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Seat 850 Coupé
Desde hace varios meses, nuestros lectores vienen insistiendo continuamente en un tema común: una prueba del Seat 850 Coupé. Que un coche que hizo furor cuando salió, hace no mucho tiempo; todavía sigue despertando la admiración del público, ya que no su asombro, debido a los muchos que se van viendo.
Coche bonito, vistoso, y de excelente andar; además, a un precio muy aceptable, habida cuenta de su carácter de coche en cierto modo «fuera de serie», que en realidad no es así, pero que su carrocería llamativa induce a creerlo.
Pues bien, ha sido preciso esperar todo este tiempo para disponer de un coche suficientemente rodado (un poquito más de 1200 km. de andar muy fuerte, ya que se dedicó desde un principio a demostraciones), con el que realizamos unos mil kms. en cuatro días. En artículo aparte damos los resultados objetivos, numéricos, de nuestras pruebas. Y en otro, la ficha técnica del vehículo. Aquí vamos a comentar, de cara a nuestros lectores, nuestras impresiones personales durante estos cuatro días.
FACILIDAD DE ARRANQUE
El motor arranca con facilidad. Si al primer intento no lo hace, por falta de atención en la pisada del acelerador, al segundo no falla. De todos modos, téngase en cuenta que la prueba se realizó en tiempo veraniego, francamente caluroso, y los problemas surgirán, en todo caso, en invierno, en que se unirán en contra la pastosidad del lubricante y la alta compresión del motor. Pero el carburador de éste, dotado de «starter» manual, no dudamos de que será capaz de superar este problema. Como es ya habitual, el arranque se realiza girando la llave de contacto.
SONORIDAD Y VIBRACIONES
El motor del 850 Coupé no es indiscreto, disimulando bastante bien su condición de planta motriz con aspiraciones deportivas. El silenciador de la berlina, colocado al final del bonito múltiple de escape, cumple su cometido adecuadamente. En cambio, cuando se pisa el acelerador a fondo, a partir de medio régimen, el filtro de aire deja oír un silbido más o menos acusado, indicio claro de que el motor «respira» a fondo. Pero nunca se trata de sonidos molestos ni elevados, y el nivel sonoro dentro del vehículo permite mantener siempre una conversación en voz normal, sin necesidad de esforzarse lo más mínimo. Otra cosa es lo relativo al silbido del aire, pero eso no es cuestión de tratarlo aquí.
En cuanto a vibraciones, el motor es como una pequeña turbina. Si se le deja caer de vueltas, acusa ciertas vibraciones, que en realidad se notan más por el balanceo de la palanca de cambios, muy acusado, que por vibraciones en el asiento o volante. En cambio, una vez por encima de las 2.500 vueltas, calculamos a ojo, el motor funciona con una suavidad extraordinaria. Al llegar al límite superior, por encima de las 7.000 rpm. se nota, aparte del rabioso sonido de la mecánica trabajando «a todo trapo», una vibración muy aguda, transmitida por el túnel a través del que pasan los mandos. Posiblemente fuese una vibración del cable de mando del acelerador o del embrague. En cualquier caso, no era una vibración de motor.
ELASTICIDAD DE FUNCIONAMIENTO
Aquí y ahora es preciso decir esto: el motor del 850 Coupé está hecho para girar rápido. No admite muy gustosamente «pulsear» a bajo régimen. Un rendimiento superior a los 60 c.v./litro en normas SAE no se consigue así como así, y, desde luego, nunca es posible conservarle una elasticidad de coche de turismo normal, y menos aún cuando la cilindrada es tan sólo 843 c.c. Esto es preciso no olvidarlo, porque el rendimiento del coche es tal que le hace a uno compararlo insensiblemente con vehículos de más del litro de motor.
El motor cobra una vida nueva en cuanto pasa de las 3.000 rpm. Por debajo de tal régimen el 850 Coupé anda casi menos que un 600-D a la misma velocidad y con el cambio en la misma marcha. Pero a partir de dicho régimen hacia arriba, cuando se alcanza prontamente la zona de par máximo (3.600 rpm. en normas DIN, las que cuentan), es ya otro cantar. El motor «va a más» de forma magnífica, y el único límite a su giro parece ser la conciencia del hombre que pisa el acelerador.
Un coche que, so pena de conformarse a marchar a velocidades y sobre todo con «reprise» de utilitario, obliga a manejar el cambio continuamente, sobre todo en ciudad. Entonces se recibe la recompensa de un coche brillante, ágil, que ayudado por su buena estabilidad y excelentes frenos, permite manejarse en el tráfico urbano con ventaja indudable sobre la mayoría de la oposición.
POTENCIA, REGIMEN DE GIRO Y VELOCIDAD DE CRUCERO
Ya hemos dicho que, en giro rápido, el motor es totalmente satisfactorio. En las pruebas de aceleración, el motor, lo subíamos hasta el equivalente de unas 7.300 ó 7.400 rpm. habida cuenta de la corrección del velocímetro, sin que llegase a producirse «flote» de las válvulas, que van controladas por dobles muelles. También, en una ocasión, llegamos hasta dicho límite, pero a una velocidad de giro todavía superior.
La potencia, en ese régimen elevado (hablamos desde las 4.000 rpm. para arriba) se entrega limpiamente, sin «baches» en la carburación. Es una suave presión, constante y lógicamente decreciente, del respaldo del asiento, y que parece sería inacabable si el conductor no se decidiese a cambiar.
La potencia máxima real, los 47 c.v. DIN. se producen al régimen de 6.200 rpm.. que es el límite señalado por fábrica en sus cuenta-vueltas o aproximadamente en correspondencia con los puntos rojos del velocímetro. A fuerza de molestar al fabricante, podemos decir que, en un coche bien rodado y con lubricante limpio y abundante, no hay peligro alguno en superar este régimen, al menos durante el tiempo prudencial que exigen las aceleraciones en terreno llano o suavemente ascendente. Si no las 7.300, creemos que las 7.000 rpm. pueden aceptarse como régimen máximo habitual para cambiar (cuando se quiere ir realmente deprisa, por supuesto) por parte de un conductor medianamente experto. Simplemente encareceríamos mucha atención en la calidad del lubricante y renovarlo con frecuencia para que esté siempre en óptimas condiciones de limpieza y viscosidad.
En cuanto al régimen a velocidad de crucero, ¿qué decir? El desarrollo final está estudiado de manera que la velocidad máxima venga a corresponder con la de potencia máxima DIN. Es decir, con 22 km./h. exactamente a 1000 rpm. tenemos 136.4 km./h. a 6.200 rpm. Nosotros no llegamos a alcanzar los 138 km./h. Así que la cosa está clara. Es el problema de los coches con la potencia «muy arriba»: o bien se deja una marcha final muy «larga», para flanear fácil, pero sin nervio, o se admite un régimen de crucero elevado.
Pensamos que entre 110 y 120 km./h. reales, correspondientes a un régimen de 5.000 a 5.500 rpm., se puede considerar como velocidad habitual de crucero. Es un régimen de giro algo alto para marcha constante, pero téngase en cuenta que el motor tiene una carrera corta, 63.5 mm., y está preparado y equilibrado para girar rápido. Las bielas se distinguen de las del 850 berlina por tener dos finos taladros en su cabeza, que salpican constante y abundantemente de aceite las paredes de los cilindros, aparte del que salpica de entre el cigüeñal y biela, para asegurar una buena lubricación y refrigeración «por dentro» de los cilindros.
EXCELENTES CONSUMOS
Es cosa lógica en un motor nuevo y ya rodado, pero hemos de señalar que en los 800 km. largos de la prueba no apreciamos disminución sensible del nivel de aceite. El último día estaba como el primero, y el trato que recibió el coche no fue precisamente de favor.
En cuanto al consumo de combustible, tal como señalamos en el resultado de las pruebas, resultó excepcional. No llegar a 10 lit./100 km. en Madrid, nos parece casi más excepcional todavía que consumir 7 lit./100 km. en carretera a velocidad constante de 95-100. Y no llegar a los 8 lit. en tratamiento intensivo de autopista y puertos, tampoco es mediana hazaña.
Podríamos limitarnos a dar estas cifras, pero en conciencia creemos necesario hacer alguna puntualización. El coche, si bien apenas rodado, estaba nuevo por completo, y magníficamente puesto a punto, como atestiguan los resultados. Perfecto de compresión, carburación y encendido. ¿Es que otro Coupé no puede dar iguales resultados? Si, cualquier otro que esté igual de perfecto en su afinado. Pero, hablando en términos generales, y teniendo en cuenta que muchos usuarios no están constantemente «encima» del coche, habrá que contar con un consumo de 10 a 11 lit. en ciudad y entre 7,5 y 9 lit. en carretera, según la utilización que se haga del cambio y del acelerador. No son consumos exagerados, en cualquier caso, habida cuenta de la prestación de que es capaz el coche.
Una puntualización más, que se nos escapaba: la temperatura del motor parece ser insensible a las mayores exigencias. En los momentos más duros de la prueba, y en los fuertes calores de que todavía disfrutábamos en septiembre, la aguja del termómetro apenas si superaba tímidamente la mitad del sector verde. Y no se trata de que el particular termómetro de ese coche estuviese desfasado, sino que sabemos que los Coupés no se calientan. Este problema, auténtico nudo gordiano de otros coches Seat, está totalmente eliminado en el modelo que, «a priori», parece más abocado a tenerlo, por lo elevado de su compresión y su alto rendimiento.
UN EMBRAGUE EXCELENTE
Ya estamos acostumbrados al excelente funcionamiento de los embragues de diafragma, tipo que definitivamente se va imponiendo como muy superior al clásico de muelles separados. Por tanto, no podemos sino decir que el embrague del 850 Coupé está completamente a la altura de los mejores mecanismos de este tipo.
Una de las ventajas del mecanismo de diafragma es que la presión sobre el pedal es constante a lo largo del recorrido; así es en el Coupé. Otra ventaja es que el recorrido útil del pedal es bastante largo, permitiendo una fácil graduación del agarre, más suave y progresivo o más rápido y violento.
Su resitencia al trato duro se evidenció también de forma clarísima en las pruebas de aceleración, donde fue sometido a un trato muy riguroso, para conseguir buenos resultados.
LA CAJA DE CAMBIOS
En cuanto a la caja de cambios, excelente la sincronización de las 4 marchas. Aunque un poco dura, precisamente por lo eficaz. Quizá en un coche algo más rodado se suavice un poquito, pero la dureza no es del varillaje, sino del propio anillo de sincronización que, repetimos, es eficacísimo en su cometido. Esta dureza que, desde luego, es simplemente relativa, no tendría la más mínima importancia si la bola de la palanca de cambios tuviese una forma un poco más racional, pero sigue con la misma especie de «hamburguesa» que montan el 600 y el 850, que ofrece una arista bastante viva al empuje de la mano. Hasta el punto de que, después de tres horas ininterrumpidas de circulación por Madrid, nos dolía la mano derecha de tanto cambiar.
Por lo que se refiere a la precisión del mando, como en todos los Seat de palanca al suelo, excelente; el recorrido de la palanca es corto y clarísimo en su posición, haciendo prácticamente imposible el error.
En cuanto a ruidos y vibraciones, nada anormal. En retención, el grupo cónico suena distinto que en tracción, sin que llegue siquiera a ser el silbido clásico de los grupos ya con cierta holgura: simplemente, sonido distinto. En cuanto a rodamientos, ningún chasquido ni gruñido; tan solo el sordo silbido de piñones engranando y rodamientos en giro. Nada de particular, y todo en un tono muy bajo, muy discreto.
ESCALONAMIENTO ALGO ABIERTO
Lo único que es criticable en este coche es el escalonamiento de las marchas, que resulta demasiado abierto. El motor es relativamente poco flexible, y si se quiere tomar una marcha a un régimen ya interesante, es preciso revolucionarlo muy a fondo en la anterior. Ya hemos dicho que el motor acepta esto con alegría, casi parece pedirlo, pero no deja de ser un poco cansado en la conducción normal, y además el coche pierde «performance».
El ejemplo más claro de esto se tiene en las subidas de puertos. Si se cambia de 2.ª a 3.ª sobre los 55-60 km./h.. el coche se queda «clavado» en esa velocidad en 3.ª , sin ganar ni perder. En cambio, si se aprieta la 2.ª hasta 70-75. entonces la 3.ª sigue acelerando, llegando a los 90 o más según sea el desnivel y lo permitan o no las curvas.
Esto es consecuencia de utilizar la caja de cambios del 850, sin modificación alguna. Desde luego la razón económica es digna de tenerse en cuenta, pero tampoco hubiese costado tanto (empezando por la propia Fiat, autora del modelo) tallar unos piñones diferentes para este coche. La cuestión de los recambios está ahora muy simplificada, pues son comunes para ambos coches, y también son distintos otros mecanismos y piezas de mayor necesidad en su renovación, como pistones, bujías, carburador, etc., y no pasa nada raro.
Las relaciones del cambio son: 3'636: 2'055; 1'409; 0'963. La cuarta podría conservarse tal como está, si se quiere que sea una marcha con suficiente «nervio». La tercera, aunque no le vendría mal «alargarse» un poquito más, sobre una relación de 1'35, podría quedarse como está, para evitar demasiadas modificaciones. Al fin y al cabo, es excelente para adelantamientos rápidos y tal como está, si se sube el motor hasta 7.300 rpm. en 3.ª (un máximo absoluto), se agarra la 4.ª a 5.000 rpm. que ya es un régimen muy suficiente.
La relación entre 2.ª y 3.ª , como está ahora, es casi la misma que entre 3.ª y 1.ª pero como se trata en ambas marchas de acelerar o bien subir, convendría que quedasen algo más próximas. Si se deja la 3.ª como está, la 2.ª podría quedar entre 1'95 y 1'98, y la 1.ª , correspondientemente, podría alargarse hasta 3'2 aproximadamente.
Naturalmente, esta variación en el cambio supondría cierto encarecimiento y, además, obligaría a cambiar todavía con mayor frecuencia, pero como esto ya es necesario, una vez puestos a manejar la palanca, se ganaría en capacidad de subida y aceleración.
Claro que debe tenerse en cuenta que el Coupé, aunque pueda ser un coche deportivo, no es solamente un coche deportivo, sino también un coche de capricho, de paseo, en especial para un amplio público femenino, y en tal caso el compromiso de emplear las mismas relaciones que en el 850 berlina está justificado: el reparo sólo puede señalarse desde el punto de vista de la conducción de alto rendimiento, que no es la única para la que está destinado el Coupé.
SUSPENSION DE COCHE DEPORTIVO
Tanto por su mayor peso como por su carácter de coche más rápido, el Coupé lleva un ballestón delantero y unos muelles posteriores algo más rígidos que el 850. También su amortiguación es más enérgica. Ello se traduce en una cierta sequedad de reacciones al cruzar pavimentos en mal estado o adoquinado, pero a cambio confiere una gran estabilidad, de lo cual hablaremos en su momento. Como los asientos son muy cómodos, creemos que la ventaja de la nueva suspensión compensa más que sobradamente el ligero aumento de rigidez de la suspensión, que por otra parte, no es nunca molesto.
La carrocería apenas tanguea (movimiento de galope) al marchar por firme ondulado a alta velocidad, y la inclinación lateral de balanceo en las curvas es muy poco apreciable: el Coupé es un coche que vira muy «a plano», sin inclinarse de ala.
FRENOS: SOBRESALIENTE
Estamos verdaderamente impresionados por la excelencia de los frenos del Coupé. No decimos asombrados, porque no es la primera vez que conducimos un coche dotado de frenos de disco, pero sí que cada vez que así lo hacemos nos confirmamos más en nuestra creencia de que todo coche capaz de superar los 120 km./h. debe llevar, al menos, frenos de disco delante, y un coche de velocidad superior a los 170 km./h., debiera llevarlos en las 4 ruedas. No es que sea imposible fabricar frenos de tambor capaces de responder sin «fading» y con progresividad a solicitaciones muy fuertes (marcas como Porsche, Alfa-Romeo, Ferrari, Maserati, etc., lo han demostrado durante años... Antes de pasarse al freno de disco), sino que tales frenos de tambor (en aleación ligera aleteada generosamente y de gran diámetro) resultan tan costosos o más que unos de disco fabricados en gran serie.
Los frenos del Coupé están por encima de cualquier crítica. Ni tan siquiera la acusación de ser algo exigentes en el esfuerzo sobre el pedal se concreta, pues no es necesario presionar más que un coche de peso equivalente equipado de tambores para conseguir una deceleración igual. Su resistencia al calor y su perfecta simetría en la acción, que permite frenar fuertemente sin sujetar el volante, son extraordinarias. No basta que un coche ande fuerte, es preciso tener la tranquilidad de que podemos pararlo a voluntad cuando queramos, y con el 850 Coupé se tiene esta tranquilidad.
La única precaución, como con todos los trenos de disco (que tampoco viene mal con los de tambor): frenar un poquito al arrancar todas las mañanas, cuando no es preciso, para limpiar los discos y calentarlos aunque sea un poco, y lo mismo cuando se marcha por carretera mojada (una ligera pisadita de 2 ó 3 segundos con el pie izquierdo), para eliminar agua de las pistas.
LA MISMA DIRECCION QUE EN EL 850
La dirección es la misma que en el 850. Tornillo y rodillo, con una desmultiplicación de 13:1. Suficientemente rápida, aunque de serlo todavía más tampoco nos parecería mal, pero volvamos a pensar en el público femenino en el momento de aparcar, y no lo consideraremos como un defecto. La precisión de respuesta es buena.
Sin llegar a la rapidez de la dirección de cremallera, ni a su ligereza, tiene en cambio una buena dosis del mayor defecto de ésta última: transmite bastante las irregularidades del terreno. Aunque el mecanismo de dirección es el mismo del 850, la geometría de la suspensión delantera, y los ángulos de pivote y mangueta han cambiado lo suficiente para que a la par que se aumenta la estabilidad y la precisión de la dirección, se transmitan al volante algunas vibraciones, o mejor dicho, balanceos, causados por el tránsito de las ruedas sobre pisos irregulares.
Ahora bien, estas oscilaciones se notan sobre todo a poca velocidad, al transitar a menos de 30 km./h. Resumiendo, diremos que la dirección, sin tener ninguna virtud especial, es simplemente un mecanismo que cumple con su deber honorablemente, y una vez en marcha el coche es bastante ligera, como cumple a un vehículo con motor trasero, y con eje delantero más descargado, en consecuencia.
EXCELENTE ESTABILIDAD
Antes que nada, digamos de antemano que la estabilidad del Coupé, en general, es muy superior a la del 850 berlina, que tiene reputación de haber perdido algo respecto a su hermano menor el 600-D. El Coupé, en cambio, recupera la nobleza de reacciones del pequeño utilitario, mejorándola, puesto que su mayor vía, su centro de gravedad más bajo, sus ruedas de mayor anchura y su mayor reserva de potencia le permiten audacias que a un 600 le están vedadas.
La estabilidad en línea recta es simplemente normal, como en lodo coche de motor trasero bien centrado. La dirección es muy ligera y sensible, por lo que debe manejarse con suavidad: el coche se conduce con ligeras correcciones de pequeña amplitud: lo normal en estos casos. Naturalmente, no posee la trayectoria tozudamente rectilínea de una tracción delantera ni de un coche con motor delantero, subvirador, pero mantiene su trayectoria sin exigir ningún esfuerzo particular ni concentración nerviosa, excepto en el caso de marchar muy rápidamente por carretera en mal estado, en cuyo caso es preciso estar atento para realizar correcciones imprevistas, pero estimamos que el límite de confort impuesto por la relativa dureza de suspensión se alcanza antes, para la mayoría de los conductores, que el límite de la estabilidad normal.
Cuando sopla un viento lateral fuerte, ya es otro cantar. Indudablemente, los 3'60 m. de longitud, medida bastante discreta, y la mejor penetración dinámica, hacen que el efecto del viento sea menor que en el resto de todos los coches de motor trasero que se fabrican en el país, pero no por eso deja de ser sensible. Es preciso poner mayor atención en el manejo del volante y disminuir algo la velocidad, si se marcha a velocidad elevada (por encima de los 100 km./h.).
En cuanto a la influencia del bombeo lateral de la carretera es menos importante, a proporción. La excelente estabilidad propia del coche le permite conservar su rapidez de respuesta incluso en condiciones de inclinación transversal o peralte contrario, dando siempre sensación de seguridad, dentro de los límites impuestos por las leves de la fisica... y de la prudencia.
ESTABILIDAD EN CURVA
Al virar, el Coupé se indina muy poco de costado. Su centro de gravedad algo más bajo que en la berlina 850, su suspensión algo más rígida y la presencia de las dos barras estabilizadoras, hacen que incluso los más importantes esfuerzos laterales no se traduzcan más que por un suave movimiento de balanceo transversal: en menor escala, recuerda a un Porsche.
Estas condiciones son particularmente apreciadas en las curvas rápidas, entendiendo por tales las que se toman en carretera, sufriendo un empuje lateral ya importante (traducido por el chirrido de los neumáticos) a velocidades superiores a los 90 km./h. En tales rasos, el coche se apoya firmemente sobre sus dos ruedas exteriores con una actitud casi neutra, y su magnífico agarre proviene, aparte de estas características, a la suspensión (poco balanceo y buen equilibrio de la flexibilidad transversal delante y detrás) de que las ruedas se mantienen casi verticales respecto al terreno, y de la llanta de 4 1/2 pulgadas de anchura, que elimina gran parte de la deriva.
En viraje más cerrado, pongamos de los que, también apurando, se toman entre 30 y 70 km./h. el carácter sobrevirador típico de un coche de motor trasero comienza a hacer acto de presencia, pero de forma perfectamente controlable e incluso diríamos agradable. En un par de curvas de puerto el coche dio sendos derrapes del tren posterior, que para su corrección no precisaron más que, durante un segundo escaso, levantar ligeramente el pie del acelerador, enderezar la dirección 1/6 de vuelta, y volver a pisar y a girar como si nada hubiese pasado. El coche reacciona sanísimamente, y es preciso ser muy imprudente y desconocedor del tipo de conducción que exige un «todo atrás» para llegar a verse en una situación realmente comprometida, máxime teniendo en cuenta los excelentes y progresivos frenos de que se dispone.
En particular, el coche se comporta muy bien en la encadenación de curvas, los temidos virajes en S sucesivas, donde se pasa rápidamente, sin tramo recto, de un giro al contrario. Como el balanceo lateral es muy pequeño, no influye apenas en el ángulo de caída de las ruedas, por lo que el coche está siempre dispuesto para variar de orientación sin dudas ni extraños. En este terreno el Coupé es superior a cualquier otro coche de motor trasero no deportivo que hayamos probado. Realmente excelente para recorrido quebrado, ayudado por los frenos y el nervio de su 2.ª y 3.ª El coche es muy noble, como hemos dicho, y avisa de lo que va a hacer, con tiempo sobrado para corregir: un coche seguro.
LA CUESTION DE LOS NEUMATICOS
Quedan dos aspectos que tratar en lo relativo a estabilidad: adherencia y comportamiento en general sobre pavimento en mal estado, tierra y mojado. Ya hemos dicho que la estabilidad congénita del coche es excelente. Ahora bien, en todo momento y en particular en los casos de suelo ondulado y mojado, la palabra final la tiene el neumático.
El 850 Coupé, lo mismo que la berlina y el 600-D, sale equipado de fábrica con los neumáticos corrientes, repartidos entre las fábricas nacionales: el Michelin «300-B» (que equipaba a nuestro coche de pruebas), el Pirelli «Sempione», el Firestone «Champion» y el General «Dura-Jet». Estos neumáticos, para utilización turística, son aceptables, y todos de duración muy buena en kilometraje. Su adherencia en seco, con ligeras diferencias, es buena, dentro de las características propias del neumático convencional: deriva proporcional al esfuerzo lateral, bastante acusada y comienzo del deslizamiento bastante pronto.
Sobre mojado, ya es otro cantar, y si el asfalto lleva antideslizante, todavía se puede marchar al 80 ó 90 % de la marcha que se llevaría en seco, pero como se trate de asfalto con mucho betún, del que brilla como un espejó y no filtra, o bien de adoquinado, es conveniente disminuir radicalmente la marcha.
Un coche capaz de rozar los 140 km./h. y de carácter deportivo (que lógicamente será conducido por la mayoría de los usuarios a mayor velocidad y más cerca del límite que una berlina de similar velocidad punta), gana mucho si se le equipa con neumáticos para más altos rendimientos, con neumáticos radiales. Precisamente, tres de las fábricas españolas preparan neumáticos que encajan perfectamente en la llanta del Coupé: el Pirelli «Cinturato» en la medida 155-13, y el Firestone «F-200» y el Michelin «X» en la 145-13. Con cualquiera de estos neumáticos (al gusto particular de cada cual) y en especial con los dos primeros, particularmente fabricados «ex profeso» para este coche, la capacidad de viraje del coche sufre un aumento importante, a la par que disminuye la deriva y mejora la precisión de trayectoria.
Creemos que sería un detalle muy encomiable de Seat el que permitiera, al menos a aquellos compradores con mayor vocación deportiva, que pudiesen cambiar de neumáticos en la misma fábrica, sin tener que hacer el gasto adicional de comprar otros nuevos, encontrándose con unos neumáticos de medida poco acoplable al resto de la producción nacional (sólo el R-4 lleva llanta 13, y neumático «X» en su mayoría). Una gran parte de los usuarios se conforman con los neumáticos de serie, pero quizá una cuarta parte, ante la posibilidad de la opción, se decidirían a cambiarlos. Repetimos que sería un bonito gesto. Seat se encargaría simplemente de descontar el precio de los neumáticos de serie: de recomprarlos, en una palabra.
ESTETICA
Dejamos ya el dominio de la mecánica para entrar en el terreno, siempre más resbaladizo, por dificultad de utilizar un patrón base, de la relación íntima entre coche y conductor o pasajeros, al margen de la relación de conducción. Lo primero, porque es algo que se aprecia a distancia, es la estética.
En el caso de este coche, nos encontramos con un problema fácil de resolver: ni una sola persona con la que hemos hablado del coche (y puede que sean centenares, a lo largo de varios meses) se atreve a negar que el coche es muy bonito, incluso los pocos adversarios del vehículo en conjunto. Estéticamente, pues, el coche reúne el 100 % de los sufragios. La cuestión de si el asiento posterior es útil o no, queda fuera de juego ante el enjuiciamiento propiamente estético: si no sirve para personas más altas, servirá para otras más bajas, y por ello el techo no tiene una línea de caída más inclinada, más suave, como en su coche semi-gemelo, el coupé Simca 1000. Tanto el aspecto delantero, donde los grandes faros imponen una nota dominadora sobre el conjunto frontal, como la parte trasera, con su amplia luneta de extraordinaria altura, tienen una elegancia de líneas indudable.
Puestos a hacer algún reparo, lo haríamos desde el punto de vista lateral. Entonces se revela que, después de todo, el coche es muy recortado, apenas un poquito más de 3'60 m. de largo, y queda ligeramente alto con 1"30 m. en vacío. Como el coche puede llegar a ser ocupado eventualmente por 4 adultos, no se ha podido llevar al límite el rebajado de suspensión, como se ha podido hacer con el «spider» de 2 plazas exclusivamente. El Coupé, con unos 3 a 5 cm. menos de altura, quedaría absolutamente perfecto; nos referimos de altura respecto al suelo, sin modificar la carrocería. En cambio, hemos de resaltar que el haber montado ruedas de 13 pulgadas ha sido un acierto total. Ese aumento respecto a la llanta del berlina, y más con el bonito aspecto que le presta el agujereado de refrigeración, le da aspecto de coche «hecho y derecho», no de ir montado sobre rodillos, como ocurre con la llanta de 12. No nos extenderemos más sobre el tema. El Seat 850 Coupé un coche de preciosa estética, y muestra de ello es cómo hacía volver admirativamente la cabeza al gran público en las primeras semanas tras de su aparición.
AERODINAMICA
Por lo que se refiere a su capacidad de penetración, hemos de juzgarla francamente buena, sin llegar a extraordinaria. Esto se desprende, por una parte, de la suave línea posterior del coche, y por otra, de su consumo bajo en carretera, detalle revelador de una resistencia al avance bastante reducida.
CALIDAD DE CONSTRUCCION
No queremos ser críticos sistemáticamente, pero tampoco queremos que nuestros lectores sean inducidos a error. Por ello, hemos de señalar que el coche es típicamente Seat en su construcción. El acabado no es mejor ni peor que pueda serlo, por ejemplo, en un «1500»: tal vez un poquito más cuidado, pero nada más.
Decimos esto porque muchos futuros compradores, o simplemente lectores, pueden caer en el error que muchos han cometido ya: considerar al Coupé como un coche «de lujo», llevados de la impresión que causa su estética de coche deportivo y poco usual, prácticamente inexistente, en nuestra producción nacional.
Una cosa es que el coche sea, al menos para muchos usuarios, un coche «de capricho», incluso un segundo coche, y otra que sea «de lujo». Está dignamente terminado, pero no es ni pretende ser lujoso: tiene algunos detalles, pero no muchos, en honor a la verdad. El auténtico lujo del Coupé es su bella estética, su magnífica mecánica y sus buenos frenos.
La chapa y pintura es normal, como en el resto de los productos Seat, así como los cromados y la tapicería en «nappel», que hace sudar lo suyo en cuanto el clima es algo caluroso. Es lástima que no se ofrezca más que un color único de tapicería, cuando lo adecuado sería hacer juego con el color de la pintura, por contraste o por similitud.
El ajuste de puertas, más bien algo duro en los varios coches que hemos abierto y cerrado. El tipo de manija de abrir la puerta nos parece bien: queda embutido y su acción es sencilla y al quedar bastante bajo, su movimiento de abajo arriba es el natural.
En cuanto a ruidos, irán apareciendo según el coche avance en kilómetros recorridos. En el que probamos, con 2.000 km. (muy duros, es cierto) ya se manifestaba una vibración difícil de localizar en el panel de instrumentos y zona circundante.
Repetimos una vez más que el coche es ni más ni menos que otro Seat, si se quiere el mejor terminado de todos ellos, pero sin un tratamiento «especial». Bueno será que recordemos que su precio también está bastante ajustado: al fin y al cabo, la carrocería exige una estampación en la que no se aprovecha ninguna pieza del 850, y luego hay diferencias en el motor, suspensión, frenos, etc.; y las menores series de producción hacen que la amortización sea más lenta. Tal vez el precio, si se trabajase con el mismo margen comercial que el 850, pudiese rebajarse algo, pero no creemos que mucho más de 5.000 pesetas.
CAPACIDAD DE EQUIPAJES
Ya decimos por otra parte que, en el portaequipajes, cabe una maleta corriente, de buen tamaño. Luego, el problema reside en utilizar o no el espacio del asiento posterior, en el cual es lástima que el respaldo no sea abatible, para no tener que colocar bultos encima del tapizado y del mullido del asiento.
Aparte de esto, hay bolsas laterales en las puertas y un hueco en el salpicadero, frente al pasajero. Realmente, el coche no tiene más espacio porque es un coche pequeño. Lo único que se echa de menos es no disponer de una guantera con llave.
Para terminar con la carrocería, diremos que los parachoques son realmente muy envolventes, en particular los posteriores, con puntos de sujeción en el mismo extremo del elemento, detalle muy bueno, pero en cambio, en beneficio de la estética, no llevan topes de goma, lo cual es un «handicap» para los aparcamientos en espacio reducido: una incompatibilidad entre la estética y lo práctico.
Digamos también que la accesibilidad de servicio al motor, sin ser excepcional, resulta infinitamente mejor que en el berlina; para cambiar una bujía ya no es preciso ser contorsionista.
EL CONFORT Y LOS ASIENTOS
Siguiendo con la apreciación personal del contacto entre coche y usuario, pasemos al espinoso problema del confort. Los asientos, pieza clave del asunto, son excelentes: a los asientos delanteros, nos referimos. Anchos, largos hasta debajo de la rodilla, con mullido eficaz pero no demasiado blando, y buen soporte lateral del cuerpo en las curvas, tanto en lo relativo a los muslos como la espalda. El respaldo no es graduable en inclinación pero, al menos según nuestro gusto, el ángulo de inclinación que lleva debe dar satisfacción a una gran mayoría. El reglaje longitudinal es muy amplio.
Espacio para piernas lo hay archisobrado: casi diríamos que excesivo. No hubiese venido mal colocar un reposa-pies para el pasajero, por ejemplo una barrita transversal en la que enganchar los tacones, para que las piernas no se extiendan en toda su longitud hasta el final del enorme hueco.
La facilidad de entrada y salida, gracias a las amplias puertas y su enorme grado de apertura, no tienen más problema que lo bajo del asiento: aquí no hay solución: para sentarse en un coche deportivo, con asientos bajos, hay que agacharse. Lo del dromedario y el elefante, que se arrodillan para que el jinete se monte, no existe en mecánica.
EL PROBLEMA DE LOS ASIENTOS POSTERIORES
El «nudo gordiano» del Coupé, el punto clave en las conversaciones sobre este coche, la cuestión litigiosa, es siempre ésta: la utilidad práctica del asiento posterior. Es el único punto al que se agarran sus detractores.
Antes que nada, se puede dar la clásica respuesta de Pero Grullo: El coche es como es; al que le interesa, lo solicita, y al que no, lo deja. Pero profundicemos un poco más. El éxito de los diseñadores de Fiat, al lograr una carrocería con línea auténticamente Coupé, en un coche para 4 asientos (no decimos plazas) con una batalla de 2.03 m., ha sido mundialmente aclamado. Más no se puede hacer sin estropear irremediablemente la línea de coche «de excepción», de coupé deportivo. Y si se hiciesen auténticamente 4 plazas para adultos, entonces esos detractores que ahora le critican su falta de altura interior, dirían que no era más que un 850 berlina semi-modificado, y dejarían de interesarse por él. El dilema es claro: o estética, o capacidad, al menos dentro de una batalla tan corta.
Dicho esto, estudiemos un poco la habitabilidad de las plazas posteriores. Aunque si los asientos delanteros se corren hasta el final de sus posibilidades no queda apenas espacio para las rodillas y pantorrillas, esto no es preciso en absoluto, salvo en el conductor de más de 1,80 m. que le guste empuñar el volante con los brazos muy extendidos. De no ser así, hay sitio para las piernas, justo si se quiere, pero lo hay. Y detrás del pasajero todavía más, puesto que éste tiene delante todo el espacio que pueda desear.
El problema, pues, es de altura, de distancia entre asiento y techo. Se puede uno sentar en dos formas. Si se meten los riñones bien contra el respaldo, como debe ser para viajar confortablemente, cualquier persona que rebase el 1'58 m. de estatura pega en el techo. Por debajo de esta estatura se puede ir sentado adecuadamente, pero en cualquier bache habrá contacto entre cabeza y techo. Con menor estatura, no hay problemas.
Así pues, el coche raramente puede aceptarse como 4 plazas para adultos, salvo en el caso de tratarse de dos parejas en las que las mujeres no rebasen el 1'60 m. y además (detalle muy importante) lleven un peinado liso, pues de lo contrario nos hallamos ante el problema de tener que plegarse, separando los riñones del respaldo y combando la espalda, posición molesta y antinatural.
Hay una posibilidad intermedia: el 850 Coupé es un 3 plazas. Sentándose detrás atravesado, se pueden estirar las piernas hacia delante y el busto hacia atrás todo lo que se quiera. Cada media hora se cambia de lado, para no salir con algún dolor raro, y ya está. Esta situación no es nueva: el Mercedes 230-SL la lleva de fábrica, con su tercer asiento transversal.
En resumen: el 850 Coupé es un coche para solteros (ellos o ellas) o bien como segundo coche de una familia donde ya haya otro, o bien para un matrimonio con niños pequeños (hasta los 12 ó 13 años pueden ir detrás perfectamente) que accidentalmente puede llevar a otras dos personas mayores.
CALEFACCION Y VENTILACION
La instalación de calefacción está directamente extraída del berlina, aunque su presentación resulta un poquito más estética. La eficacia calorífica está fuera de toda duda; en cuanto a su facilidad de reparto, es muy dudosa, pues no se puede seleccionar la salida de aire caliente. Siempre por arriba y por abajo simultáneamente, aunque las boquillas superiores permiten dirigir algo el flujo del aire caliente.
En cuanto a ventilación, la acción de la turbina soplante no se deja sentir apenas, puesto que sería preciso mucha mayor potencia, ya que, al fin y al cabo, el aire pulsado es aire atmosférico caliente, del que sería preciso enviar un auténtico chorro para conseguir, ya que no refrigeración, al menos una violenta ventilación. Esto se consigue abriendo las ventanas, pero no se puede lograr volver los pequeños deflectores triangulares más allá de la posición perpendicular a la puerta, por lo que sirve para evitar que el aire entre demasiado violentamente por la ventanilla, pero no para hacerlo entrar cuando así se desea.
Por lo que respecta a la acción extractora de las ventanillas traseras, con sus compases, está bien, pero creemos que un par de centímetros más de apertura supondrían una acción bastante más eficaz.
En resumen: el 850 Coupé es un coche muy bien dotado de calefacción y un poquito escaso de refrigeración. En último término, ya sabemos que la única arma eficaz, verdaderamente eficaz, es el aire acondicionado, instalación que queda por completo fuera de las posibilidades del Coupé, tanto por peso como por espacio.
El coche no lleva reloj en el salpicadero, cosa que personalmente no lamentamos en absoluto (la fiabilidad de esos relojes es muy dudosa), y en cambio lleva dos ceniceros centrales: en el salpicadero y entre los asientos. También tiene un espejito de cortesía en el quitasol derecho.
MEDIDAS DE SEGURIDAD
Como saben nuestros lectores, aquí englobamos un conjunto muy amplio de condiciones, todas ellas relacionadas más o menos directamente con la seguridad de marcha del coche, al margen de estabilidad y frenos, que han sido tratados aparte. Todo aquello que ayuda a conducir bien, tranquilo y en buenas condiciones, es un punto positivo a favor de la seguridad.
VISIBILIDAD
La visibilidad es excelente hacia delante y los lados. Mala hacia atrás, para maniobrar, puesto que la luneta trasera acaba bastante alta, y no se ve hasta donde llega el coche. Para aparcar es preciso llegar a «tomarle las medidas». Una vez en tráfico, no hay problema, salvo que el espejo retrovisor nos parece insuficiente; ni siquiera es capaz de abarcar todo el campo visual que la amplia luneta le ofrece. Para mirar al extremo derecho o izquierdo es preciso mover ligeramente la cabeza. Este espejo retrovisor, tintado de azul para hacerlo antideslumbrante, no nos convence ni poco ni mucho; será más bonito, pero preferimos el clásico de Seat, con botón para cambiar de noche a día sin mover su posición; porque si alguien viene detrás con luz larga, pese al teñido, molesta. Al Coupé le vendría muy bien un retrovisor exterior, de ventana o aleta, cosa que muchísimos usuarios ya han hecho por su cuenta.
LIMPIAPARABRISAS
Por haber llovido durante parte de nuestra prueba, en un típico chubasco veraniego, podemos decir que los limpiaparabrisas cumplen perfectamente su misión, pese a no tener más que una velocidad, y limpian un área perfectamente suficiente. También dispone el coche de su correspondiente lavacristales, cuya eficacia depende, como en todos, más que nada de las raquetas que luego han de barrer el cristal, y ya hemos dicho que lo hacen bien y ampliamente.
Cuando llueve, se produce un fenómeno curioso: pese al viento, producido por la marcha del vehículo, el agua escurre por el capot hacia delante, y al caer, es recogida por el golpe de viento que choca contra el frontal de carrocería, siendo lanzada por el aire directamente al parabrisas. Así, después de haber llovido, durante algún tiempo, hasta que el capot acaba de perder el agua, se sigue recibiendo mojadura en el parabrisas; naturalmente, esto no tiene importancia, se actúa sobre el botón, y asunto concluido.
ILUMINACION
Excelente: los amplios faros dan luz más que suficiente para la velocidad que el coche es capaz de desarrollar. También los pilotos traseros poseen buena luz, especialmente los intermitentes y el «pare». Ningún reparo que hacer al aspecto de iluminación del Coupé. Sobresaliente. En el salpicadero hay una lucecita que puede servir para leer mapas, o durante las paradas y es la que se encienden al abrir las puertas.
POSTURA DEL CONDUCTOR Y MANDOS
La posición del conductor respecto al volante y el cambio es excelente: cuando los brazos, en posición de semi-flexión, cogen el diámetro horizontal del volante, la mano derecha llega perfectamente a la palanca de cambio en posición de 3.ª sin tener que despegar el hombro del respaldo. El volante, de diámetro más reducido que en las berlinas, queda bajo y bastante vertical, en una postura muy asequible a un manejo rápido y preciso.
Otra cosa son los pedales. Para empezar, como el asiento queda muy bajo respecto al suelo, los pedales se han montado bastante lejos, obligando a conducir con las piernas casi totalmente estiradas. Esto en sí no es ni malo ni bueno; está bien. El problema parte de la posición y modo de accionamiento de los pedales de embrague y freno. Estos pedales, que tienen una superficie un tanto raquítica, son el mismo juego pedalier de la berlina, en la que los asientos quedan mucho más altos respecto al suelo del coche, y el accionamiento, por ser del tipo colgante, y por el ángulo que tienen, comienza con un movimiento casi vertical, que luego va siendo de avance, según se progresa en la pisada. Conclusión: con la pierna casi horizontal y estirada, hay que pisar el pedal hacia abajo, pedal que para colmo de males queda bastante alto en su posición de reposo, lo que obliga a levantar la pierna en el aire y traerla bastante hacia atrás, para poder empezar el recorrido. No nos convence. La colocación de un reposa-pies, para el izquierdo, durante la marcha de carretera, detalle loable, no consigue quitarnos la mala impresión de tener que circular en ciudad con el pie izquierdo encogido, para poder actuar rápidamente sobre el embrague, porque si cada vez que se va a cambiar hay que sacarlo y meterlo hasta el reposa-pies, la rapidez de la maniobra se resiente.
El resto de los mandos bien. Bocina en el centro del volante. El clásico juego de palancas a la izquierda intermitentes, luces, cuadro y limpiaparabrisas, además del botón del lava-cristales, muy bien embutido en el salpicadero. Contacto y arranque bajo el volante, en posición para un eventual anti-robo.
CUADRO DE INSTRUMENTOS
El cuadro, de bonito diseño, es pobre sin la presencia del cuenta-vueltas, que debiera ser equipo standard con este motor. El amplio cuadrante de la derecha no posee más que el termómetro, el nivel de combustible, con su chivato de reserva, y las lucecitas de carga de dinamo y presión de aceite. Los indicadores de funcionamiento del intermitente, demasiado fuertes de noche. En el 600-D, el más barato, son graduables. Paradojas.
El tablero está ligeramente acolchado, y se pueden instalar cinturones de seguridad de los 3 tipos existentes: de cadera, de bandolera o mixto. El respaldo de los asientos delanteros no se puede abatir si no se aprieta un botón cromado en la base; un detalle de seguridad muy interesante. Permite que el pasajero pueda apoyarse en el respaldo en una frenada de urgencia, sin ser proyectado sobre el conductor.
Y esto es todo. Un coche que siendo muy deportivo y de capricho no es lujoso, porque su precio tampoco da para más. Algunas lagunas en el equipo (guantera, cuenta-vueltas, retrovisor) y excelentes virtudes: estabilidad, motor, frenos, estética y velocidad punta están libre de todo reproche para un vehículo de tan sólo 843 c. c. En conjunto un coche realmente equilibrado, que dará muchas satisfacciones a sus propietarios, con tal de que no se crean que han comprado una especie de mezcla de Rolls-Royce y Ferrari, pero en pequeño.
· Texto: Arturo Andrés (VELOCIDAD n º 320 - 28 de octubre de 1967)
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