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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Porsche-Ruf 911 CTR

 

El pájaro amarillo

 

 

Alois Ruf, propietario y director de uno de los talleres de preparación Porsche más prestigiosos, decidió construir un modelo aún más rápido y potente que el ya mítico 959. Para ello contó con la inestimable ayuda de su ingeniero jefe, Josef Huber, y entre los dos dieron vida al proyecto. «No se trataba de rivalizar con el Porsche 959 —nos comentaba Ruf respecto a su proyecto CTR—, pues lo más notable de este modelo no es su potencia ni sus prestaciones, sino su gran despliegue de tecnologías de vanguardia. Nosotros hemos resucitado una fórmula muy querida por el viejo profesor Ferdinand Porsche: la de acoplar un motor muy potente a un coche muy ligero. Es la misma idea que apareció en el Abarth Carrera diseñado por Porsche o en el Carrera RS 2,7 de carrocería de aluminio.

 

«Por ello, para construir este super-Porsche se ha partido de un 911 Carrera, y no de un 930, más pesado y, además, más ancho. Con la carrocería del 930 habríamos perdido, al menos, 20 km/h de velocidad punta por su mayor superficie frontal —explica Ruf—. Además yo prefiero los coches que aparentan menos de lo que son, en vez de esos corderos con piel de lobo que muchos preparadores ofrecen a sus clientes.»

 

 

 

El peso se ha conseguido reducir a sólo 1.150 kg, que suponen casi 200 kg menos que un Porsche-Turbo estándar. Gracias al salvaje motor de 3,4 litros y doble turbo que desarrolla 469 CV, la relación peso/potencia es de sólo 2,5 kg/CV. Ningún otro deportivo fabricado en serie puede exhibir tan relevante cifra. De momento el Porsche CTR Ruf es un vehículo experimental, «lo que los italianos llamarían pomposamente Evoluzione», como dice Ruf, y así lo expresa su documentación extendida por la ITV alemana. La idea es lanzar el próximo año una corta serie de unas 20 unidades a las que Ruf asigna un precio aproximado de unos 21 millones de pesetas —por supuesto en Alemania—; es decir, poco más o menos lo que el 959.

 

Para su super-Porsche, Ruf no ha escatimado nada. El ejemplo más ilustrativo de ello son los frenos: en el tren delantero equipa pinzas directamente traídas de las que montan los F-1. Con cuatro discos autoventilados, procedentes del 962 Gr. C y de 350 mm de diámetro, más las citadas pinzas de cuatro bombines, la frenada de este modelo está por encima de toda crítica. A ello también colaboran los neumáticos, realizados especialmente por Dunlop. Conseguir un neumático que sea capaz de soportar velocidades mantenidas por encima de los 300 km/h no es nada fácil. Ruf y su colaborador Huber hubieron de probar más de 40 neumáticos distintos derivados de los Dunlop Benloc D y fabricados artesanalmente. Finalmente, dieron con los adecuados, que se montan en generosas medidas de 215/50 delante y 255/40 detrás.

 

 

 

Las llantas también son especiales y fabricadas «ex profeso» para este modelo por Speedline, en medidas de 8x17y10x17 pulgadas delante y detrás, respectivamente. Desde luego, el Porsche Ruf calza unos «zapatos» de categoría.

 

El motor es el verdadero punto culminante del proyecto. Aquí es donde se ha trabajado más intensamente para conseguir potencia sin perder fiabilidad. El diámetro de los cilindros es 1 mm mayor que antes, los pistones son Mahle especiales, los árboles de levas también son específicos y las culatas han sido profundamente rediseñadas. En cuanto a la sobrealimentación, corre a cargo de dos turbocompresores con sus correspondientes intercambiadores para enfriar el aire de admisión. Con una cilindrada exacta de 3.366 cc este motor rinde 469 CV a 5.950 r.p.m. y un impresionante par de 56,4 mkg a 5.100 r.p.m.; es decir, casi 6 mkg más que el 959. Donde más obstáculos encontraron nuestros protagonistas fue en la inyección y encendido electrónicos. Afortunadamente Bosch acudió en su ayuda, y preparó un sistema electrónico derivado del que utilizaba BMW en su motor de Fórmula 1 cuando Piquet se hizo con el Campeonato del Mundo. Gracias a ello la fiabilidad es a toda prueba y se han hecho interminables pruebas en el banco sin el más mínimo problema. Incluso ya se han hecho con el ejemplar de pruebas unas cuantas tomas de prestaciones y unos miles de kilómetros y el coche continúa como nuevo.

 

 

 

De todos modos, al probar un coche así la pregunta es obligada, ¿qué tal se comporta en carretera? Un 930 Turbo con «sólo» 300 CV ya pone en aprietos a la gran mayoría de los conductores. Con la mayor potencia y menor peso del 911 CTR, la conducción de este modelo parece poder alcanzar un carisma realmente dramático. El secreto es, ante todo, mimar y tratar con dulzura el acelerador. El coche se comporta como un 911 en toda circunstancia, y si no nos excedemos con el acelerador, no hay mayor problema. Conviene no acelerar a fondo hasta que el coche no esté totalmente recto, pues de lo contrario, nos quedaremos mirando del revés. Según Ruf, «por supuesto que es sobrevirador. Si un coche de motor trasero y 469 CV no se fuera de atrás, qué otra cosa podría hacer».

 

Hemos dejado para lo último las sensaciones fuertes, pues la medición de prestaciones nos ha dado cifras impresionantes. De 0 a 100 km/h el CTR invierte sólo 4,1 segundos, y de 0 a 200 km/h, 11,7. Para tener una referencia, recordemos que el 930 Turbo de serie necesita 19,7. Aún más impresionante es la comparación con el Tyrrell del F-1 de 1979 —con motor atmosférico— que tardaba en alcanzar los 200 km/h 11,4, es decir, sólo 0,3 segundos menos que el Porsche Ruf. En fin, no son necesarias más explicaciones para demostrar que el 911 CTR es una auténtica «bala» y quizá el modelo para rodar por carretera más rápido. ¿Quién recoge ahora el reto lanzado por Alois Ruf?

 

 

   
 

PRESTACIONES

  

Aceleración:

0-100 km/h: 5,1 s

0-200 km/h: 11,4 s

400 m salida parada: 11,7 s

1.000 m salida parada: 20,9 s

Régimen máximo: 7.000 r.p.m.

Velocidad en cada marcha:

73/127/181/245

 

Velocidad máxima: 339 km/h

 

Fabricante:

Ruf Automobile GmbH Mindelheimerstr. 21 8949 Pfaffenhausen Teléfono: 08265/1012

 

 


 

 

 

   
 

FICHA TECNICA

 

Motor: Seis cilindros opuestos; árboles de levas en culata; refrigeración por aire; disposición longitudinal trasera. Cilindrada 3.366 cc; diámetro x carrera 98,0 x 74,4 mm; relación de compresión 7,5:1; potencia 469 CV a 5.950 r.p.m.; potencia específica 139,3 CV/L; par máximo 56,4 kg a 5.100 r.p.m. Inyección y encendido electrónico Bosch Motronic. Transmisión: por caja de cambios de cinco velocidades y tracción trasera.

 

Bastidor Suspensión delantera por basculante McPherson, brazos transversales, barra de torsión y estabilizadora. Suspensión trasera por brazos inclinados, barra de torsión, estabilizadora y amortiguadores Bilstein. Frenos: Delante y detrás, frenos de disco autoventilados y perforados. Neumáticos delanteros 215/50 VR 17; traseros 255/40 VR 17. Llantas delanteras 8x17 DL; traseras 10x17 DL.

 

Peso en vacío: 1.150 kg.

 

Relación peso/potencia: 2,5 kg/CV.

 

 


· M. S. (AUTOMOVIL nº 115, agosto 1989)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. El webmaster

Gracias Tony Osorio por leer la prueba. Lo corregimos con permiso de la publicación.

Gracias.

 

2. Tony Osorio

En los datos técnicos cometen el error de decir que su motor es de 6 cilindros "en línea" cosa que jamás existió en ningún 911.... 6 cilindros, pero horizontales opuestos (boxer). Corrijan la errata. ¡Un saludo!

 

3. Renolini

¡hostias...!

 

 

      

 

 

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