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Porsche 911 SC Alméras

 

   

La ocasión llegó en Tarragona, después de la octava victoria del Porsche en manos de Zanini. ¿Cómo resistirse a probar un coche así, con el palmarés que traía sobre sus espaldas? Así pues tras el rallye de Cataluña ardíamos en deseo de probarlo y comparar respecto a otros Porsche que habíamos conducido últimamente, como el de Etchebers o un Carrera de serie que había llevado en competición.

 

Probar un coche es siempre difícil, sobre todo cuando se trata de una máquina de altas prestaciones. Pero cuando ésta pertenece a un equipo que reside en Francia y tiene que volver nada más terminada la carrera a su lugar de origen, la cosa se complica aún más: Hay que ir trabajando sobre la marcha. La mañana siguiente al Cataluña, cuando nos dirigimos hacia el Porsche que Zanini había utilizado en su triunfal campaña europea, nos lo encontramos sobre dos borriquetas y unas piedras, y sin ruedas... Antonio Zanini nos dijo que iríamos a probarlo a un tramo cercano y después de hacerle unas fotos en parado, ante la expectación del mucho público que se congregó al lado de la catedral de Tarragona, Zanini empezó a comentarnos las características más destacadas de su Porsche 911 SC-Alméras. «Mira -me dijo- este coche no tiene ninguna particularidad muy acusada, salvo su robustez, pero tienes que tener siempre en cuenta que se trata de un Avis de alquiler». Durante el año, además de los rallyes en lo que ha participado Zanini, con el coche que inicialmente los Alméras prepararon para Hannu Mikkola para el Montecarlo 80, Francis Vincent, en rallyes, Sígala y Beltoise, en montaña, etc., se han alternado al volante de este coche. Por tanto, la preparación no está personalizada, e incluso algunas terminaciones eran un tanto bastas, en particular la parte delantera de la barra antivuelco y el equipamiento interior en general.


 

UNA FIABILIDAD A TODA PRUEBA

 

La característica más destacable del Porsche es, como dijo Antonio, su robustez. A lo largo de esta temporada, Zanini tan sólo se ha debido retirar en un prueba -Rallye de Varsovia- donde rompió el soporte trasero, a causa del coche. Y ha logrado terminar todas las demás (excepto Yprés, por salida de carretera) logrando nada más ni nada menos, que ocho victorias absolutas a bordo de este coche. «Al principio, la base era buenísima, ya que el coche había sido preparado con todo esmero para Mikkola. Más adelante, sin embargo, yo fui aportando diversas modificaciones entre las cuales, y contra el parecer de los Alméras, está la repartición de la frenada.

 

 

 

Ellos opinan que hay que cargar sobre el tren delantero, mientras que a mí me gusta llevar más freno detrás. La ventaja estriba en que si entras 'pasado' en un viraje, al pisar el freno, das un trompo, y no te sales recto, como le pasó a Bagration en el último Cataluña. Al principio, los Alméras veían mis sugerencias con recelo, pero luego conforme avanzó la temporada comenzaron cada vez a tener más confianza en mis peticiones técnicas y para el Rally Halkidikis, en Grecia, me hicieron un coche a la medida de esa prueba, en la que ellos no habían estado nunca. Creo que lo importante son los resultados, y las performances aisladas no dicen nada: son a la larga engañosas hasta para el piloto mismo. Lo interesante para las casas, los equipos y los pilotos, es poder presentar a sus patrocinadores o a un determinado público, un buen palmarés. Esa suele ser mi meta y este año estoy muy satisfecho, puesto que creo que he cuajado una temporada fantástica. Desde hace mucho tiempo ningún campeón de Europa ganaba más de cinco o seis pruebas en un año, y yo he logrado siete victorias absolutas en este certamen».


 

UN COCHE CONOCIDO

 

El Porsche 911 SC es una máquina conocida y desde que expiró la homologación del aligeradísimo Porsche Carrera del 73, es la base obligada para las preparaciones rallysticas de más ambiciones sobre base Porsche. Los Alméras quisieron hacer un coche robusto y, conforme la temporada avanzó, la máquina de Zanini se fue robusteciendo (en vez de aligerarse) y las soldaduras para evitar roturas se multiplicaron. En todo el coche se advierte una preocupación creciente por la seguridad y robustez del conjunto, en contra, por ejemplo, de los coches italianos, en los cuales la concepción de que primen los performances, incluso en detrimento de la seguridad y robustez, es patente. Refuerzos, soldaduras, gatos para cambiar ruedas, muy pesados pero seguros, varios repuestos (como por ejemplo un tubo de aceite de múltiples usos y que todas las asistencias no puedan llevar, etc.) suelen ir habitualmente dentro del Porsche-Alméras en un rallye. «En el rallye de España debí quitar algunas cosas, ye que en Polonia y Bulgaria había llevado dentro hasta un triángulo delantero y unas rótulas de dirección, así como une pesada gama de herramientas», nos decía Antonio.

 

 

 

Uno de los trabajos más conseguidos del Porsche-Alméras es el sistema de refrigeración, el cual posee un grifo baje el capot delantero, que en caso de roturé del radiador delantero -que está muy expuesto a toda clase de peligros- puede anular este circuito, haciendo que el aceite que viene del motor, en vez de pasar por el radiador, vuelva al moto sin haberse refrigerado. En caso de apuro y para lograr terminar un tramo en el cual ha habido un «toque» de frente, siempre es mejor rodar con el aceite con muy poca refrigeración, que no intentar seguir, perder todo el aceite e irremediablemente acabar rompiendo el motor. Para los rallyes muy duros además, y para la primera parte de RACE, los Alméras instalaron unos pequeños radiadores (como en los Carrera de serie) detrás de las aletas delanteras que se hallaban muy protegidos. El motor no ha dado nunca problemas y con los pequeños radiadores en las aletas en las pruebas de tierra la temperatura suele oscilar alrededor de los 100 grados, mientras que cuando se coloca el gran spoiler con su radiador delantero en el centro, ésta no pasa de los 80 grados.


 

COLABORACION CON MICHELÍN

 

En uno de los aspectos en los que el coche más ha mejorado, ha sido en la estabilidad, gracias, en particular, a la estrecha colaboración que ha habido cor Michelín. «Hemos conseguido una serie de variantes para todo tipo de terrenos y unas fórmulas para ir cambiando las ruedas -por trenes- según las condiciones de un rally empeoran o mejoran que nos han dado un resultado óptimo» Han sido, siguiendo mi teoría, unos montajes mirando siempre a la seguri dad y cambiando las ruedas por trenes según el terreno y el tiempo.

 

Este año el Porsche de Zanini ha podido conseguir unos excelentes resultados en tierra, gracias a la adopción de algunas técnicas de asfalto y en particular en lo que a la repartición de neumáticos y llantas se refiere. Al contrario que Beguin, que tenía las asistencias antes de los tramos (en el asfalto), Zanini las tenía después de estos. Y con unas ruedas estrechas de agua experimentales, montadas en llantas anchas, y unos neumáticos de tierra de distinto tamaño delante que detrás (llantas mucho más anchas en el tren posterior) consiguió unos resultados francamente buenos. Cuando Porsche participó en el Safari, lo hizo con ruedas superestrechas (6") y con un tipo único de neumáticos (Dunlop).

 

Normalmente en asfalto, la monta habitual es de Michelín SB 20 (extrablanda) delante y SB 21 detrás. Se pueden montar también las SB 10 (muy blandas también) en medidas 29/61 detrás, y 18/60 delante. Para tierra, en caso de lluvia y en circunstancias particulares, los hombres de Michelín preparan toda clase de soluciones, que sería interminable enumerar.


 

UN VOLANTE DEMASIADO GRANDE

 

Instalados en el interior del coche, Zanini nos condujo a un tramo próximo a Tarragona, la Musara, por donde había pasado tres veces en carrera el día anterior y conocía bastante bien. En el interior del coche, los arneses de Jorge Sabater nos venían demasiado estrechos y en conjunto el tablero de a bordo es bastante semejante al de serie, salvo la colocación -divertida- del claxon en la zona del cenicero, en donde en Montecarlo Mikkola había llevado el repartidor de frenada. El volante es de unas dimensiones algo grandes y los baquets, tanto del piloto como el copiloto, son muy envolventes, sujetando perfectamente en las aceleraciones bruscas. El pomo del cambio viene de un Porsche automático, y por ello antes de instalarnos al volante debimos de preguntar si funcionaba como en un Porsche SC normal, o como en los antiguos Carrera y 911 R, con la primera hacia el piloto y hacia atrás.


 

 

 

   
 

ZANINI EN DIRECTO

 

Al llegar al tramo en cuestión y mientras nos tomamos un Cacaolat en un bar cercano, una señora mayor nos dijo que Antonio se parecía mucho a un joven que había salido el día anterior por la tele y que si éramos de las carreras, a lo que Antonio respondió que sí. La señora no lo creyó y nos hizo un guiño, como diciendo que le estábamos tomando el pelo. Zanini sacó un adhesivo del bolsillo y se lo dio. Una «fan» más en la zona.

 

Poco después de salir del bar nos instalamos a bordo (yo siempre de «copi») y cuando calculamos que Eloy, el fotógrafo, habría llegado al punto que mientras nos tomábamos el Cacaolat había escogido, Antonio me dijo que me abrochase el cinturón. Yo le dije que para ir hasta donde estaba el fotógrafo no hacía falta; pero él insistió. Le obedecí. En el centro de la carretera, Antonio aceleró a 6.000 r.p.m. el motor, y mi dijo: «Esto es a lo máximo que he tomado la salida en algunas ocasiones puesto que para no castigar el embrague salgo en plan Etchebers, (conocido por tomar la salida muy despacio). Y entonees comenzó el «attack», que me impresionó más, puesto que no me lo esperaba. Antonio dejó súbitamente el embrague sin hacerlo casi patinar y el coche adquirió una velocidad cada vez más fuerte en la estrecha carretera llena de grava. Yo no sabía que había un Jeep arriba cortando la prueba y Antonio atacaba a fondo, «metiendo» mucho el morro en las curvas, y como la deriva al ir tan fuerte era importante, cuando llegábamos a la curva, en vez de pasar una rueda por fuera de la cuneta, el coche pasaba finísimamente al vértice de cada viraje, en una gran demostración de virtuosismo.

 

Tras impresionarnos bastante el ataque en las curvas, llegamos a la primera frenada fuerte, de cuarta a segunda. Al llegar a 60 metros, antes de una horquilla, yo pensé: frenará. Me equivoqué. Bueno, pues apurará más (yo tenía referencias de la frenada de los Carrera de serie). Pero los 50 metros pasaron y los 40 también, hasta que llegamos a los 30 (yo ya daba por descontado que nos dábamos una galleta). Entonces, Zanini frenó con fuerza, redujo rápidamente las marchas y al llegar a la curva, las SB 20 se «portaron» y el coche entró en la horquilla sin más problemas, ante nuestro asombro. Esto se repitió unas cuantas veces y luego, en una serie enlazada de curvas con bastante gravilla suelta, pudimos advertir la espontaneidad y facilidad con la que sin dejar de hablar, Antonio corregía las escapadas de detrás del Porsche, al pasar por las zonas de más grava. La lección continuó en la parte de arriba de la prueba, en donde en unas cerradas horquillas entre dos muros, Antonio sacaba el coche completamente cruzado, sin dejar que éste partiese de delante, dosificando mucho la aceleración, ya que con este Porsche no se podía dejar de acelerar o acelerar muy bruscamente, porque según cómo se iba de frente o de detrás.

 

 


 

LA DIFERENCIA

 

La bajada hasta donde estaba Eloy Chaves haciendo fotos, en un tramo al revés de como se hacía en el rallye, nos demostró la buena frenada del Porsche, pero ahí, pese a atacar, Antonio ya no «conocía» tan bien, y fuimos más despacio. A llegar a unas curvas más lejos de donde se había salido Bagration el día antes en la carrera, Zanini nos traspasó los poderes y dijo que ahora me tocaba a mí. Declinó inmediatamente el ir a mi lado y dijo que ni por todo el «oro del mundo». Me aconsejó dosificar el gas y tener mucho cuidado con la dirección que era hiper-directa, pese a las generosas dimensiones del volante.

 

 

 

Para arrancar, ningún problema, y el coche no hizo ni retemblar el embrague (bidisco), saliendo como en un coche de turismo normal. Al bajar hacia abajo, fuimos tanteando la dirección y efectivamente era superrápida, lo que daba una gran precisión a los trazados, pero una gran dificultad en dosificar bien las recuperaciones de la máquina, en aceleración brusca, o cuando perdimos adherencia de detrás debido a la gravilla. Yo pensé, «mira que tener que venir a este tramo a probar el coche, con lo estrecho que es, la gravilla que hay, y estos barrancos...». Poco a poco, pero siempre con un gran cuidado de no cometer una falta, fuimos atacando cada vez más -dentro de unos límites más que razonables- y el coche nos demostró inmediatamente que poseía unas cualidades envidiables.

 

El motor respondía a cualquier solicitud, salvo en alta -en donde por estar reglado muy rico- si se «levantaba el pie» y se volvía a acelerar, se ahogaba. Para evitar este fenómeno (que también se podía evitar entrando muy deprisa en las curvas, cosa que no hicimos por no conocer el tramo, ni el coche), pasé a insertar una marcha superior, cada vez que el coche hacía amago de ahogarse a 6.700 r.p.m. El resultado era fantástico, ya que a 4.300 r.p.m. y sin acelerar bruscamente a fondo, el coche comenzaba a «tirar», sin el mínimo fallo. La potencia bruta del motor no nos impresionó tanto como la frenada y el conjunto del coche, de lo más homogéneo, así como un cambio sin un «pero». Pese a darlo por 290 CV, creemos que tendría poco más de 270, aunque con un excelente «tirón» en baja. En cuanto a la estabilidad, la cuestión de la rapidez de la dirección será cosa de acostumbrarse, mientras que los frenos son una maravilla, (que unidos a los SB 20 delante) hacen que el coche frene en último momento y en las peores condiciones. En las zonas de grava, sin embargo, hay que tener atención, puesto que es ahí en donde el coche «parte» de detrás muy rápido y hay que estar muy vivo en recogerlo; pero siempre sin corregir demasiado, si no puede venir un trompo, pero hacia el lado contrario. En cuanto a la adherencia del Porsche en curva lenta (las peores en principio para este tipo de coche) nos sorprendió la facilidad del 911 SC-Alméras en las zonas más lentas y su facilidad de inserción en las más cerradas curvas. El paso por la gravilla tampoco lo desequilibraba (siempre que siguiésemos acelerando), mientras que «el levantar el pie» a la salida o entrada de una curva, hacía que el «culo» del Porsche tendiese a adelantarnos.

 

 

 

En la zona alta de la prueba, entre las estrechas horquillas entre muros, la facilidad de controlar el coche, en ligera deriva, nos asombró, ya que creímos que con las anchas «slicks» el comportamiento sería más brutal, pero creemos que en ello influyó también las gomas y el perfecto taraje de amortiguación (que se hace desde fuera, sin tener que desmontar los amortiguadores Billstein). Al bajar, después de unas cuantas pasadas por la curva en donde se había salido Bagration (realmente un viraje difícil pues tras una curva a derechas en casi tres veces, venía muy junto un seco puente a izquierdas), pudimos de nuevo comprobar la eficacia de los frenos. A dudar, y «levantar» el pie en tercera y en cuarta, para que no se ahogase el motor comprobamos la facilidad de conducción del coche en marchas largas, en terreno desconocido, y creímos que debíamos de parar ya para felicitar a Zanini por su elección de este coche, para correr el Europeo. Indudablemente por su homogeneidad, era el único que le podía haber permitido tal racha de éxitos.


 

   
 

FICHA TECNICA

 

 

 

Motor: 6 cilindros a plano opuesto, situado en la parte trasera. Cilindrada: 2.992 c.c. Diámetro y carrera 95 x 70,4. Compresión: 10,8:1. Potencia: 290 CV a 6.800 r.p.m. Distribución: un árbol de levas en cada culata, guiados por una doble cadena; 2 válvulas por cilindro; inyección mecánica Bosch; refrigeración por aire. Bloque y culatas en aleación de aluminio. Cigüeñal con 8 apoyos. Bielas de acero.

 

Chasis: caja autoportante, reforzada.

 

Transmisión: a las ruedas traseras. 5 velocidades sincronizadas tipo Porsche. Embrague monodisco con guarnición metálica. Grupo 7/31- Radiador de aceite para el cambio, instalado en el capot trasero. Autoblocante al 80 por ciento.

Suspensión: delantera tipo McPherson, con triángulos inferiores, barras de torsión, muelles helicoidales y amortiguadores Billstein. Barra estabilizadora de 18 mm. detrás y suspensión por brazos tirados con barras de torsión transversales. Amortiguadores Billstein con muelle pequeño, reglables desde el exterior.

 

Frenos: ventilados y agujereados, tipo Porsche (de 28 mm.). Pinzas con 4 pistones tipo «917». Plaquetas Textar 1431. Líquido Ate.

 

Dirección: de cremallera.

 

Dimensiones: longitud, 4,23 m.; anchura: 1,80 m.; altura: 1,30 m.; capacidad del depósito de gasolina: 82 litros; depósito aceite: 16 litros.

 

Peso: 1.050 kg.

 

Ruedas: Gotti de 83 x 15" pulgadas delante y de 11 x 15" pulgadas detrás, montadas con neumáticos Michelín SB-20 delante y SB-10 detrás en condiciones óptimas de suelo seco. Hinchado: 1,8 delante y 2 detrás.

 

 

 


· Fuente: R. Muñoz (AUTOMOVIL nº 36, Enero 1981)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. luis 

Menuda máquina!

 

 

 

      

 

 

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