Seat 1430 Compresor

Seguramente que muchos de mis lectores, completamente ajenos a las técnicas mecánicas, ya se estarán preguntando: ¿pero qué es un compresor?, ¿de qué raro artificio se trata? Ellos ignoran que, por ejemplo, algunos de los más potentes camiones de fabricación española ya lo utilizan hace mucho tiempo, como también muchos de los aviones que surcan nuestro cielo. Por este motivo, nunca estará de más empezar con una pequeña información técnica, al alcance de cualquier mentalidad, para que por sí mismos puedan valorar las ventajas e inconvenientes que su utilización en turismos nacionales pueda reportar.

ALGO DE HISTORIA

Es bien sabido que la potencia de un motor varía sensiblemente si se mide al nivel mar o a determinada altura sobre este nivel. El motivo estriba en que a nivel del mar la presión atmosférica es de 760 mm. de mercurio, y que esta presión disminuye a medida que la altura aumenta.

Naturalmente que, a menor presión atmosférica, el llenado de los cilindros del motor es también menor, por lo que la cantidad de mezcla carburada disminuye, y, como consecuencia, la cantidad de gasolina también. Y comoquiera que es el combustible el que "da la fuerza", la potencia también baja.

Pero los inconvenientes no paran aquí. Cuando un motor ha de trabajar a gran altura sobre este nivel del mar, y precisamente por llenar imperfectamente sus cilindros, la relación de compresión "real" baja considerablemente, alejándose de la "teórica o de cálculo", puesto que se comprime menos mezcla en una cámara de compresión que sigue conservando las mismas dimensiones.

Para más abundamiento, la disminución de potencia se ve también incrementada por otro factor: la mezcla carburada es más rica en combustible y, por consiguiente, de menor rendimiento, con la secuela de efectos secundarios. Por este motivo, los carburadores de alto precio y perfección van dotados de un sistema denominado "corrector altimétrico", que permite la compensación. De lo contrario, para restablecer la mezcla sería necesario usar surtidores de alta de menor calibre.

Como se puede comprender, los motores que acusaban más estos inconvenientes eran los de los aviones, que tenían que salir de tierra para elevarse a grandes alturas, donde a 5.000 metros ya contaban con pérdidas de casi el 50 por 100 de su potencia, al menos de la que tenían sobre el nivel del mar.

Para solucionar este problema se tuvo que recurrir a probar diversos artificios; y los más naturales fueron recurrir a compresores o ventiladores que mantuvieran la presión del aire que aspira el carburador a unos determinados valores de presión, con lo que el problema desaparecía totalmente.

ALGO DE SU FUNDAMENTO

Una vez que se empezaron a usar los compresores y ventiladores en aviación, no tardó mucho tiempo sin que la idea parara al terreno del automóvil, donde también ofrecía perspectivas muy halagüeñas.

La idea general consistía en que si se podía introducir mezcla a presión en los cilindros, la potencia aumentaría. Veamos cómo: supongamos que tenemos una cilindrada total en el motor de un litro. En este litro podremos albergar, en condiciones teóricamente óptimas, un litro de mezcla carburada durante cada ciclo completo de trabajo. Pero si, valiéndonos de un compresor o un soplador cualquiera, metemos a presión un litro y medio de mezcla carburada, la potencia que nos rendirá esta mezcla será equivalente a la que nos darla un motor con litro y medio de cilindrada llenado a la simple presión atmosférica.

Así, pues, la primera conclusión a la que llegamos es que el uso de un compresor que sobrealimenta los cilindros es equivalente a la operación de aumentar la cilindrada, y este aumento es proporcional a la presión de aquella sobrealimentación.

Llegado a este punto nos surge el primer problema: si se introduce más cantidad de mezcla y se conserva con las mismas dimensiones la cámara de combustión o explosión, es lógico que los valores de la relación de compresión también aumenten de forma proporcional, con el consiguiente peligro de rebasar los límites de la seguridad mínima exigida en cada motor. Para solventar este problema, en motores que han de funcionar con sobrealimentación continuada, la primera operación sensata a efectuar es la de agrandar estas cámaras de explosión, con el fin de que los valores resultantes estén dentro de los límites de aquella seguridad.

Este cálculo de cámaras varía dentro del sistema de sobrealimentación que se utilice, o mejor dicho, del tipo de sobrealimentador que se monte en el motor. Por ello es conveniente conocerlos aunque no sea más que de pasada.

COMPRESORES MAS UTILIZADOS PARA SOBREAUMENTAR

Los tipos más utilizados son:

a) Tipo de paletas.

b) Tipo de turbina.

Al primer tipo pertenece el clásico Roots, que consiste en dos paletas que trabajan de una forma parecida a las bombas de engranajes. La presión de alimentación que proporcionan es casi constante, por lo que goza de grandes ventajas en este tipo de utilización, aunque su rendimiento resulta relativamente bajo con relación a la potencia invertida para comprimir el aire en la unidad de tiempo. Debido a su reducido peso, su sencillez mecánica, sus reducidas dimensiones y conservar la presión de forma casi uniforme, se suele preferir en casi todos los montajes.

El compresor de tipo de turbina, que también se llama centrífugo y que es muy semejante a las bombas de este mismo nombre por ser muy parecidos los rodetes, que toman el aire por el centro y lo expulsan tangencialmente, posee características de alimentación del motor totalmente distintas. A bajo régimen, apenas eleva la presión, pero a medida que su régimen aumenta, la presión de alimentación sube considerablemente hasta alcanzar valores muy elevados, por lo que su rendimiento en alga es muy superior al tipo Roots, aunque también hace peligrar la seguridad mecánica del motor más que éste.

LA PRUEBA SOBRE EL SEAT 1430

Por el gran aficionado y excelente y veterano gran piloto don Leopoldo Pérez Villamil nos fue entregado un compresor de tipo Roots, en cuya fabricación tiene intervención muy directa, con el fin de instalarlo en un Seat 1430, al objeto de realizar determinadas pruebas y experiencias, haciéndolo participar, bajo su experta conducción, en el recién celebrado Rallye de la Costa del Sol.

Este compresor venía provisto de un ingenioso y seguro sistema de entrada en régimen, consistente en un embrague electro-magnético que se acciona desde el tablero de mandos, a voluntad del conductor. Si éste no acciona el botón de mando, el vehículo siempre marcha con el motor "completamente normal", sin sobrealimentar. Pero si accionamos el botón o interruptor, el compresor tampoco se pone en funcionamiento si no pisamos el pedal del acelerador a fondo, única forma de que sobrealimente.

Este sistema ofrece una serie de ventajas enormes, sobre la clásica instalación de funcionamiento permanente:

1º. El coche, si se desea, conserva su motor con las características de fábrica, en potencia y en consumo de combustible.

2º. Cuando por necesidades de un adelantamiento, de abordar la subida de un puerto o, simplemente, por puro placer de viajar más rápido, necesitamos una potencia adicional, no se requiere más que una mayor presión en el pedal del acelerador –como si se tratara de entrar el segundo cuerpo de un doble carburador- para que comience la sobrealimentación y, con ella, la potencia adicional.

3º. Lo que normalmente suele arruinar una mecánica son las cargas permanentes y fijas, aunque no sean excesivas. Con la instalación del tipo que nos ocupa, las cargas son ocasionales y suficientes para lograr una mayor punta de velocidad, que después se mantiene fácilmente a motor normal.

4º. Como la entrada del compresor se efectúa, por estar sincronizada con la última parte del acelerador, a elevado número de revoluciones, se incrementa muy poco la relación de compresión de origen, ya que lo que realmente se consigue es un perfecto llenado de los cilindros en un momento en que el árbol de levas de serie empieza a perder efectividad, debido a su cruce. En definitiva, lo que se consigue es desplazar el punto de potencia máxima, pues no empieza a caer –en el caso del 1430- a partir de las 5.400 r.p.m., sino que, por el contrario, hasta donde nos ha sido posible y razonable probar en el banco, la potencia ha subido proporcionalmente a las vueltas.

Una vez instalado este compresor en un coche de nuestra propiedad, Seat 1430, se procedió a medir la presión de sobrealimentación que proporcionaba el compresor tipo Roots, y que fue de 450 gramos a un régimen de 5.500 r.p.m.

Sin más, el coche salió para Almería, donde debía dar comienzo el Rallye que hemos citado. Ya durante el viaje, personalmente, pude comprobar que la velocidad punta se elevaba can toda facilidad de los 180 km/h., llegando a rozar en los llanos 190 km/h. Pero lo más agradable de toda era ayudarse un poco con el compresor en el momento de abordar una subida, donde el vehículo se estirazaba con toda vivacidad. También era muy divertido entrar en un viraje bastante fuerte, y ayudarse del compresor, un instante, en el momento de salir de ella, lo que ayudaba a colocarse al coche correctamente.

Sin más incidentes, el señor Villaamil abordó el rudo Rallye, en el que consiguió un meritorio octavo lugar en la clasificación general de «scrach», a pesar de no haber entrenado y a pesar de haberse equivocado de carretera dentro de una prueba cronometrada, en la que penalizó considerables puntos.

Sin una sola avería en este aparato de sobrealimentación, iniciamos el viaje de vuelta, con el coche conducido por distinta persona, que igualmente quedó sorprendida de lo agradable que resultaba conducir el coche en estas condiciones.

Una vez en Madrid. pensamos que sería necesario realizar una prueba técnica, con medición de potencia, ya que se había superado plenamente la de resistencia.

Esta prueba se ha realizado sobre un banco de pruebas de rodillos, con medición a la rueda de la marca Bem-Muller, que indica la potencia real a la rueda, no la del motor, ya que entre una y otra existen diferencias, como es sabido.

Los resultados han sido:

Como se observa; las diferencias son notables, hasta llegar a las 6.000 r.p.m. La ganancia si del orden del 40 por 100 .

La curva resultante no aparece totalmente lógica y tiene pequeños altibajos, que resultan naturales en el estado del coche en que se ha efectuado la prueba, después de unos tres mil kilómetros de «conducción a fondo». Es indudable que puede estar a falta de puesta a punto, en particular de reglaje de taqués, pero preferimos hacerlo así.

No obstante, después de realizada la anterior prueba, se volvió a sacar a carretera, y el coche de nuevo llaneó a cerca de los 200 kilómetros/h. de reloj.

Cuando se puso el compresor, el coche marcaba en su cuentakilómetros 1.302 kilómetros, -prácticamente a estreno-. Hoy cuenta con 4.512 kilómetros, y de la simple observación acústica todo parece que marcha normalmente. De la visual a las bujías, igual. Pero antes de desarmar el motor para comprobar con toda certeza estos extremos, queremos llegar a los 10.000 kilómetros de trabajo bajo estas condiciones, para poder ofrecer una prueba de toda garantía a nuestros lectores. Por este motivo, les seguiremos informando.

· Fuente: AUTOPISTA Nº 567, 20-12-69.