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Porsche 911 SC
Lo que ha dado su legendaria fama a los Porsche no cabe duda de que ha sido su potencia y sus características deportivas. El nuevo 911 SC, para no romper la tradición, también disfruta de estas características, ligeramente aumentadas, como corresponde a un modelo de 1980. En el decimosexto aniversario de la producción del veterano motor trasero, el Porsche 911 SC sale de fábrica con 188 CV, es decir, 8 CV más que su inmediato antecesor, aparecido en el otoño de 1979, y con 22 CV menos que el más potente modelo atmosférico de la serie 911 (el Carrera 2,7, fabricado entre 1973 y 1976, cuya potencia era de 210 CV a 6.300 r.p.m.).
El pequeño aumento de potencia del nuevo 911 SC ha sido recibido con gran entusiasmo por los incondicionales de esta gama, aunque no sea más que por la significación de que el modelo no está siendo técnica ni comercialmente abandonado, al menos por ahora.
Sin embargo, en este caso las diferencias no son sustanciales con respecto a anteriores modelos. Por ejemplo, el antiguo SC tenía una potencia algo superior a los 180 CV anunciados por fábrica. Por otro lado, la relación de compresión ha aumentado tan sólo de 8,5 a 8,6:1, con objeto de reducir ligeramente el consumo.
El comportamiento del modelo de 180 CV era tan bueno, que trabajo le ha costado al de 188 CV superar a su antecesor... y sólo lo ha conseguido en algunos aspectos. Su velocidad punta de 230,8 km/h. es tan sólo 3 km/h. superior a la del anterior modelo. En el caso de las aceleraciones y recuperación, el nuevo tuvo que inclinarse ante el antiguo SC. En efecto, el nuevo SC alcanza los 100 km/h. en 6,6 segundos, mientras que el anterior lo hacía en 6,3 segundos. A los 200 km/ h., el Porsche 911 SC de 1980 llegó en 36,5 segundos, es decir, 7 segundos más que su antecesor (?).
Sin embargo, aún con sus cifras absolutas menos buenas, el 911 SC de 1980 se muestra superior en manejabilidad y vivacidad a modelos como el nuevo 928, con motor delantero, que rinde nada menos que 240 CV.
Pero, para el comprador del nuevo SC, más que el ligero aumento de la potencia, tienen gran importancia los nuevos detalles de acabado que han sido incorporados a este modelo, como, por ejemplo, los elevalunas eléctricos, el pequeño volante forrado en piel (38 cm. de diámetro), la consola central de nuevo diseño, con radiocassette incorporado, los marcos de las ventanilla anodizados, en color negro, etc.
El Porsche 911 SC de 1980 ofrece, asimismo, un radiador de aceite bajo la aleta delantera derecha, elemento que en el anterior modelo había sido suprimido. Este radiador contribuye, sin duda, a tranquilizar los nervios del conductor en los viajes prolongados por autopista en tiempo caluroso. En estas circunstancias, la aguja del termómetro de aceite del antiguo SC subía con preocupante rapidez, acercándose pronto a la zona de peligro. Por el contrario, ahora se mantiene en la zona «normal» incluso en los viajes muy prolongados a todo ritmo por autopista. Únicamente la relativamente escasa potencia de los faros impide al conductor disfrutar de la velocidad por la noche. Y hablando de autopistas, es curioso comprobar cómo, al cabo de dos décadas, los demás conductores conocen de tal modo el frontal del Porsche, que no es necesario realizar ningún tipo de señal luminosa para que se aparten, dejando paso al ya legendario modelo.
En los viajes con el 911 SC, se pueden alcanzar medias realmente elevadas, contribuyendo en gran medida a ello las excelentes aceleraciones de este modelo, incluso por encima de los 160 km/h.
La capacidad de frenado de este coche es realmente excelente. Los cuatro frenos de disco, de ventilación interior, junto con una favorable distribución de pesos en la frenada, un peso total reducido y unos neumáticos relativamente anchos, proporcionan unas deceleraciones dignas de los mejores modelos de competición.
El aficionado a este tipo de vehículos puede invertir tranquilamente los casi dos millones de pesetas (en Alemania) que cuesta este 911 SC, puesto que el placer de conducción que le va a proporcionar bien los vale (en España, el precio total en carretera es de unos 4,4 millones de pesetas). Aunque se han realizado, como decimos, pocos cambios, en realidad no era necesario hacerlos más numerosos. Sin embargo, hace falta fuerza y bastante experiencia para manejar este pura sangre en las curvas. Y, por supuesto, no rebasar los límites, aunque en este modelo se han fijado a un nivel muy elevado.
Por otra parte, al ya legendario sonido, se une el excelente comportamiento general del motor de 6 cilindros refrigerado por aire, que reacciona con gran nobleza y proporciona al conductor una sensación que no ha podido ser superada ni por los modelos más recientes, como el 924 y el 928.
· C. D. T. (AUTOPISTA Nº 1111 - 26 de julio de 1980)
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