Ford Fiesta 1300 S

Cerca de cuatro meses han trascurrido, desde que el Fiesta 1300 fue presentado oficialmente, hasta el momento de ofrecer una información más concreta y fundamentada. Aunque la mayoría de nuestros lectores recordarán las características básicas del coche, las repetiremos en beneficio de todos, ya que, después de tanto tiempo, es posible que la imagen exacta del Fiesta 1300 se haya desdibujado un poco en la memoria de muchos.

Esta versión, la más potente de la gama, se ofrece exclusivamente en las variantes de carrocería Sport y Ghia, las más lujosas, sin que ello presuponga la desaparición de dichas variantes con motor 1.1; así, pues, como nuestra lista de precios se encarga de recordar semanalmente, son seis las posibilidades básicas que se ofrecen al potencial comprador de un Fiesta. Pero, ¿qué es lo que tiene de particular el Fiesta 1300?

En primer lugar, y sobre todo, un nuevo motor, que nada tiene en común con el anterior, si bien técnicamente es muy similar. A nivel de transmisión no hay grandes cambios -todos los elementos ya eran utilizados en las variantes anteriores-, salvo el hecho de que, con un apoyo exterior intermedio, se consigue que ambos semipalieres sean de idéntica longitud. Por supuesto, el embrague está dimensionado de acuerdo con el mayor par que proporciona el motor.

En saliendo de la mecánica, las modificaciones son de menor cuantía. Muelles delanteros más duros -debido al mayor peso-, estabilizadora trasera más fuerte para el Sport, distinto tarado de amortiguadores, y un radiador con más aletas, y ventilador de mayor diámetro. Es decir, que todo gira alrededor del nuevo motor, y las exigencias que su mayor peso y potencia comportan.

Al margen de esto, en el equipamiento nos encontramos con que los faros de iodo pasan a ser equipo de serie para el 1300, y como opcionales nuevos aparecen los lavafaros y el retrovisor izquierdo accionable desde el interior. En cuanto al resto, se repite la larguísima lista de opciones que ya es conocida en las versiones 1.1 de estos mismos coches.

Con este nuevo motor el coche entra directamente en liza en un sector del mercado minoritario, pero no despreciable, en el que hasta ahora estaba sólidamente instalado (por número de unidades) el R.5-TS, y la combinación Seat de 128 y Sport, con sus motores 1200 o, sobre todo, 1430. Así, pues, el Fiesta 1300 debe enjuiciarse como un coche de lujo, de capricho, porque su precio claramente así lo indica, y no como un utilitario con motor de mayor potencia que el básico. En otras palabras, la filosofía de producto de este coche no es la misma que ha movido a Seat a sacar un 127 con motor 1010, por poner un ejemplo concreto y actual.

EL PESO DEL MOTOR, PROTAGONISTA

Respecto al promedio de varios otros Fiesta que teníamos comprobado en báscula, el 1300 pesa 62 kilos más, de los cuales 50 corresponden al tren delantero. Para un coche que, según sus versiones, oscila entre los 700 y los 800 kilos, esta diferencia supone un desequilibrio apreciable, y esto se deja sentir. Hasta el punto de que, a pesar de su barra trasera con 2 mm más de diámetro, y de los neumáticos de sección 155 (que son de serie para el 1300), el coche se tiene peor que el Sport 1.1 de hace un año. Cierto también por otra parte, que aquel iba calzado con neumáticos P-3, sin duda los mejores como equipo de origen de entre los que monta el Fiesta. Pero, con un límite más o menos alto, lo cierto es que el comportamiento del coche resulta ahora claramente más subvirador, porque la barra no llega a compensar el efecto de un motor mucho más pesado apoyado sobre unos muelles más duros, y por si fuera poco, con unas ruedas dotadas de una caída positiva asombrosamente acusada.

¿Quiere esto decir que el Fiesta 1300 es inmanejable? En absoluto; el coche se conduce con toda facilidad, como es típico en estos coches, debido a la suavidad de mandos, a la buena postura ante el volante y a la excelente visibilidad de que se goza. Pero, y nos referimos muy específicamente al Sport, no deja de ser paradójico que, cuando un coche aumenta de prestaciones, pierda cualidades ruteras.

Otro tanto ocurre en relación con los frenos. Un aumento de 60 kilos, junto a una velocidad punta de casi 15 km/h más, y sobre todo, una capacidad de aceleración muy mejorada -que permite adoptar un ritmo mucho más vivo en carreteras viradas- proporcionan un trabajo casi excesivo para unos frenos que, por mucho servo que lleven, se ven forzados a alojarse en el interior de una llanta de 12 pulgadas. Para utilizar el coche aprovechando el incremento de potencia que posee respecto al 1.1, los frenos ya empiezan a resultar insuficientes.

En resumen, da la impresión de que el “injerto” del motor ha resultado un poco excesivo. Si bien es cierto que a nivel de prestaciones y consumo no puede resultar más satisfactorio, como luego veremos, en cuanto al bastidor del coche -por lo que a suspensión, reparto de pesos y frenos se refiere-, parece que sobra motor, o falta coche. Creemos que para el 1300 se debería haber tomado en serio la posibilidad de pasar a llanta 13, y calzarlo un poco mejor, con la ventaja de poder montar entonces unos frenos más serios. El equipo “RS”, con unas llantas de anchura disparatada, eso sí, demuestra que en el Fiesta caben las llantas de 13 pulgadas. Por todos conceptos, creemos que éstas son las que necesitaría el coche. Mientras tanto, pensamos que los Fiesta 1300 deberían suministrarse o solo con P-3 o bien montando neumáticos de categorías HR de las otras marcas, poseen gomas de muy superior comportamiento y adherencia al ofrecido por las versiones SR que montan de origen en los Ford.

VISIBILIDAD Y CONDUCCION: CASI PERFECTO

Como ya hemos repetido en muchas ocasiones, conducir un Ford es verdaderamente agradable, al menos mientras el pavimento esté en buenas condiciones. La posición al volante es buena para todas las tallas, los mandos son suaves y caen bien a mano, con la salvedad de la extraña palanca accionadora de luces, en cuyo manejo siempre se tropieza uno con la del limpiaparabrisas. Como críticas, digamos que la bocina es absolutamente ridícula para un coche capaz de rozar los 160 (y andar en carretera a un ritmo proporcional a esa velocidad, aunque no se vaya tan rápido) y que los quitasoles no son orientables. El resto es perfectamente adecuado, lo cual ya es bastante decir.

Especial mención refiere todo lo relacionado con la visibilidad y la iluminación. La visibilidad natural que posee el conductor es, sencillamente, perfecta. No creemos exagerar al decir que, tanto por superficie acristalada, como por reducido tamaño del coche y su forma, el Fiesta es el coche nacional que mejor control de todo su perímetro ofrece al conductor. Si a esto añadimos que en la unidad de pruebas llevábamos nada menos que tres retrovisores, ¿para qué más?

Los faros, dotados ya en serie con lámpara H-4, son suficientes. Cierto que, para el mismo consumo luminoso, hay otros H-4 que dan más luz, por tener una parábola mucho mayor; pero insistimos en que son suficientes. Y en este tiempo lluvioso, la interesante y barata (por una vez) opción del lavafaros nos ha demostrado plenamente su magnífica utilidad. Con este dispositivo pasará, de aquí a muy pocos años, como con la luneta térmica, que no seremos capaces de comprender cómo éramos capaces de conducir antes, de noche, sin tal dispositivo de seguridad.

El sistema de limpia y lavaparabrisas también funciona correctamente. Digamos que, con más de 90 barridos completos por minuto, la velocidad rápida bate todo un récord, si bien resulta excesiva. Esto nos confirma lo que ya hemos dicho en alguna ocasión: si las escobillas son buenas, raspan bien y no dejan tras de sí nada de agua, no hace falta que vayan echando chispas de un lado a otro; con la velocidad lenta hay suficiente, por mucha agua que caiga.

UN MOTOR QUE ENGAÑA

Pasando a la mecánica, digamos que el motor funciona con la misma suavidad, falta de problemas y ausencia de vibraciones que los más pequeños. Nulo consumo de agua en 3700 km, prácticamente nada de aceite, incluyendo el rodaje, y un silencio de funcionamiento que hace creer que el coche anda mucho menos de lo que lo hace en realidad, hasta que se mira el velocímetro.

También resulta engañoso porque, si bien es muy elástico, no tiene una especial “patada” a ningún régimen. Desde menos de 2000 hasta más de 6000 rpm, el motor tira como si fuese una turbina, muy suave, sin ruido ni vibraciones, como si la cosa no fuese con él. Pero esos 66 CV que deben ser muy reales, acoplados a un coche que no llega a los 800 kilos, producen una prestación francamente brillante.

Como ya es típico de estos coches, la aguja de la temperatura va muy arriba, en los ¾ del sector útil; eso, a pesar del tiempo invernal. Lo cual quiere decir que es una cuestión del tarado del termostato y de instrumentación, y que es así porque así se quiere que sea. Parece que el mito de que los Fiesta se calientan ya va muriendo, pero hay gente que sigue imperturbable diciéndolo, solo porque ven la aguja bastante arriba, debido a que otras marcas acostumbran a tarar la instrumentación para que la aguja vaya en el primer cuarto o tercio del sector.

TRANSMISION: EXCELENTE, COMO ANTES

Algo se ha ganado en el embrague; al ser nuevo, aquello de los saltitos en la arrancada, que unos Fiesta daban y otros no, ya han desaparecido; la arrancada es suave, si bien todavía hay coches por ahí con una dosificación de pedal más progresiva. En cuanto a la caja de cambios, que es la misma ya conocida, funciona de maravilla, con suavidad, silencio y precisión. El sincronizado es bueno, pero no requiere esfuerzo especial para introducir las marchas, ni siquiera en frio.

El desarrollo final del coche viene condicionado por el uso simultáneo de los dos elementos que más contribuyen a alargarlo: el grupo recto 19/73, utilizado solo en el 957 de baja compresión, pero en aquel caso con neumáticos 135, y simultáneamente los neumáticos de 155, que en los modelos L, S y Ghia de 1.1 son simplemente opcionales. En conjunto, se sobrepasan los 27 km/h, y la cifra está más bien un poco por el lado largo. Con un desarrollo del orden de 26,5 creemos que es cuando el coche daría realmente el más perfecto equilibrio entre aceleración, crucero, punta y consumo, pero no nos pongamos en plan estrecho, porque a todos estos efectos, el coche responde magníficamente.

PRESTACION Y CONSUMO: PERFECTO EQUILIBRIO

El Fiesta 1.3 anda claramente más que su más directo rival, que es el 5-TS. Sobre todo en punta y en aceleración, aunque también en reprís le saca 2 y 4 décimas, respectivamente. Lo cual nos apoya en nuestra teoría de que va largo, porque en aceleración pura la ventaja es de 1 y 1,7 segundos. Respecto a un 128/1430, con su mismo peso, mejor aerodinámica y más motor, también de más corto desarrollo, no tiene nada que hacer, evidentemente.

Pero lo bonito de todo esto es conjugarlo con el excelente consumo. Menos de 12 litros en Madrid, conduciendo siempre el coche en plan alegre, y un consumo de carretera que se escalona entre 6,3 litros en plan tranquilo y 8,6 conduciendo a 140 reales de crucero, es todo un ejemplo de lo que un motor puede dar de sí, haciendo andar bien a un coche, pero sin quemar gasolina inútilmente. Por supuesto, que el poco peso, la aceptable aerodinámica y el desarrollo le ayuda al motor para este resultado.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

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MUCHO PRECIO PARA POCO CONFORT

La cruz de la moneda está en el confort. Es evidente que, tanto a nivel de estabilidad como de confort, la suspensión del Fiesta denota ciertos problemas, que los tanteos en la época del diseño no consiguieron resolver por completo. La suspensión es, más que dura, seca, porque en las curvas el balanceo es, si no acusado, al menos claramente apreciable. En cambio, al abordar baches o cortes secos, parece que el coche se va a partir en dos, impresión totalmente falsa, porque la robustez de construcción y el buen cuidado en el acabado de los detalles ya son hecho aceptado en relación con los Fiesta. Si a esto unimos que los asientos, especialmente los del Sport, no brillan precisamente por lo mullido, tenemos un cuadro no muy halagüeño en cuanto salimos de los trazados Redia. Y si está lloviendo, incluso en estos, porque la peculiar insonorización del Fiesta (todo delante, nada detrás) le hace a uno creer que el portón trasero se ha abierto, a juzgar por el ruido de rodadura sobre mojado que se oye.

Creemos que, al cerrar este comentario, se impone tocar el tema económico. El cuadro de equipamiento nos evita muchas palabras, pero siguiendo con el tema del 5-TS, como eficaz imagen comparativa, tenemos que el Renault cuesta 33.000 pesetas menos puesto en carretera, y de origen viene más equipado, puesto que trae lava/limpia trasero, luz de retroceso, reposacabezas, cinturones retráctiles, iodos auxiliares, reglaje interior de faros, viseras orientables e incluso herramientas. Lo único a favor del Fiesta es el reloj. Claro que, a base de equipo opcional y a un precio excesivo, se puede dejar el coche como una pera en dulce, pero todavía le falta a Ford por incorporar algunos elementos que hoy en día son muy normales, como una luz avisadora de fuga de líquido de frenos y desgaste de pastillas, una guantera con llave y la luz de niebla posterior que en otros países ya se ofrece.

EQUIPAMIENTO DE LOS FORD FIESTA 1300

Como ocurrió hace un año y pico, la prueba de un Fiesta obliga a deslindar entre el modelo básico, dentro de cada versión, y el coche concreto que probamos. En este caso, tanto el Ghia como el Sport, que hemos tenido a nuestra disposición, iban simplemente a tope de las posibles opciones. Tan solo podrían ser más caros si los techos practicables hubiesen sido los de cristal, en vez de los de chapa.
Como el cuadro es más aclaratorio que muchas explicaciones, a él nos remitimos, y simplemente daremos nuestra opinión sobre cuales son las opciones de interés y las que no lo tienen.
Siempre a nuestro juicio, y para un Ghia, las opciones de interés son el lavafaros (con diferencia, lo más interesante por su precio, de todas las opciones) y luego los apoyacabezas (muy caros, desde luego) y los cinturones retráctiles, en función de los gustos. Poner los traseros ya es cuestión de capricho, y en cualquier caso, nunca el abdominal central. El Fiesta, para viaje largo, no es un 5 plazas cómodo.
Para un Sport, interesa el equipo Touring, los topes de parachoques y sus lavafaros, y en el interior, lo mismo para el Ghia: reposacabezas y cinturones, en función del gusto particular. Lo del espejo regulable interiormente es agradable, pero muy caro. Al fin y al cabo, es el derecho, caso de pedirlo, el que interesaría poder regular a distancia.

(*) Gira el móvil para ver la tabla de equipamiento

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 989, 5 de febrero de 1978)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.