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Porsche 911-L Sportomatic
Los alrededores de Stuttgart tienen como mínimo tres cosas que merecen una visita: el restaurante Idler, en Stetten, a mi criterio y gusto uno de los mejores de Alemania, el museo Daimler-Benz de Unterturkheim y, en Zuffenhausen, la señorita Butz. La señorita Butz es la delegada de prensa de la firma Porsche, motivo este más que suficiente para despertar cierto interés. Además es la simpatía personificada, dinámica y llena de espíritu de colaboración. Y, finalmente, es muy guapa. Gracias a ella he podido efectuar recientemente un detenido ensayo del novísimo cambio "Sportomatic", montado en un flamante Porsche 911-L. Un ensayo, me apresuro a decir, verdaderamente entusiasmante y que me ha confirmado una vez más las grandes cualidades de lo que, a justa razón, se puede considerar como uno de los gran turismo más logrados de todos los tiempos.
LA TECNICA DEL PORSCHE "SPORTOMATIC"
Dejando a mi excelente amigo Charles de Cordovez, "porschista" cien por cien, la grata faena de describir en detalle el coche "911" en un próximo ensayo de Fórmula, me limitaré a relatar unos datos esquemáticos insistiendo, sin embargo, en la verdadera novedad constituida por la nueva caja de cambio "Sportomatic". Al anunciar la firma de Zuffenhausen un nuevo cambio "casi" automático, los hinchas de la casa, que son legiones y que constituyen una raza aparte, echaron el grito al cielo. Efectivamente, yo tampoco llegaba a comprender qué necesidad había de realizar una nueva caja de cambio cuando la actual puede llevarse justamente como ejemplo de perfección. Para comprender la decisión de Porsche hay que aclarar unos cuantos puntos. Empezaré diciendo que la nueva caja "Sportomatic" puede elegirse, a título opcional, en todos los modelos de 6 cilindros "911". Su utilización no está prevista, por lo menos de momento, en el más modesto "912" de 4 cilindros.
Porsche tiene una envidiable tradición deportiva y sus clientes son todos deportistas aun cuando no participen activamente en la competición. Por este motivo el nuevo cambio tenía que permitir una utilización deportiva en todo el sentido del término a la vez que poder resistir el tratamiento duro que la conducción deportiva implica. Para demostrar de forma inequívoca este punto, el Departamento de Competición de Porsche, inscribió un "911", en agosto de 1967, a la masacrante Marathon de la Route, celebrada durante 84 horas en el circuito de Nurburgring. Este coche, conducido por Herrmann y Neerpasch, y provisto de cambio "Sportomatic", ganó sencillamente la prueba, primero en la clasificación general, recorriendo 9900 km a un promedio de ¡117,8 km/h! Quien conoce las atormentadas características de Nurburgring con sus 174 virajes que obligan a cambiar de marcha no menos de 50 veces por vuelta, puede comprender qué clase de banco de pruebas constituye.
Lo asombroso es que después de su victoria, el cambio "Sportomatic" del 911 fue completamente desmontado, comprobándose que todas las piezas, inclusive el embrague, del cual luego hablaré, estaban en perfectas condiciones. En realidad, el punto más débil de un coche sport es, muy a menudo, el embrague. La necesidad de hacer patinar, aunque sea por unas fracciones de segundo, este órgano de acoplamiento, limita grandemente su vida y mirando fríamente el sistema mecánico sobre el cual se basa cualquier conjunto embrague-cambio, hay que convenir que tenía mucha razón, ya alrededor de 1890, uno de los pioneros del automovilismo, Emile Levassor, que así lo definía: "C'est brutal, mais ça marche." Precisamente, para eliminar esta "brutalidad" mecánica, aun conservando todas las posibilidades y toda la satisfacción que un inteligente uso del cambio puede proporcionar, Porsche ha realizado el "Sportomatic".
Se trata de un convertidor hidráulico de par, acoplado mediante un embrague que actúa mandado por un servomotor, a una clásica caja de cambio Porsche de 4 velocidades, enteramente sincronizadas. No existe pedal de embrague, mientras que la clásica palanca o "cloche" se encuentra como siempre en su normal posición y actúa según los consabidos movimientos. Al tocar la palanca del cambio entra en función un microinterruptor que hace actuar el embrague. La astucia del sistema está en el empleo del convertidor hidráulico que además de actuar como acoplamiento fluido permite ensanchar prodigiosamente el margen de utilización de las diferentes marchas. Así, por ejemplo, ha sido posible realizar una "segunda" que actúa sin esfuerzo y con admirable suavidad desde 0 (coche parado) hasta 120 km/h. Es comprensible como esta marcha resulta sumamente ventajosa en el empleo ciudadano eliminando las sacudidas y las múltiples maniobras de cambio y embrague que, a lo largo, y como ya he apuntado, influyen desfavorablemente sobre la vida de estos elementos.
Hay que subrayar otro punto muy importante: la acción del convertidor de par es únicamente la del elemento de acoplamiento y de multipicador, así que, a diferencia de los normales cambios automáticos, el "Sportomatic" no saltará nunca solo de una marcha superior a una inferior o viceversa. El pasar de una marcha a otra según la necesidad, el tipo de carretera, el genio del conductor y, muy importante, las indicaciones del cuentarrevoluciones, es una faena que tiene que cumplir la persona que está al volante. El hecho de haber conservado así el elemento humano en un coche de características muy deportivas es lo que, a mi criterio, asegura el éxito de esta nueva caja de cambio incluso entre los más irreducibles enemigos de los automatismos. El funcionamiento de este nuevo cambio es fulminante o, mejor dicho, es tan rápido como rápido puede ser el desplazamiento de la mano del conductor y de la palanca del cambio. Por otra parte todas las consabidas filigranas que, si bien hoy en día son casi inútiles, contribuyen grandemente al disfrute del "verdadero" conductor, son perfectamente posibles: maniobra de doble embrague, cambio de marcha con acción de "punta y tacón", etcétera. Todo, aparte de hacer patinar el embrague; como en un auténtico coche de Fórmula el embrague del "Sportomatic" está abierto o cerrado sin posibilidades intermedias y para mayor beneficio de la vida de los discos de fricción.
Otra particularidad interesante es que el aceite del convertidor hidráulico es el mismo que asegura la lubrificación del motor. Si, por cualquier motivo, el nivel de este lubrificante disminuye por debajo de cierto límite, la maniobra del cambio de marcha acusa cierta dureza que sirve de alarma para el conductor. Finalmente ha sido posible acoplar al "Sportomatiz" una posición de "Parking" que bloquea la transmisión.
La caja "Sportomatic" que he descrito esquemáticamente estaba montada para el ensayo objeto de este artículo, en un 911-L, es decir, en el coupé que ostenta un motor de 6 cilindros, con refrigeración por aire, de 130 CV (DIN) a 6100 r.p.m. Me limitaré a recordar que este motor con disposición de los cilindros a 180º cubica exactamente 1991 c.c. y dispone de un árbol de levas en culata por cada bancada de cilindros. La lubrificación se realiza mediante un cárter seco que contiene poco menos de 10 litros de aceite. Excelente medida de seguridad, ésta, en un coche en el cual la temperatura del aceite tiene que ser cuidadosamente vigilada. El coche pesa en vacío 1080 kilos con preponderancia del peso sobre el eje trasero. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas con barras de torsión y los frenos de disco están internamente ventilados.
LA PRUEBA
Aparte de la ausencia del pedal del embrague, el interior del Porsche "Sportomatic" es completamente normal, e incluso la palanca del cambio se parece mucho a la utilizada en el bien conocido cambio mecánico. La novedad empieza, sin embargo, con la puesta en marcha. Para evitar el recorrer los primeros kilómetros con el aceite demasiado frío, ya que el aceite mismo está distribuido sobre una superficie y una masa mucho más importante de lo normal (motor convertidor hidráulico) se recomienda, en la estación fría, poner en marcha el motor con la palanca del cambio en punto muerto (por otra parte el motor puede ponerse en marcha solamente con la palanca del cambio en esta posición o bien en la de "Parking") y, seguidamente, puesta la segunda actuar con el pie izquierdo sobre el pedal del freno y con el derecho sobre el acelerador. En estas condiciones, y sin necesidad de embalar el motor, se puede notar sobre el termómetro indicador de la temperatura del aceite cómo ésta alcanza, en pocos segundos, un valor casi normal que garantiza una marcha sin inconvenientes y sin peligro de que el motor "cale" a la primera parada. Aparte de esta utilización inicial y temporánea, es mucho mejor procurar "olvidarse" del pie izquierdo dejándolo descansar cómodamente para evitar un reflejo incontrolable que podría llevar a utilizarlo para "embragar" sobre el pedal del freno con resultados catastróficos.
La palanca del cambio está marcada, además de las indicaciones correspondientes a la marcha atrás y a la posición de "parking", con las letras "L", "D", "D3" y "D4". Se trata probablemente de una concesión a las preferencias del mercado norteamericano (que representa un importantísimo sector de las exportaciones Porsche) y me parece que para el mercado europeo valdría la pena sustituir estas indicaciones por las más familiares y realísticas de "1", "2", "3" y "4".
El funcionamiento del "Sportomatic" es perfecto pero precisa cierta práctica. El punto fundamental, al cual por otra parte el conductor se acostumbra muy rápidamente, es tocar la palanca del cambio solamente en el preciso momento de efectuar el cambio de marcha. La costumbre, que muchos tenemos, de apoyar los dedos de la derecha sobre la palanca en la espera de efectuar un cambio, arrastra consigo el inmediato "desembrague" acompañado por el inquietante rugido del motor y el amenazador salto de la aguja del cuentarrevoluciones. Los mejores resultados se consiguen utilizando el cambio de forma completamente normal, es decir, "pasando" las marchas en el momento en el cual se afloja ligeramente el gas. Como ya he dicho, resultan perfectas también las maniobras de "doble embrague", aunque sean más bien de cara al público, ya que la sincronización de todas las marchas es perfecta. Debido al poder multiplicador del convertidor de par es perfectamente posible e incluso aconsejable arrancar en segunda (D) permaneciendo en esta misma marcha en todos los recorridos ciudadanos. La conducción, en estas condiciones, es sumamente agradable ya que puede llegarse a parar completamente el coche y volver a arrancar sin necesidad de actuar sobre el cambio.
Por otra parte en esta misma marcha, y con salida parada, los 400 metros se alcanzan en poco más de 17", dejando detrás coches de cubicaje muy distinto. Como ya he dicho, la segunda puede utilizarse hasta casi a 120 km/h, aprovechando la posibilidad de "aguante" del excelente 6 cilindros que permite alcanzar sin problemas un régimen máximo de 7000 revoluciones. Por otra parte, y muy oportunamente, un limitador de régimen acoplado con el distribuidor corta el encendido a partir de 7100 r.p.m., evitando embalar peligrosamente el motor. En el empleo normal raras veces será necesario utilizar la primera que, sin embargo, será muy útil cuando se tenga que subir las rampas de un garaje o en particulares condiciones de conducción en terreno accidentado o recubierto de nieve o barro. Tan pronto estamos fuera de la ciudad, la utilización de la tercera y de la cuarta es imperativa ya que, como he apuntado, el cambio "Sportomatic" no salta solo a la marcha superior y, por lo tanto, se corre el riesgo de pasar de revoluciones haciendo intervenir el dispositivo de protección. El pasaje de una marcha a otra es rapidísimo y el desplazamiento de la palanca muy corto y ligerísimo.
Posiblemente estas características hacen que se necesite cierta práctica, ya que las diferentes posiciones de la palanca no están bien definidas. Creo que muchos conductores preferirían disponer de unos sectores más precisos y definidos aun teniendo que perder algo en ligereza de maniobra. Otra limitación del "Sportomatic" que muchos conductores (especialmente los que utilizan el coche en autopistas) lamentarán es la ausencia de una quinta marcha o superdirecta. En el cambio normal, que en los modelos 911-L y 911-S dispone de esta superdirecta, es posible viajar por autopista a alta velocidad con el motor rodando a un régimen muy conservativo por el mayor beneficio del gasto de gasolina y de la longevidad del motor mismo.
Cuando se habla de un cambio automático o semiautomático, la pregunta que todo el mundo hace es si la pérdida de potencia que este tipo de cambio arrastra consigo es importante. En el caso del "Sportomatic", como en cualquier cambio que utilice un convertidor hidráulico como medio de acoplamiento hay que contar con una modesta pérdida de potencia que se traduce, en la práctica, en la posibilidad de alcanzar una velocidad máxima de solamente 200 km/h en lugar de los 210 que, según la casa, se consiguen con el idéntico modelo provisto de cambio mecánico. Por otra parte la aceleración permanece francamente fantástica ya que utilizando las diferentes marchas del "Sportomatic" se alcanzan los 400 metros en 16" y el kilómetro en 30". Una prueba, si fuese necesario, de la perfección de esta caja de cambio es que el mismo kilómetro es recorrido, con salida parada y utilizando únicamente la segunda, en tan solo un segundo y medio más. Siguiendo esta acrobática utilización del "Sportomatic" también es posible arrancar directamente en tercera, interviniendo en este caso enérgicamente el convertidor de par, y el mismo kilómetro con salida parada será recorrido en poco más de 33".
Me consta que mi buen amigo Jean Pierre Beltoise ha querido llegar hasta las extremas posibilidades de la caja "Sportomatic" arrancando en cuarta y recorriendo el kilómetro, con esta sola marcha, ¡en 35"4! A título de ejemplo recordaré que el Jaguar 240 (2483 c.c.) ha sido cronometrado sobre el kilómetro con salida parada y utilizando todas las marchas en 34"7, mientras que el ultramoderno NSU Ro80 con motor rotativo Wankel equivalente a 1990 c.c. ha recorrido el mismo kilómetro, en las mismas condiciones, es decir, utilizando sus dos primeras marchas, ¡en 36"! Se trata, en el caso del "Sportomatic" de un verdadero "exploit" que bastaría por sí solo para que se tenga que quitarse el sombrero ante Porsche y sus técnicos e ingenieros.
Este nuevo cambio completa admirablemente las características del Porsche 911. Sin entrar en detalles que, como he dicho, serán objeto de un próximo ensayo, puede afirmarse que la agilidad del Porsche no tiene rivales. Sus performances son prácticamente insuperables en la clase de los 2 litros como ha sido ampliamente demostrado en los continuos éxitos en las pruebas más duras.
Mientras que la estabilidad del Porsche es, actualmente, irreprochable y no se parece ni lejanamente a la que caracterizaba los primitivos vehículos de la firma de Zuffenhausen, el acabado, el confort interior y la seriedad y el esmero con el que han sido resueltos hasta los más insignificantes detalles, permanecen constantes e incluso parecen mejorarse serie tras serie.
Admirable "dos plazas" el Porsche 911-L puede también admitir, para cortos recorridos, dos personas más en los asientos traseros y una respetable cantidad de equipaje.
A pesar de sus excepcionales posibilidades, el Porsche 911-L se ha demostrado, durante mi ensayo, muy sobrio con un gasto de gasolina promedio inferior a 10 litros por 100 km.
El coche objeto de este ensayo llevaba varios detalles interesantes como, por ejemplo, un limpiaparabrisa que, sin embargo, actuaba sobre el cristal posterior asegurando una excelente visibilidad en cualquier condición. Potente y bien realizado el sistema de calefacción y muy útil el indicador electrónico del nivel de aceite en el cárter seco.
La señorita Butz, en el momento de despedirme de ella y del Porsche "Sportomatic", tenía colgado en su despacho un curioso tarjetón conmemorativo del Día de San Valentín, un divertido artefacto, seguramente obsequio de un admirador, en forma de simbólicos corazones. Yo, por mi parte, tengo que confesar que he dejado un poco de mi corazón junto al Porsche 911-L "Sportomatic".
LA PRUEBA EN SÍNTESIS:
- Vehículo: Porsche 911-L "Sportomatic", estrictamente de serie. - Neumáticos: Dunlop SP. - Kilometraje al iniciar la prueba: 19620 km. - Kilometraje total recorrido en la prueba: 300 kilómetros. - Velocidad máxima cronometrada: 200 km/h. - Aceleración desde 0 a 100 km/h: 9,5". - Gasto promedio de gasolina en carretera: 10 litros por 100 km. · Texto: Adriano Pascucci (FORMULA Nº 19, Mayo 1968).
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