Seat 1430 Diesel Sava

Realmente, no podemos hablar de la prueba de un nuevo modelo de vehículo, aún, ni de un vehículo en sí, sino del rendimiento y posibilidades del motor Sava, acoplado a una carrocería y elementos de los modelos 124 y 1430 de Seat.

Estos modelos ya fueron probados por nuestra revista en su día y con todos sus accesorios y elementos de origen, por lo que suponemos en el debido conocimiento de los resultados obtenidos a nuestros lectores. Por otra parte, la abundancia de estos modelos en nuestro parque nacional haría inútil insistir sobre aquellos resultados.

Nos constreñiremos, por tanto, a indicarles los rendimientos y datos obtenidos en el "injerto" carrocería Seat-motor Sava.

Antes de comenzar con la prueba y las indicaciones correspondientes, vamos a recordar someramente los acoplamientos y modificaciones introducidas. Se ha cambiado de posición, adelantándose y anteponiéndose al carter, al travesaño de la suspensión delantera. Asimismo, se cambian los resortes helicoidales delanteros.

Hay que sustituir el conjunto de embrague y su envolvente exterior. El depósito de gasolina presenta ahora una ligera modificación, permitiendo el retorno del combustible mediante un tubo de conexión. La acción del servofreno, que en el motor de gasolina se lograba por vacío en los colectores de admisión, hace necesario el instalar un depresor, al que mueve el motor por poleas desde el cigüeñal. Precisamente, para el modelo 124, lo anterior lleva implícito modificar la polea del cigüeñal y adaptarla junto a algunas piezas junto al bloque.

Son también necesarios los manguitos de refrigeración adecuados, los cables, pulsador y bujías incandescentes para el sistema de precalentamiento y el mando de pare.

A motor parado, y teniendo en cuenta el modelo 1430 que nosotros hemos probado, en su aspecto exterior no presenta ninguna variación. Sólo hemos encontrado una pequeña diferencia: el carter del motor queda en este vehículo un poco más bajo que en el modelo de gasolina, aproximadamente, 1,5 centímetros. Le antecede y protege, aunque queda algo más alto, el travesaño de suspensión. No creemos que esto represente mucho problema, salvo que en caminos muy bacheados y en malas condiciones pudiese rozar, pero no es de las menores alturas dentro de los vehículos que circulan por nuestro país. Siempre despende, además, de la precaución del conductor.

Con el motor en marcha, sólo al ralentí se notan un poco, no demasiado, las vibraciones características de los motores Diesel, pero creemos que está muy bien solucionado este problema característico mediante el sistema ya explicado de la inyección por precámara o indirecta, que amortigua bastante el golpeo en el pistón, y hay que tener en cuenta lo elevadísimo de la relación de compresión que en este motor es de 23:1.

El sonido del motor es audible al ralentí a alguna distancia, cinco o seis metros, en lugares solitarios. Metidos en la circulación habitual de capita es difícil apreciarlo no sólo por lo ocupantes, sino por los demás vehículos. Una vez en marcha, el sonido es bajo y hasta un poco agradable.

En su interior sí hay algunas variaciones, pero dispuestas muy discretamente y poco visibles, que no afectan para nada al habitáculo. Estas diferencias, obligadas, son el botón pulsador de calentadores, colocado en la parte inferior del tablero, y que no aparece a la vista fácilmente. Echamos de menos una lucecita o chivato avisador que nos indique si realmente estamos accionándolo o no. Ante la duda no nos quedaba más remedio que apretarle muy a fondo.

En el lado contrario, es decir, a la izquierda de la barra de dirección, está dispuesto el mando de pare, familiarmente conocido como "estrangulador". Actúa muy bien y sólo es preciso tirar un momento para parar el vehículo. Es aconsejable, de inmediato, volver a cerrarlo, en evitación de que al intentar de nuevo arrancar, consumamos la batería inútilmente. También veríamos con buenos ojos la instalación de otro chivato que, al igual que con el starter en los motores de gasolina, nos advierta de su posición.

Ha sido anulado el cuentarrevoluciones de origen, dado que con este motor no existen los impulsos eléctricos que permiten su control y funcionamiento. Es de imaginar que quien lo estime necesario le acoplará un cuentarrevoluciones mecánico de algunos vehículos Diesel , pero sale algo caro, y, por otra parte, el regulador de la bomba de inyección controla perfectamente las vueltas e impide, salvo raras excepciones, que se pase de ellas.

El clásico aspecto del motor Diesel, sobrio y carente de niquelados que agradecen a la vista, es muy serio. A usuarios que se lo enseñamos, en principio nos dijeron que era muy "raro" y grande. No es esta nuestra  opinión, y a pesar del considerable aumento de peso y mayor volumen comprobamos que existe un fácil acceso a la totalidad de sus órganos, si exceptuamos el motor de arranque, muy bajo e interior.

El peso de este motor Sava, con el conjunto embrague, es de 190 kilogramos, superando en 83 kilogramos el original de gasolina que equipa a estos vehículos.

INICIACIÓN DE LA PRUEBA

El vehículo que hemos probado viene ya más de un año circulando, realizando servicios diarios de varios kilómetros. Precisamente, el cuentakilómetros marcaba en el momento de entregárnoslo más de 35.000 kilómetros, lo que nos da una seguridad de que está bastante rodado y en las debidas condiciones de prueba.

Aunque iba calzado con neumáticos radiales, medidas 150 por 13 y el fabricante recomienda la presión de 1,7 delante y 1,8 detrás, dado el aumento de peso sufrido con el nuevo motor igualamos las presiones, dejando tanto las ruedas delanteras como las traseras  con una presión de 1,8.

El peso del vehículo en vacío era de 1.008 kilogramos, a los que tenemos que añadir el pso del conductor, acompañante, equipo y combustible, dándonos un peso del coche en marcha de 1.184 kilogramos.

EN CARRETERA

Hemos hecho el recorrido en carretera, por la Nacional II, desde Madrid a Zaragoza y vuelta. El comportamiento ha sido altamente satisfactorio, manteniendo siempre arriba de revoluciones y sosteniendo velocidades de crucero, bastante elevadas. Procuraremos ir en llano entre 110-115 kilómetros por hora de velocímetro, manteniéndose el coche muy bien. La temperatura ambiente exterior era de 16ºC., y la del motor, osciló entre 60 y 70ºC., lo que significa unas buenas condiciones para lograr buenas marchas sin esfuerzos ni calentamientos. La presión del aceite motor nos marcó en caliente 4,5 kilogramos por centímetro cuadrado. Al ralentí, nos daba 3 kilogramos.

Tenemos que significar que el tráfico era algo denso, pero sin problemas de piso, ya que el tiempo era espléndido, con soy y apenas viento.

En condiciones bastante favorables, hemos logrado una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora de velocímetro, unos 119 kilómetros por hora de reloj, muy considerables, dadas las características esenciales de los motores Diesel. Apurando a tope puede llegarse a los 125 kilómetros por hora. El vehículo pisa muy bien y la estabilidad es absoluta en todo terreno, sin cabecear de ninguna manera, aun pisando el freno y volviendo a acelerar.

EN CIUDAD

La prueba en ciudad la hemos hecho en sábados por la tarde, con el consiguiente abundamiento de tráfico rodado. También el coche se ha portado muy bien, rindiendo en todas las velocidades. La conducción la hemos hecho de manera cómoda, apurando las velocidades largas, respondiéndonos el motor perfectamente, con una tercera velocidad que nos sirve para "callejear" perfectamente, olvidándonos un poco del cambio.

Tanto el embrague como el cambio resultan extraordinarios de uso, sin precisar desembragues a fondo para introducir las velocidades. Sin embargo, notamos tirones si aceleramos el motor sin embragar totalmente, es decir, si olvidamos que es un motor Diesel con muchas menos revoluciones al cambio.

Hemos probado otros cien kilómetros en capital a base de regímenes altos de motor, sin dejarlo que cayese de vueltas, pero no hemos notado grandes diferencias con la anterior conducción, salvo en tener que utilizar más los frenos.

RESULTADOS

En el total de kilómetros recorridos hemos podido apreciar los más que aceptables rendimientos del vehículo, sin que por ello podamos negar la necesidad de eliminar comparaciones con el motor de gasolina. Debemos desechar la idea de que tenemos el mismo coche, porque la diferencia en velocidad punta, sobre todo, es sensible. Esto lo indicamos porque hay personas que están instalando en sus vehículos estos motores Sava y vuelven a conducirlos como si se tratase del mismo coche.

Teniendo en cuenta la elevada relación de compresión, las reducciones en este vehículo son muy fuertes y lo notaremos de inmediato.

Hemos observado las retenciones y las aceleraciones, comprobando que marchando a 110 km/h. hemos tardado en bajar a 70 km/h. un tiempo de catorce segundos, pero al acelerar de 70 km/h. hasta los 110 km/h. utilizamos justamente el doble, es decir, veintiocho segundos. (Toda la prueba en cuarta velocidad y usando únicamente el pedal del acelerador, primero soltándolo y después pisándolo.)

Esta diferencia se aprecia perfectamente en los adelantamientos. Si el coche va lanzado a velocidad constante, los realizaremos tranquilamente, pero si nos vemos obligados a levantar el pie y después acelerar, tendremos que esperar algunos segundos hasta poder adelantar con seguridad.

Si bien notamos esta falta de alegría y reprise, que resalta más por la fama de coche rápido que tiene, hemos observado la suficiente potencia y elasticidad como para resultar un vehículo muy familiar y adecuado para conducciones regulares y prolongadas.

Salvo en pendientes algo pronunciadas, no hemos tenido necesidad de meter velocidad inferior, circulando en directa infinidad de kilómetros con el motor totalmente desahogado.

Tenemos que hablar ineludiblemente de la dirección de este vehículo. Su comportamiento es muy correcto en todo momento, pero tenemos que diferenciar su manejo en marcha y parado. En el primero de los casos no merece ningún reproche. Pero estando el vehículo parado y para hacer maniobras resulta realmente dura. Ya  lo es con el motor original, y ahora, que ha aumentado unos 80 kilos de peso sobre el eje delantero, son necesarios buenos esfuerzos para moverla, porque la solución de ayudarnos moviendo el coche no es factible si estamos aparcados y encerrados.

El arranque en frío de este motor requiere de un buen precalentamiento de las cámaras mediante las bujías incandescentes, con un tiempo superior a los diez segundos recomendados. Tenemos que indicar que nuestros intentos han sido hechos con una temperatura de dos grados y a las siete de la mañana, habiendo permanecido el coche al descubierto durante la noche. Hemos preferido, con objeto de no agotar la batería a base de cortos calentamientos e intentos de arranque, mantener presionado el pulsador un tiempo prudente y poder arrancar a la primera.  Por el contrario, una vez puesto en marcha por la mañana, no hemos tenido ninguna dificultad para su arranque durante el día aun sin utilizar los calentadores.

PRESTACIONES

POSIBILIDADES

Los buenos resultados que nos ha dado este vehículo, nos hacen pensar en diversas posibilidades para su perfeccionamiento y mejores rendimientos. Le vemos fundamentalmente indicado para uno en capital como auto-taxi, gran turismo o manejos exhaustivos para trabajos de particulares.

De acuerdo con esto no sería desdeñable la instalación de una batería con superior carga, ya que el consumo en capital aumenta considerablemente y las baterías se recuperan menos. Por eso, un acumulador de 75 Ah., en lugar del actual de 60 Ah., vendría a solucionar cualquier problema de este tipo.

También se podría instalar en lugar de la dínamo un alternador que disminuyese problemas de carga para la batería.

Otro aspecto interesante sería ayudar la dirección mediante un servo, pues ya dijimos las dificultades de manejo a coche parado, que aumenta si el conductor es persona de edad o del sexo femenino.

Como se podrá observar en el gráfico de velocidades, la primer y segunda son muy cortas, por lo que nos encontramos metiendo tercera cuando llegamos a 30 kilómetros por hora. Se puede decir que le sobre la primera velocidad y le falta una quinta, ya que el arranque es segunda no presenta dificultades. (También hemos arrancado en tercera sin que el motor hiciese nada extraño.) En este coche, la desmultiplicación del puente trasero es de 4,1:1 y se nota bastante la reducción de vueltas del motor cambiado con un par motor máximo de 3.500 r.p.m., mientras que el motor Sava instalado es de 1.900 revoluciones por minuto. El propio fabricante de este motor aconseja, con muy buena lógica, el cambio del grupo o par cónico por uno más largo, aproximadamente de un 5 por 100 superior, lo que supondría indudables mejoras en marchas más largas y obteniéndose mayores velocidades punta. Este grupo más largo ya se está fabricando en Vitoria y muy pronto aparecerá a la venta.

EL CONSUMO

El consumo de este vehículo lo podemos calificar de inmejorable. Por el cuadro de kilómetros recorridos y consumo queda bastante explicado, pero queremos abundar sobre el tema porque el mantenimiento de los vehículos es un factor a tener muy en cuenta en los coches actuales y futuros. A modo de ejemplo, podríamos decir que gastamos en llegar a Zaragoza (310 kilómetros) 21,39 litros de gas-oil, siendo su precio de 7 pesetas litro, lo que hizo un total de 149 pesetas y algunos céntimos. La rentabilidad, por tanto, es acusadísima  lo mismo podemos decir en el uso urbano, puesto que, en contra de nuestra opinión, el consumo en ciudad no llega a aumentar ni siquiera un litro y vemos muy interesantes los 7,8 litros por 100 kilómetros de gasto en capital.

El utilizar este combustible, eludiendo un poco el tema de la contaminación, no representa gran expulsión de humos, salvo los momentos de arranques en frío, lo que era de teme en motores Diesel.

Nos queda mencionar la extrañeza sufrida por los empleados de los surtidores al llenar de combustible el depósito, tomándonos como faltos de juicio incluso y declinando su responsabilidad sobre lo que le podría pasar al motor. Teníamos que estar con algo de cuidado, en evitación de algún error en este sentido.

CONSUMO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

DATOS

Modelo: Sava 1,5. Cilindros: 4. en línea. Diámetro: 73,025 milímetros. Carrera: 88,900 milímetros. Cilindrada: 1.489 c.c. Potencia máxima: 44 CV. SAE, a 4.000 r.p.m. Potencia máxima: 40 CV. DIN, a 4.000 revoluciones por minuto. Potencia fiscal: 11 CV. Relación de compresión: 23:1. Par motor máximo: 8,85 mkg. a 1.900 r.p.m.

DISTRIBUCIÓN

Válvulas: en cabeza. Arbol de levas: en el bloque. Admisión: comienzo, 5º antes del PMS; fin, 45º después del PMI. Escape: comienzo, 45º antes del PMI; fin, 5º después del PMS.

Juegos de taqués en el control del ajuste de las válvulas: a) En las de admisión: 0,38 milímetros. b) En las de escape: 0,38 milímetros. Ajuste de la bomba para comienzo de la inyección: 26º antes del PMS.

· Fuente: VELOCIDAD nº 551, 1-4-1972

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 1430 DIESEL     • Temas del foro que tratan de SEAT 1430 DIESEL     • Precios de época del modelo

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