Porsche 911 Turbo 3.3 (930)

Como un potro de pura sangre es vivaz y caprichoso. Hay que proceder con tiento, conocerle, adaptarse a su monta —su conducción es totalmente diferente a la de las berlinas a que estamos habituados — tratándolo con mimo; de otra forma la reacción puede ser violenta e incontrolable para manos poco expertas.

Mano firme y progresividad son las máximas que en todo momento deben dictar los pasos del conductor de un Porsche 911 Turbo. Y, sobre todo, concentración: con este coche no se pueden cometer errores. La perfección mecánica eleva el margen de seguridad a cotas insospechadas, pero ahí está el problema, en calibrar dónde está el límite sin sobrepasarlo. 

Las armoniosas formas externas dejan traslucir su peculiar carácter: atléticas anchuras de metal que cubren los dimensionados neumáticos P7; el enorme alerón trasero, que alberga el intercambiador de calor para el aire de admisión; el amplio faldón delantero, encargado de aplastar el ligero morro contra el asfalto...

Todo ajusta a la perfección, desde la trampilla del tapón de gasolina (que se abre desde el interior por medio de un sencillo tirador) hasta las pesadas puertas, que tras un enérgico tirón cierran herméticamente no dejando un resquicio al viento de la marcha.

Hundido en el duro y anatómico asiento deportivo el conductor, por alto que sea, tiene limitado su campo visual a la hora de realizar maniobras de estacionamiento: el capó se hunde ante sus ojos, quedando como única referencia los prominentes guardabarros (y saber que el morro termina unos treinta centímetros más allá); hacia atrás sólo se ve alerón, por ello cuenta con dos grandes y robustos topes de goma, para limitar las consecuencias de aparcar «de oído».

Las llantas de aluminio forjado (7 pulgadas delante de anchura y 8 detrás) forman parte del equipamiento de serie. Asimismo lleva elevalunas eléctrico y mando a distancia para los espejos retrovisores (el derecho, opcional) pero no lleva cerradura de puertas centralizada (ni existe en la larga lista de extras).

Bajo el capó delantero se encuentra la rueda de emergencia (que no de repuesto) deshinchada, la bolsa de herramientas, el compresor de aire, el triángulo de «avería» y el botiquín. Nada de esto (ni el gato) existía en nuestro vehículo de pruebas: algún caco se hizo cargo de todo y de la carísima radio Atlanta que equipaba.

Por si acaso, echamos al coche nuestra propia caja de herramientas, un gato y una bomba de pedal —la casa no tenía repuestos de cosas tan elementales— para nuestros recorridos de prueba en carretera.

Algo importante a comprobar antes que nada es la presión de neumáticos. Como el reparto de masas se inclina sensiblemente hacia el eje trasero, que carga con su parte correspondiente de carrocería y además con el peso del motor y la caja de cambios, el fabricante recomienda desde el primer momento y para cualquier carga y utilización, unas presiones muy diferentes para ambos trenes: 2 bar para las ruedas delanteras y 3 bar para las traseras.

Estas durezas, sumadas a la de la rígida suspensión, producen la sensación de circular sobre rodillos, pero pronto se aprecia su eficacia, desde el momento en que el Porsche comienza a demostrar de lo que es capaz.

Con buen piso (cualquier irregularidad se transmite a las manos del conductor a través del volante y a los riñoness de los ocupantes a través de los asientos) los anchos P7 suministran un agarre y capacidad de tracción excepcionales. Pero siempre que se actúe con progresividad sobre el pedal del acelerador.

La arrancada deja pegado al asiento como si de un despegue se tratara. Sin embargo se llega tan pronto al régimen de cambio de 1. a , que prácticamente no se le da tiempo al turbo a entrar en funcionamiento. En el cambio de relación se pierde un poco —ya no es la fuerza que hay que emplear para vencer los robustos muelles del embrague (es cuestión de acostumbrarse) sino el largo recorrido de la palanca, con dos tiempos claramente marcados, lo que hace que los cambios sean algo lentos.

Al pisar nuevamente el pedal derecho, la increíble aceleración vuelve a dejamos literalmente aplastados contra el respaldo. El morro parece querer levantarse y busca inquieto su camino —hay que sujetar fuerte el volante con ambas manos para evitar que se desmande.

En la segunda relación el 911 Turbo alcanza los 150 km/h. La tercera es ya una superdirecta que desarrolla nada menos que 220 km/h. al régimen máximo y en cuarta se alcanza con facilidad la velocidad máxima de 260 km/h. La gran elasticidad del motor de 3,3 litros turboalimentado permite este amplio escalonamiento sin necesidad de recurrir a una caja de cinco velocidades, si bien es cierto que, aun a pesar de haberse minimizado el tiempo de respuesta del turbo, existen unos instantes de desfase apreciables cuando se exige el máximo rendimiento, sobre todo en zonas viradas.

El brusco empujón que proporciona el turbo al alcanzar su régimen de soplado hace que el tren delantero pierda adherencia, produciéndose un repentino subviraje (vamos, un arrastrón de morro). Para evitarlo es necesario pisar con progresividad el acelerador, asegurando el apoyo de las ruedas delanteras.

Una vez dentro de la curva existe el riesgo de sobreviraje si se acelera con energía —aunque el límite de adherencia es muy elevado no es difícil llegar a él con 300 CV empujando desde atrás. En curvas lentas, pues, existe el riesgo de subviraje mientras que en las rápidas la tendencia es a sobrevirar.

El autoblocante (tarado al 40 por 100, opcional al precio de 125.832 ptas.) asegura la tracción uniformemente hacia adelante cuando se produce el deslizamiento de las ruedas motrices, evitando con esta componente que la fuerza que desplaza la trasera hacia el exterior provoque el trompo completo.

Tapizado de serie totalmente en cuero (los asientos deportivos, también de cuero, son opcionales al precio de 66.003 pesetas) el 911 Turbo ofrece sin embargo, austeridad en su habitáculo. No existen detalles exóticos. En el cuadro domina la esfera del cuentavueltas, dentro de la cual se halla el manómetro del turbo, rodeada de instrumentos de control e información adicional: niveles de gasolina y aceite, temperatura y presión de este último, velocímetro y reloj horario.

El confort está en segundo lugar —ante todo la funcionalidad— y la climatización, como elemento de confort, está algo descompensada. La calefacción se controla automáticamente por medio de un sensor de temperatura en el techo (hasta aquí, bien) pero en verano el conductor del Porsche 911 tendrá que poner al máximo el ventilador para que por las dos pequeñas toberas del salpicadero salga un estrecho chorro de aire fresco.

Por suerte el motor, al estar situado detrás, no calienta los pies de los ocupantes. Los del conductor se calientan solos: los pedales quedan muy elevados y tanto para desembragar como para frenar a fondo hay que levantar los talones del piso. De esta forma se puede hacer más fuerza y realizar además la maniobra «punta-tacón» como su nombre indica (no punta-planta), pues los pedales de acelerador y freno están bastante separados.

Y es que el «punta-tacón» conviene practicarlo a menudo. El Porsche 911 Turbo dispone de frenos de disco ventilados y perforados en las cuatro ruedas, con cuatro pinzas cada uno, pero tras una utilización prolongada y exhaustiva, como el descenso de un puerto, por ejemplo, hace su aparición el agotamiento y las frenadas se alargan excesivamente, haciéndose necesaria la ayuda de la retención del motor para controlar los 1.300 kg. que pesa el coche (140 kg. más que el Carrera).

Al Porsche 911 Turbo le gusta correr, aunque es capaz también de contener sus energías y circular a velocidades moderadas sin por ello ir dando tirones y mojando bujías. Los seis cilindros opuestos ronronean mansamente en el compartimiento trasero cuando lo que se quiere es pasear y a esta marcha necesita poco alimento (la aguja del manómetro «turbo» apenas se mueve del cero si el conductor se conforma con pocas revoluciones): menos de 10 litros por cada 100 km. yendo a 90 y menos de 12 a 120 km/h. El ritmo urbano, sin embargo, le da sed y llega a superar los 15 litros.

No se muestra tan comedido si, de pronto, el conductor da rienda suelta a sus instintos. El motor boxer ruge con fuerza y libera su potencial a costa de unos consumos no tan contenidos pero tampoco desmesuradamente altos: 19,3 litros de promedio no es tanto si consideramos el rendimiento de esta fabulosa máquina. Es más: resulta proporcional mente más bajo que el de la mayoría de los económicos utilitarios modernos.

· Texto: C. Hernández (AUTOMOVIL Nº 80 septiembre 1984)