Forman parte del mundo “a reacción”; son gigantes de las carreteras, del suelo y de la tierra. Sus líneas parecen estar creadas para el placer del fotógrafo, para demostrar la coexistencia pacífica con los gigantes del cielo, de las nubes y del sonido: dos Porsche, el 930 Turbo y la novedad 928 S, los gigantes de la casa de Stüttgart. ¿Cuál de ellos es mejor?

Las cuerdas vocales de los hombres de Porsche se quiebran con demasiada rapidez, y los periodistas curiosos hurgan en la herida abierta de la política de modelos de Zuffenhausen. Sobre el pasado más reciente, desde la presentación de la nueva generación de modelos Porsche 924 (1975) y Porsche 928 (1977) y la relacionada nueva filosofía de los coches deportivos, flotaba siempre la pregunta: ¿Cuándo morirá el 911? A esta pregunta, que convierte cualquier conversación en una discusión, se ha encontrado mientras tanto una respuesta: Cuando la producción diaria, que en la actualidad es aproximadamente de 40 unidades, baje a unas 22 unidades, se producirá en Stuttgart el entierro de una leyenda.

Se pretende que el sucesor del 911 SC ya se ha encontrado en el 924 turbo. Pero ¿es también el nuevo modelo "S” de la serie 928 un sustituto del 911 Turbo?

CHICO Y CHICA

Como si fueran chico y chica, tan totalmente distinta comienza ya la descripción del "cuerpo” de los modelos 928 y 930. En el niño mimado del presidente del Consejo de Administración de Porsche, profesor Fuhrmann, el modelo 928, brotan toda la fuerza y magnitud de 300 CV de la transmisión V-8 situada bajo el capó delantero. A través de un tubo central, que se convierte dentro del agradable habitáculo de los ocupantes en una especie de elemento de separación, se impulsan las ruedas traseras.

Otros 300 CV consiguen que el otro Porsche del test comparativo, el 930 Turbo, salga prácticamente desbocado. No obstante, estos caballos galopan procedentes de la parte posterior del motor de 6 cilindros opuestos, de 3,3 litros, refrigerado por aire y alimentado por turbina. Mientras que aquí un silbido claro del sobrealimentador anuncia el vehemente avance del coche deportivo de serie alemán, que junto con el BMW M1 es el más rápido, el 928 S, muy pesado, pronuncia en. principio sólo un gruñido poco espectacular que, aproximadamente a 4.800 r.p.m. se transforma en una obertura de fuerza, capaz de hacer felices incluso a los entusiastas de las carreras.

En el 928 S Porsche sacó la potencia adicional de 60 CV frente al modelo básico sobre todo de la cilindrada agrandada en casi 200 c.c. (por ampliación del taladro en 2 mm). Naturalmente el modelo "S” debe soportar también mayor número de revoluciones. El máximo par de giro de 385 NM es poco más alto.

La elevada, compresión de 10,0:1 consigue finalmente el óptimo rendimiento del potente modelo de 1,5 toneladas. La fuerza de arrastre, notablemente saturada, que los clientes de Porsche esperan con toda seguridad, aparte de otras comodidades en esta categoría de precios que rondan los 600.000, se ha introducido ahora realmente con el modelo "S” en la serie 928. Hasta la fecha sólo se había observado frustración bajo el acelerador de la supuesta versión de 240 CV.

Sin embargo, incluso la nueva dimensión de conductores del 928 experimenta sólo con un número bastante elevado de revoluciones un verdadero entusiasmo -la aguja del cuentarrevoluciones debe indicar un mínimo de 4.000 para que el cuerpo goce de un poco del efecto de catapulta-. Pero incluso la aceleración total desde la seguridad de un puesto de mando tan bello de forma como funcional, va más acompañado de un relajamiento que de un esfuerzo físico.

En el Porsche 930 todo cambia: la velocidad, el trabajo con el volante, la sensible percepción de cualquier ruido procedente de la parte posterior, la mayor concentración en el número de revoluciones en las curvas y en el consiguiente "avance-turbo”, la reacción considerablemente más dura de los frenos y la constante presión, para forzar a este coche deportivo de excepcional nombre mundial a marchar en línea recta.

Porsche 928 S y 930 Turbo son dos formas distintas de vivencia perfecta de la velocidad. También puede decirse que son dos formas diferentes de vivir la perfección de la velocidad. No importa que el uno resulte más excitante que el otro.

A nadie de la redacción extrañó que en las mediciones de la potencia de marcha el Porsche 928 S no llegase ni a las suelas de su compañero de marca de la misma potencia. La aerodinámica del 928 no es precisamente la mejor. Los spoiler adicionales situados por delante y por detrás, que el técnico de Francfort, que perfecciona los Porsche, Rainer Buchmann, cataloga sin más ni más como «certificado de pobreza», deben proporcionar un coeficiente de penetración en el aire adecuado para coches deportivos, ayudando entre otras cosas a mantener el consumo de combustible dentro de ciertos límites. Lo cierto es que la pieza de goma dispuesta en el capó trasero sirve en el invierno como un colector en potencia de nieve, por lo que en el Porsche se siguen produciendo pequeños aludes.

Así el 928 S alcanza una velocidad máxima de 250,5 km/h, que son más de 10 km/h menos que el Turbo. Tampoco en la aceleración el Porsche V8 puede descubrirnos nada. Los bajos valores de elasticidad del Porsche 930, que se deben a la resistencia de la turbina, pueden prácticamente olvidarse mediante audaces cambios.

Nos preguntamos por lo tanto, si en realidad algún día habrá un verdadero sucesor del 930 con un rendimiento por lo menos igual. Se pronuncian las voces quebradas del departamento de prensa de Porsche. Jürgen Barth dice conciso: «Esperemos».

O también: «¿Cuántos caballos de fuerza ,necesita realmente la carrocería del 928 para poder anticiparse al 930? Jürgen Barth sabe la respuesta: «¿Soy acaso Jesús...?»

EL TURBO ES MUCHO MÁS ECONÓMICO

Todo es más concreto cuando se trata de la cuestión de las posibilidades, seguramente limitadas, de una turbo-alimentación en el motor del 928, que ya ahora está prácticamente en su límite. Dice el corredor Barth: «Nada es imposible».

En secreto se hacen naturalmente especulaciones: el desarrollo de un Porsche 928 Turbo nos debe llevar a un nivel de potencia de cerca de 360 CV.

Es probable que entonces el comportamiento durante la marcha del 928 S ya no sea tan falto de problemas como lo es actualmente. Hoy en día podemos afirmar, con la conciencia tranquila, que el manejo bastante sencillo, incluso en la zona-límite, es una de las cosas más sorprendentes del modelo más moderno de Porsche. El aumento de potencia frente a la versión básica permite un mejor control y una mejor corrección de las ligeras tendencias a los cambios de carga y del ritmo de conducción. Desde una conducción, en principio muy suave, el desplazamiento de las ruedas delanteras hacia el borde exterior de la curva, hasta el ajuste de la parte posterior, pasando por una neutralización, todo puede dirigirse a través del acelerador.

Al 928 S, de suspensión algo más dura que la de su hermano más débil, no le impresionan en absoluto las abiertas curvas de las autopistas: como si se tratase de un tranvía, del más rápido del mundo, pasa recto, sin inclinación lateral y con un buen sentido de dirección, por las mencionadas curvas. No cabe duda: este peso pesado de 300 CV resulta tan falto de emoción como útil para cualquiera en la vida cotidiana. Al contrario que el Turbo de la serie 911, que resulta bastante traicionero. No obstante en los tiempos del dominio exclusivo del 911, Porsche nunca se vio obligado a invitar a un grupo de periodistas al circuito de Nürburgring -como en otoño de 1979- para demostrar la «deportividad de la serie 928», así lo declaró el jefe de prensa, Manfred Jantke.

Un corto viaje o una simple inspección de la lista de equipamiento bastan para hacernos ver que el 928 S ofrece más coche que el Porsche 930 por su precio más reducido. El especial acicate de un turbo de 3,3 litros en cambio compensa a muchos el gasto de “sólo" 10.000 marcos (360.000 pesetas) más. En el consumo de gasolina, el Turbo, más ligero, se lleva la mejor parte (930: 20,6 litros Super de consumo en el test; 928 S: 22,6 litros Super).

Cuando en estos primeros días de febrero el modelo más nuevo de Porsche se entregue a los primeros clientes, el 930 Turbo ya habrá muerto para el mercado estadounidense (desde primeros de 1980). Las más estrictas disposiciones sobre los gases de escape no permitieron evidentemente el empleo de catalizadores por razones de coste.

A pesar de todo se siguen produciendo por regla general unas seis unidades del 930 Turbo al día. Actualmente sólo se producen dos más del 928 S -de ellos un alto porcentaje con cambio automático-. Por lo tanto, este modelo de Zuffenhausen aún no coopera de forma tan decidida en la recuperación de los elevados gastos de desarrollo de esta serie.

Desde luego, el Porsche 911 lo ha logrado totalmente durante una década y media. Parece ser que algún día el Porsche 911 y el 930 Turbo desaparecerán a la vez. Jürgen Barth opina: «De ningún modo el 930 Turbo morirá antes que el 911".