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Seat Ritmo 75 CLX
Al año justo de
su lanzamiento oficial, y a ocho meses de su comercialización práctica (que se
realizó el pasado otoño), ya tiene el Ritmo una nueva versión en la
calle: el CLX, del que dimos información estática hace un mes, y la toma de
contacto hace tres semanas. Ahora, tras casi 3.000 km. de prueba, estamos ya
listos para dar el resto de la información: cifras de prestaciones y consumos,
y comportamiento en carretera en viaje largo. Ya se sabe que
todo lo bueno cuesta, y por lo tanto, nada tiene de particular que el CLX, más
caro que sus hermanos de la familia Ritmo, sea el mejor de ellos. Pero lo
que aquí nos interesa resaltar no es tanto que supera a los otros, cosa lógica,
cuanto que el modelo ha llegado a un punto de desarrollo francamente bueno,
bastante próximo a lo que es razonable pedirle como máximo teniendo en cuenta
su tamaño, su motor y su categoría comercial. Los retoques que lleva el CLX
han sido casi todos ellos directamente dirigidos a los defectos más señalados
que tenía el Ritmo, y junto a otras mejoras de detalle, han dejado en
conjunto un coche francamente redondo. Por otra parte, aun siendo el más caro de los Ritmo, no está mal situado de precio respecto a la competencia. Es un poco más caro que el 14-GTS y el GSA-Club, pero más barato que el 150-LS y los GSA Palas y X-3, este último el único en compartir, dentro de la categoría, la característica de las cinco marchas con el Ritmo CLX.
AGARRE, MAS QUE DE SOBRAS
En el apartado de
bastidor, lo único que varía de algún modo es todo lo que depende de las
nuevas ruedas, en las que ha variado tanto la anchura de llanta (ahora de
5") como la de neumáticos, que pasan a ser de 165/70, conservando el mismo
desarrollo. El resultado es que el coche va casi supercalzado para lo que su
peso y potencia exigen. Entendámonos;
aplaudimos sin reservas el equipamiento de ruedas que se ha puesto en el CLX,
que está realmente en el punto justo, si miramos con un planteamiento generoso.
Gracias a ello, la resistencia a la deriva es máxima, el viento lateral no
influye apenas, y la precisión de dirección se ha visto llevada al límite. El
coche, en otras palabras, va siempre como por un carril. Pero, tal y como siempre hemos defendido en estas páginas, todo lo referente al diseño de un automóvil es algo que requiere, ante todo y más que nada, un equilibrio entre sus distintos componentes. El Ritmo tiene una buena base: batalla media, tirando ligeramente a larga (buena estabilidad direccional, pero todavía ágil en viraje); vías muy generosas de amplitud (lo que permite un gran control del par de vuelco, y poco balanceo en curvas); y geometría de suspensión adecuada, ayudada por una dirección muy bien compensada entre rapidez y ligereza. Y a todo esto se le añade ahora un calzado que autoriza una adherencia realmente excepcional para una berlina de turismo. El resultado es que el coche debe tener, y de hecho tiene, un límite de agarre en curva francamente sensacional.
No obstante, no
podemos hurtar al lector nuestra experiencia, y ésta nos dice, a través de las
pruebas de numerosas unidades a lo largo de casi un año, que el comportamiento
del Ritmo se degrada a medida y en la proporción en que los
amortiguadores van perdiendo su eficacia. Ya saben los lectores que, a semejanza
del 128-3P y del Fiesta (y del primitivo 132, con topes de goma), el Ritmo no lleva estabilizadora delantera. Y si bien la gran anchura de sus vías, en la
zona de 1,40 metros, le permite comportarse magníficamente mientras la
amortiguación está impecable, sus aptitudes ruteras se van degradando a medida
que la amortiguación pierde algo de su eficacia. Y cuando la adherencia es tan
buena como la que su nuevo calzado le confiere al CLX, el peligro de que
aparezca una descompensación entre la adherencia y el comportamiento de la
suspensión es, obviamente, mayor que nunca. Quede pues bien
claro que, tal como lo hemos probado nosotros (entra los 1.000 y los 4.000 km.
de contador), el CLX ha tenido un comportamiento no ya irreprochable, sino que
ha manifestado unos límites de agarre en curva (ayudado por las excelentes P-3
que calzaba) realmente elevados, y con un comportamiento muy noble. Las
presiones recomendadas de origen (1,9 y 1,8 kg.) le hacen ser casi neutro, con
un ligero subviraje en todo caso, que se hace un poco más aparente a medida que
el radio del viraje se hace más y más cerrado. Seguro siempre, pero
suficientemente ágil.
Ahora bien,
cuando la amortiguación vaya cediendo, las cosas cambiarán. Y la experiencia
nos dicta que no hace falta que la amortiguación se reviente; la simple baja de
eficacia que en todo amortiguador se aprecia al cabo de unos pocos miles de kilómetros,
es suficiente para afectarle. Disminución de eficacia que, cuando está
presente la correspondiente barra estabilizadora, prácticamente ni se aprecia,
ya que gran parte del trabajo de control del balanceo es absorbido por la barra,
dejando a los amortiguadores libres para el control de los movimientos más
pequeños y más bruscos. La estabilizadora para el Ritmo existe; la llevan el automático y el Diesel. Sus puntos de anclaje son los mismos que para el tirante oblicuo. Por ello nos parece una economía del tipo de aquella famosa del chocolate del loro ahorrarse esta barra, cuando se está poniendo pintura metalizada, llantas anchas y neumáticos de perfil bajo.
ASIENTOS Y VENTILACIÓN, A BUEN NIVEL
Como ya hemos
comentado en más de una ocasión, las críticas más extendidas que se venían
haciendo al Ritmo se centraban en dos aspectos de carrocería: los
asientos y la insuficiente ventilación. Ambos han sido mejorados en el CLX,
llevándolos, si no a la perfección, cuando menos a un nivel muy por encima de
la línea de flotación de los reproches. Podrá haberlos mejor, pero en sí no
son criticables. Sobre las
variaciones estéticas que incorpora el CLX ya hemos hablado en tres ocasiones
anteriores, y no es cuestión de insistir; las fotos son más explícitas.
Citemos en particular el retrovisor de puerta, que si bien no es regulable
mejora en mucho al anterior, y también que el interior es más grande que en la
versión CL, y cubre con más amplitud el campo de visión ofrecido por la
ventanilla posterior. Respecto a los asientos, en más de una ocasión hemos dicho que no era comprensible que una marca que ha sabido hacer los respaldos del FU, o las banquetas delanteras del 132, haya sacado luego asientos como los primitivos del 131, o los del Ritmo. Menos mal que saber enmendarse a tiempo es una virtud (que el pecado original o la enmienda venga de Italia o de Martorell no lo importa demasiado al usuario), y los asientos del CLX son francamente buenos. Con pocas variaciones aparentes, y un diseño apenas modificado, se transfiguran en unos buenos asientos, de diseño bastante anatómico, que recogen muy bien debajo de las rodillas, suficientemente a la altura de los riñones, y con soporte lateral en la espalda para cuando llegan las curvas. Unamos a esto que, por fin, los reposacabezas sirven para algo, al ser regulables en inclinación, y algo más mullidos que los anteriores.
En cuanto a la
climatización, el nuevo sistema de mandar el ventilador permite obtener de la
toma dinámica situada en el capot el máximo rendimiento. Ahora es posible
abrir la trampilla a fondo sin poner en acción el ventilador; en carretera, con
esto es suficiente, a partir de ir de 80 en adelante. A esta velocidad, el
primer punto del ventilador no aporta apenas más aire, y de 100 en adelante,
tampoco el segundo. No es que el volumen total de aire que entra sea huracanado;
el propio diseño aerodinámico del coche lo impide. El tercer punto del
ventilador es francamente ruidoso, pero entonces sí que entra una cantidad de
aire francamente notable. Por terminar con la carrocería, digamos que si bien está notablemente mejorado, todavía se aprecian algunos detalles a mejorar en el acabado, especialmente en la guantera, cuyo volumen no es nada útil, pero cuyo sistema de cierre es francamente detestable, por lo mal ajustado y crudo del mismo.
CON 5 MARCHAS, IMBATIBLE
Para terminar,
vamos a ver de qué forma ha influido en el Ritmo la instalación de la
caja de 5 marchas; sin olvidarse del grupo final 13/53, que también tiene buena
parte del mérito en cuanto a los brillantes resultados conseguidos. Resultados
que, tanto monta, monta tanto, son estupendos tanto desde el punto de vista de
las prestaciones como del consumo. Está visto que en estos tiempos en que la
economía ha adquirido unas cotas altísimas de valoración, no hay forma de que
un coche sea a la vez brillante y económico más que si dispone de 5 marchas,
tal y como ya se vio con el GSA X-3 y ahora nos confirma el Ritmo CLX. Al
menos, si hablamos de berlinas de cierto tamaño y potencia relativamente
modesta; la excepción pueden ser coches pequeños con motores «gordos» tipo
Fiesta 1.3 y 5-TS, que pueden tener una cuarta muy larga sin por ello carecer de
brío en las aceleraciones. El resultado es
que, con su actual mecánica, el Ritmo CLX bate en el conjunto de las
prestaciones a todos los coches nacionales hoy en fabricación de menos de 1.600
c.c. En aceleración pura, son rebasados todos ellos, incluyendo el R-18, y
queda a la par del Supermirafiori 1600; de los coches ya desaparecidos, pero
todavía recordados, está al nivel del primitivo Simca Ti (con grupo corto), y
tan sólo se inclina ante el Sport 1430, que pesaba un buen puñado de kilos
menos. En cuanto a
recuperación en 4.ª sólo le superan los FL de 1,8 y 2 litros, y el 131 -CLX
también de 2 litros, amén del Lancia Coupé: está empatado con el antiguo
131-CLX-1800, y vence a todos los demás. No obstante, se trata de una 4.ª que
puede poner el coche a 150 reales, en caso de necesidad, llevando el motor a
6.200 r.p.m. En velocidad, el
CLX no es tan brillante; hemos «arañado» los 160, sin llegar a conseguirlos.
Está visto que lo que de corta tenía la 4.ª con la caja de 4 marchas, lo
tiene de larga la 5.ª actual, al menos para velocidad máxima. Pero, a cambio,
se dispone de una marcha que autoriza prácticamente a viajar pie a tabla por la
autopista (en Alemania, se sobreentiende), puesto que el motor se queda en las
5.400 r.p.m., salvo que haya cuesta abajo o viento a favor. Esto nos indica que la potencia del motor no es una cosa prodigiosa, sino simplemente honesta; es el disponer de 5 relaciones bien escalonadas lo que permite semejante brillantez de marcha.
Esto y la
ligereza; curiosamente, el CLX nos ha acusado 20 kilos menos que el primitivo
7t-CL, en las mismas condiciones y en la misma báscula de siempre. Cierto que
aquel coche estaba bastante usado cuando lo cogimos, pero 20 kilos de barro
pegados en los bajos nos parecen demasiados. Lo cierto es que el CLX se ha
quedado justo en puertas de los 900 kilos, lo cual es más lógico que los 918
arrojados por el CLX se ha colocado en tercera posición "scratch"
detrás de dos coches tan eminentemente económicos como el Dyane-6 y el
127-1010, únicos que han conseguido bajar de 6 litros; y a no ser por un
comienzo del recorrido con tráfico bastante molesto, lo cual siempre se refleja
en el consumo, es posible que el CLX hubiera podido situarse en dicha cifra
justa. Pero, con todo,
lo más interesante es el consumo a velocidades más rápidas; para eso es una
5.ª, para economizar yendo a buen paso. Y lo significativo es, por ejemplo, el
consumo en el viaje a Valencia; o el resultado final. A efectos comparativos,
tanto el 75-CL como el 14-GTS arrojaron un consumo global de carretera, en sus
pruebas, de 8,02 litros, pero ambos hicieron un promedio notablemente más bajo:
92,8 en un caso y 92,6 en otro. Y quien ruede con frecuencia en carretera y sea
aficionado a echar números, sabe lo que cuesta elevar 5 km/h la media, a esas
velocidades. Y también el crucero promedio fue inferior: 111 para el Ritmo
y 115 para el R-14. El CLX se configura así como el más económico y más brillante de prestaciones entre los turismos españoles de la categoría de los 4 metros. Una barra estabilizadora delantera, y algo más de cuidado en el remate de algunos detalles, lo acabarían de configurar como el patrón por el cual medir al resto de sus competidores, actuales y futuros.
PRESTACIONES
CONSUMO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero transversal, inclinado 17 grados hacia delante. Número de cilindros:
cuatro en línea. Diámetro/carrera: 80,0/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c.c.
Potencia fiscal: 10 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata:
aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación.
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 32-DMTR-50, con apertura mecánica
diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica, Filtra de aire:
en seco, de papel. Lubricación:
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,4 litros: Cambio de
aceite: 3,6 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5
litros. Distribución:
Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por correa
dentada exterior. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Delco: Fremsa. Bobina: Femsa BD 12-2. Bujías: Champion N-9Y. Rendimiento:
Compresión: 9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor máximo: 11,5
mkg. DIN a 2.800 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
tipo: monodisco en seco, de diafragma, Diámetro del disco: 190 mm. Mando: por
cable, autoajustable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,853:1; 2.ª, 2,235:1; 3.ª, 1,455:1; 4.ª, 1,042:1,
y 5.ª, 0,862:1. Grupo y
diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica
transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 4,077:1 (13/ 53).
Desarrollo final de la transmisión: 24,3 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, 29,4 km/h.
a 1.000 r.p.m. en 5.ª BASTIDOR Estructura
portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: muelles
helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No. Trasera:
ruedas independientes, con triángulo transversal inferior y amortiguador
solidario del buje. Tipo de resorte: ballestón transversal, con dos puntos de
apoyo. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: el propio
ballestón. Frenos:
Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luz de nivel. Asistencia:
Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la
carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 227 mm.; Area barrida: 874 cm2.
Tipo traseros: tambores. Diámetro: 185 mm.; Area barrida: 349 cm2.
Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.223 cm2. Dirección:
Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,7:1. Diámetro de giro: 10,3 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,6. Arbol de dirección: articulado, con dos
juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos:
radiales, sin cámara. Medida: 165/70 SR-13. Marca: Pirelli P-3. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, tipo 12N-19, de 480
vatios y 33 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Tudor 6 P 4, de 45 A. h.
Motor de arranque: Bosch. Depósito
de combustible: Situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 51
litros. CARROCERIA Tipo:
semi-break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
banqueta abatible. Dimensiones:
Batalla: 2,45 metros. Vías: 1,40/1,41 metros (delante/ detrás), Longitud: 3,94
metros. Anchura: 1,65 metros. Altura: 1,40 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 895 kg. Con depósito lleno (en
báscula): 898 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
58,4/41,6 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Cibié halógenos circulares de 180 mm. de diámetro, con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: M. Marelli. Escobillas: Fiester. Velocidades: continua e intermitente. Frecuencia: 77 ciclos/ minuto, y cada 5 segundos. Instrumentación: Artés-Jaeger. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1108, 5-7-1980)
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