Volkswagen Golf 1.8 CL

Hasta finales del año 85, Seat ha importado una versión del Golf, denominada para nuestro mercado GT, que no respondía para nada al espíritu de las siglas, que generalmente se utilizan para diferenciar las versiones más deportivas.

El único toque deportivo del Golf GT había que buscarlo en sus asientos, tanto en la forma como en el tapizado, mientras que la estética, los desarrollos de transmisión superlargos y su tranquila mecánica denunciaban la intención de los técnicos alemanes al definir esta versión, por mucho que en Seat se inventasen la contradictoria denominación.

Para el 86, Seat ha tenido un criterio mucho más razonable: importa las unidades del Golf bajo la de­ nominación CL, con tres posibles motorizaciones, 1.6, 1.8 y Diésel, en carrocería de tres o cinco puertas. Existen, además, otras tres versiones con carrocería cerrada, GTI, GTD Turbodiésel y GTI 16 V, reservándose la denominación GL para los «Cabrio».

De todas las versiones sobre terminación CL, la que hoy sometemos a prueba es sin duda la más brillante. Dispone, dentro del compartimento motor, la misma mecánica que ya ha pasado por estas páginas en otras ocasiones, pero motorizando a los Passat y Santana de fabricación nacional, y montados longitudinalmente.

Este cuatro cilindros, que rinde sobre el papel 90 CV a 5200 rpm, recurre a 1781 cc de cilindrada para conseguirlos, mientras que de sus posibles rivales, si nos referimos a potencia pura, sólo hay uno que sobrepase la barrera de los 1,7 litros, el Renault 11, para proporcionar 80 CV. El resto de sus contrincantes, a excepción del Ronda, obtiene la misma potencia que el Golf, pero con motores de 1,6 litros de cilindrada.  

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De todos estos rivales, el Kadett dos volúmenes se ha dejado de importar hace algunos meses debido al lanzamiento del tres volúmenes fabricado en nuestro país; mientras que el Ronda ya no se fabrica. De los dos queda aún un pequeño stock, que se comercializará hasta su total extinción.

Siempre hemos comentado desde estas páginas que la potencia obtenida a base de cilindrada es, por decirlo de alguna forma, más genuina. A igualdad de caballos reales, un motor con más cilindrada siempre nos proporcionará más par a bajos y medios regímenes, lo que se traduce en más elasticidad y en una mayor capacidad de subir de vueltas.

La elasticidad es una de las características de la mecánica del Golf. Es, con diferencia, la que proporciona mayor par entre sus posibles rivales. Sólo la mecánica del R-11 GTX sobrepasa los 14 mkg, en un limitado margen de revoluciones. El motor del Golf, que ha proporcionado, como es ya norma en este fabricante, más potencia de la anunciada, tiene unos valores de par que superan la cifra de 14 mkg desde las 1300 rpm hasta casi las 5000 rpm.

Por prestaciones, supera a sus rivales, no sólo en velocidad punta, sino también en aceleración, y todo esto con unos desarrollos que no ayudan a conseguir cifras brillantes. Remitiéndonos otra vez a la prueba del GT (AUTOPISTA 1371), en ella se comentaba lo desmesurado de sus desarrollos. El Golf CL 1.8 comparte punto por punto la desmultiplicación de la caja de cambios, grupo, circunferencia del neumático y, por tanto, desarrollos finales de transmisión; pero, gracias a su mecánica de más cilindrada y potencia, estos no resultan tan desmesurados.

El planteamiento responde básicamente a la idea de una caja de cuatro marchas más una quinta económica. El coche proporciona la velocidad máxima en cuarta a un régimen de 400 rpm por encima del de máxima potencia, disponiendo además de una quinta con una buena capacidad de recuperación, y más utilizable de lo que a primera vista puede parecer. La pega más reseñable es el salto excesivo entre la tercera y la cuarta. Debemos dejar caer excesivamente de vueltas el motor en cuarta, para no llegar a regímenes demasiado altos cuando insertamos la tercera, o viceversa; en los adelantamientos comprometidos es preciso apurar claramente de vueltas la tercera.

El manejo del cambio está a buen nivel, aunque pudimos notar ciertos fallos puntuales que no sabemos si se debían a un embrague un poco reticente, o a un selector mal reglado. En algunas ocasiones, la reducción de marcha debíamos hacerla en dos tiempos, volviendo a la posición de punto muerto después de haber intentado (sin conseguirlo) insertar una determinada marcha.

En el cómputo general, debemos otorgar un sobresaliente en todo lo relativo a comportamiento. Con los cuatro neumáticos con las presiones igualadas a 2 kg, el coche es ligeramente subvirador a la entrada de la curva, para a continuación balancear de atrás, lo que ayuda a insertar el morro en la trayectoria correcta, manteniendo a partir de este momento el camino marcado por el volante.

La dirección copia demasiado las irregularidades del terreno, transmitiendo las imperfecciones del asfalto al volante, y con sus 3,8 vueltas de volante resulta un poco lenta, sobre todo si tenemos en cuenta que es también pesada en maniobra.

La única pega reseñable que ponerle es el apartado frenos. No resultan especialmente potentes y tampoco resisten una utilización intensiva. Es el punto más crítico del modelo en cuanto a su funcionamiento en carretera.

PRESTACIONES

RESUMEN DE PRUEBAS

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POSTURA GERMANA

Parece ya un tópico, cuando nos referimos a cualquier vehículo alemán, ya esté fabricado dentro o fuera de sus fronteras, hablar de la postura de conducción. A la inmensa mayoría de nuestros compatriotas les resultará un tanto forzada. O el volante muy cerca, o los pedales muy alejados; no hay prácticamente término medio. Además, se da la circunstancia de que hasta el espejo retrovisor exterior está colocado buscando una talla de más de 1,80 m, y nos obliga a girar la cabeza cuando queremos saber lo que viene por detrás.

Como es habitual en un vehículo con una aerodinámica conseguida, el interior es demasiado caluroso. No existe un intercambio de aire eficiente entre el exterior y el interior del habitáculo, y circular con las ventanillas bajadas no es aconsejable por el estruendo que forman. Debemos circular con el ventilador en la velocidad más rápida la mayoría de las veces, lo que también resulta molesto. Tributo al progreso.

En otro orden de cosas, el Golf dispone de unos asientos muy cómodos, duros, pero apropiados para hacer muchos kilómetros sin cansancio. La visibilidad es elevada y la habitabilidad es una de las virtudes de la carrocería, todo ello dentro de un acabado fuera de toda critica. No tiene ningún ruido debido a un defectuoso ajuste, ni dentro ni fuera del vehículo. Si se le debe poner un detecto, éste sería su aspecto demasiado austero.

Esta austeridad se refleja en el equipamiento. No debemos olvidar que este modelo cuesta 1711444 ptas y que no sólo es más caro que sus directos competidores (con algunos, la diferencia llega hasta casi el medio millón de pesetas), sino que viene prácticamente pelado de equipamiento. Por no traer, no trae ni tan siquiera un pobre encendedor. No lo criticamos como fumadores, sino por la imposibilidad de disponer de determinados accesorios que tienen prevista la toma de corriente en el encendedor.

Como única opción, que la unidad de pruebas disponía, podemos contar con cristales coloreados y techo abrible. Ni lo uno ni lo otro nos convence, sobre todo si tenemos en cuenta el precio que debemos pagar por estos “lujos”. Por las 113000 ptas que cuestan de más, seguro que nos instalan un equipo de aire acondicionado que no puede obtenerse como opción de fábrica, y que es a la postre la solución definitiva para la conducción en verano.

EQUIPAMIENTO

FRENTE A SUS COMPETIDORES

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

CONCLUSION

Para desgracia nuestra, el precio es un tanto por ciento muy elevado de los casos, es el factor definitivo cuando elegimos uno u otro modelo, y dentro de éste una versión determinada. El hándicap del Golf, en esta versión y en general en toda su gama, es precisamente su costo de adquisición.

SI esto viniera acompañado con un equipamiento en consonancia (no pedimos lujos asiáticos, sino únicamente lo que proporcionan otros modelos de menor costo de adquisición), las diferencias se suavizarían. De esta forma, muchos interesados quizás no pensarán siquiera en el modelo. Lo que es una lástima para un coche de mecánica sobresaliente y comportamiento casi irreprochable. 

FICHA TECNICA

· Texto: F. J. Fernández (AUTOPISTA nº 1403, 5 de junio de 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje