAD nº 649 (16 de febrero de 1974)
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