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Porsche 911 Turbo 3.0

 

  

Siguiendo la línea que nos hemos trazado de ofrecer a los lectores de VELOCIDAD nuestras impresiones sobre la prueba de coches un tanto fuera de serie, de muy grandes prestaciones velocísticas, es hoy el Porsche 911 Turbo quien nos visita y, al volante, como en anteriores ocasiones, “Kuru” Villacieros para mostrárnoslo tal cual es, con sus increíbles prestaciones, su peculiar conducción y todo lo que puede ser de interés para quienes sueñan con estos supercoches en los que convergen las miradas y el deseo de muchos buenos aficionados al automóvil deportivo, cuando no a la competición pura, en la que también los coches de Porsche han cosechado numerosos éxitos. Este que hoy nos ocupa, heredero de la tradición de los 911 de años pasados, es un ejemplo de todo lo que puede gustar al automovilista amante de las fuertes emociones.

 

Antes de empezar este artículo, quiero agradecer a mi buen amigo Bernardo García Bernal, “Tito” para los amigos, su colaboración desinteresada para llevar a cabo esta prueba.

 

 

 

Nunca había conducido un Porsche de estas características, y sinceramente era uno de los coches que siempre había deseado probar. En esta ocasión y “aprovechándome” de alguna manera de la amistad que tengo con “Tito”, tuve la oportunidad para hacer realidad una toma de contacto bastante profunda con este coche que sin lugar a dudas se merece probar, para poder descubrir el placer de conducción de una de las maravillas que ruedan por las carreteras de todo el mundo.

 

La primera impresión al sentarse al volante del Turbo es que llama la atención la ausencia total de lujo, para convertirse en algo práctico y realista. Es decir, el tablero donde van incorporados todos los controles es de la máxima sencillez, pero muy bien colocados y a su vez incorporando todos los elementos necesarios para una visibilidad perfecta. El puesto de conducción disponía de un baquet perfectamente diseñado, para que el conductor, a la vez que sentirse a gusto, esté en todo momento sujeto, y de esta manera poder tener la libertad de movimientos necesaria que la conducción requiere.

 

 

 

El volante tiene un diseño y dimensiones muy logrados, que contribuyen a la manejabilidad del coche. El cambio es de recorrido largo, pero de una precisión fenomenal, estando en todo momento a la altura de las circunstancias que se le pidan.

 

Una vez en marcha, aprecio que todos los mecanismos son de una suavidad relativa, pero propios de un coche con estas características y que, de alguna manera, había que acostumbrarse a ellos en el período de tiempo que durara la prueba; para este fin fuimos por una carretera no demasiado sinuosa, pero sí con todos los requisitos necesarios para llevarla a buen fin.

 

 

 

Durante el trayecto a la zona deseada y llevando el motor a bajo régimen, con el fin de calentarlo, observaba la dirección que, para calzar neumáticos de 185/70 en llanta de 7 x 15 pulgadas, no era demasiado pesada, pero sí directa y lo suficientemente sensible para encontrarse a gusto.


 

UN AVION QUE VUELA BAJO

 

Una vez conseguida la temperatura deseada, tanto de agua como de aceite, me propongo sentir la sensación del Turbo en un motor de tres litros. Para ello, en segunda y a partir del mejor par motor a 4.000 r. p. m., piso a fondo y a placer. Como es normal en los turbos, existe un tiempo de alrededor de un segundo y medio desde que se le pide potencia hasta que la transmite, pero... en el momento de “soplar”, la sensación fue maravillosa, pues sentí cómo la parte trasera del Porsche se aplastaba contra el asfalto y mi cuerpo contra el asiento y como queriendo culebrear, pero de alguna manera se lo impedían las cubiertas de 215/60 en llanta de 8 x 15 pulgadas, sale como una catapulta, observando que el fuerte tirón es progresivo y dando la sensación de inacabable, debido a la relación de marchas tan largas que utiliza. Estiro la segunda hasta el régimen máximo admisible de 6.800 r. p. m. y en el momento de cambiar a tercera me percato del retraso del turbo que, inmediatamente entra en acción y continúa esa sensación tan maravillosa que difícilmente se puede explicar, ya que hay que sentirlo para creerlo. Entre tanto, voy observando el cuentarrevoluciones y sujetando el volante con más firmeza, puesto que cada vez el asunto se ponía más serio. De un golpe de vista observo que voy a llegar en tercera al régimen máximo y en ese momento miro el velocímetro. La aguja marcaba 205 km/h. Y como no me lo esperaba, me quedé bastante sorprendido de que en tan poco tiempo el coche se pusiera a 200 km/h. Para disipar esta incógnita, paro y por curiosidad pretendo saber en cuánto tiempo el Porsche Turbo se pone de 0-100 km/h. y de 0-200 km/h. con tres personas a bordo.

 

 

 

Arranco como si de una carrera se tratara, apurando hasta el régimen máximo las marchas y cambiando de la forma más rápida posible, y contabilizo de 0-100 en cinco segundos y de 0-200 en veintidós segundos, contando que tuve que tomar una curva imprevista, ya que desconocía la carretera. Los 200 km/h. los cogió en tercera a 6.600 r. p. m. con una facilidad asombrosa y una vez cambiado a cuarta continúo pisando para, de alguna manera, saber la velocidad punta, pero no pudiendo satisfacer mi curiosidad debido a la carretera, me conformé con ver la aguja cerca de 265 km/h. y, todo hay que decirlo, el coche continuaba tirando. Su estabilidad en recta y a esta velocidad es asombrosa. Da la sensación de ser una lapa adherida al suelo y con lo único que habría que tener cierto cuidado era con la dirección, que al calzar estos neumáticos en llanta tan ancha, cualquier desnivel o bache, por muy poco pronunciado que fuera, lo acusaba de forma muy seria.

 

Para comprobar su estabilidad en curvas y al mismo tiempo hacer una serie de fotografías, nos dirigimos a una zona sinuosa, pero con curvas medias que se podían tomar a velocidad elevada.

 

Esta vez, sin ningún ocupante a bordo, me dirijo hacia el primer viraje, pensando se podría tomar en principio y sin apenas haberme hecho al coche, en segunda a alto régimen, aproximadamente a 130 km/h.

 

Antes de abordarla, me dispongo a trazar abriéndome, y una vez tocado el punto de tangencia, le doy la salida necesaria y cambio a tercera, observando que durante el trazado el coche ni se había movido de su trayectoria, quedándome perplejo de su comportamiento. Continúo por aquella zona sinuosa, cada vez más de prisa y así poder hacerme cuanto antes al coche, para saber cuál era su límite de adherencia. Una vez más, vuelvo a iniciar el mismo circuito, pero esta vez apurando más frenada y entrando más de prisa en las curvas. En el momento de llegar a la primera de ellas, venía de una recta muy de prisa en cuarta, pero hago el punta-tacón, reduzco a tercera y me dispongo a trazar, pero esta vez en tercera y a medio régimen, me abro, giro el volante lo necesario y el coche apoya perfectamente, obteniendo un pequeño subviraje en el punto de tangencia que me ayuda a salir de la curva, dándole la salida correspondiente como si fuera un cohete. La siguiente era algo más lenta y hacia la izquierda, con lo cual reduzco a segunda y me abro, provoco con la dirección un ligero derrapaje trasero para ayudar al trazado, y en este momento piso a fondo para que la caballería me saque de la curva. El Porsche obedece de una manera noble, y con un ligero contravirado de volante salgo limpiamente de la curva. Las dos siguientes estaban muy seguidas, izquierda/derecha, y entre medias había una especie de badén en bajada, y, si me lo montaba bien, me ayudaría a cambiar el trazado provocando un cambio de pesos en el coche mediante un pequeño golpe de volante. Efectivamente así lo hice y me salió bordado. Una vez entrado en la primera izquierda, la trazo de tal forma que aprovechando el recorrido de la suspensión una vez en el badén, bastó con un ligero toque de volante para que el Porsche, al haber cambiado el peso en el momento del apoyo, me permitiera colocarlo para la siguiente a derecha en el trazado correcto, sin apenas haber levantado el pie y así salir de una forma limpia. En este momento, comprendí que, siendo un coche muy potente, es perfectamente manejable y moldeable a cualquier situación. Aunque está muy mal hacer comparaciones, en aquel momento pensaba en el Ferrari 308 GTS y llegué a la conclusión de que es más fácil adaptarse al Porsche Turbo.

 

 

 

Ahora bien, creo que con el Ferrari se puede ir más de prisa, pero utilizando otro tipo de conducción en curvas y, sobre todo, haciendo muchas horas de vuelo para buscar los límites del coche.

 

En cuanto a los frenos, estuvieron en todo momento donde les corresponde, incluso abusando de una manera evidente de ellos. El cambio, una vez hecho a él, me sorprendió por la precisión y no así por su rapidez. Después de hacer esta especie de prueba como si de un rallye se tratara, y una vez parado haciendo comentarios al respecto, el coche desprendía un olor característico de las pastillas de freno cuando se abusa de ellas, pero lo que está claro es que en ningún momento dejaron de cumplir su misión.

 

Hubo una persona después de hacer la prueba que me hacía la siguiente pregunta: “Pero tú, ¿cuál prefieres, el Ferrari 308 GTS o este coche?”. Mi respuesta fue: “Espero no verme nunca en la situación de tener que resolver esta duda”.


  

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor: Seis cilindros horizontales opuestos colocado atrás y refrigerado por aire. Cilindrada de 2.993 c. c. Relación de compresión de 6,5 a 1. Potencia de 290 CV. a 5.500 r. p. m. Par motor máximo de 389 Nm. Régimen máximo de giro, 6.800 revoluciones por minuto Gasolina de 96.

 

Cambio: De cuatro velocidades y marcha atrás. Relaciones en 1. a : 2,2500 a 1. 2. a : 1,3043 a 1. 3. a : 0,8929 a 1, y 4. a : 0,6563 a 1. Velocidad máxima cronometrada, 250 km/h.

 

Peso y dimensiones: Largo total, 4.291 mm. Ancho. 1.775 mm. Alto, 1.304 mm. Batalla, 2.272 mm. Ancho de vía delantera, 1.438 mm. Ancho de vía posterior, 1.511 mm. Altura entre suelo y coche (mínima), 120 mm. Diámetro de giro, 10,8 m. Peso en vacío, 1.195 kilos. Peso máximo admisible, 1.525 kilos. Carga permitida, 330 kilos. Carga máxima sobre el eje delantero, 625 kilos. Carga máxima sobre el eje trasero, 900 kilos.

 

 


· K. Villacieros (VELOCIDAD nº 1080 - 22 de mayo de 1982)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Fabadas 

Sí, el de la discoteca Tito's... El 911 estaba siempre aparcado a la puerta, en Iscar Peyra. Saludos

 

 

2. jose fidel gonzalez sagrado 

Ese coche, a pesar de su matrícula de Canarias, estaba en Salamanca y el mencionado Tito Garcia Bernal tenía también en aquel momento un Mercedes 450 SLC y un Range Rover de 5 puertas.No estaba mal la cochera

 

 

3. maguzo 

Igual llevaba una botella de agua para remojar el gaznate, lo cual es entendible pues semejante aparato te debe secar la garganta. Pero la habría sacado muy fría de la nevera y hay que tener cuidado con esas cosas, que luego vienen los catarros.

 

 

4. David 

"Una vez conseguida la temperatura deseada, tanto de agua como de aceite, …". Vaya lapsus.

 

 

5. Don Pepe 

185/70 delante y 215/60 detrás en 15 pulgadas para 290cv y tracción trasera..... Hoy con esas ruedas ningún piloto entendido que se precie saldría ni en una bicicleta. Los utilitarios actuales llevan ruedas más anchas y llanta de 18" con 75cv y para algunos son "insuficientes".

 

 

6. Oscar de Lleida 

20-VII-2020: Que gran piloto “Kuru” Villacieros, yo lo recuerdo sobre todo del título del CET con el M3 E-30 de ELSAN del equipo de Teo Martin, pero gano la R8, la F-1430, la F-1800, F-Fiesta y destacaba con todo lo que conducía.
En cuanto al 911, mi preferido es el 911R (800Kg y el motor2.0l de aluminio del 906 Carrera).

 

 

7. La Perrita 

Cuando lo miro por detrás pienso siempre en una perrita cagando. Me dan ganas de llamarlo o tirar de la correa. No os enfadéis, porfa.

 

 

 

      

 

 

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