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Seat 1430 Diesel Sava

 

Realmente, no podemos hablar de la prueba de un nuevo modelo de veh√≠culo, a√ļn, ni de un veh√≠culo en s√≠, sino del rendimiento y posibilidades del motor Sava, acoplado a una carrocer√≠a y elementos de los modelos 124 y 1430 de Seat.

Estos modelos ya fueron probados por nuestra revista en su d√≠a y con todos sus accesorios y elementos de origen, por lo que suponemos en el debido conocimiento de los resultados obtenidos a nuestros lectores. Por otra parte, la abundancia de estos modelos en nuestro parque nacional har√≠a in√ļtil insistir sobre aquellos resultados.

Nos constre√Īiremos, por tanto, a indicarles los rendimientos y datos obtenidos en el "injerto" carrocer√≠a Seat-motor Sava.


ACOPLAMIENTOS Y MODIFICACIONES

Antes de comenzar con la prueba y las indicaciones correspondientes, vamos a recordar someramente los acoplamientos y modificaciones introducidas. Se ha cambiado de posici√≥n, adelant√°ndose y anteponi√©ndose al carter, al travesa√Īo de la suspensi√≥n delantera. Asimismo, se cambian los resortes helicoidales delanteros.

Hay que sustituir el conjunto de embrague y su envolvente exterior. El dep√≥sito de gasolina presenta ahora una ligera modificaci√≥n, permitiendo el retorno del combustible mediante un tubo de conexi√≥n. La acci√≥n del servofreno, que en el motor de gasolina se lograba por vac√≠o en los colectores de admisi√≥n, hace necesario el instalar un depresor, al que mueve el motor por poleas desde el cig√ľe√Īal. Precisamente, para el modelo 124, lo anterior lleva impl√≠cito modificar la polea del cig√ľe√Īal y adaptarla junto a algunas piezas junto al bloque.

Son también necesarios los manguitos de refrigeración adecuados, los cables, pulsador y bujías incandescentes para el sistema de precalentamiento y el mando de pare.


ASPECTOS Y VARIACIONES

A motor parado, y teniendo en cuenta el modelo 1430 que nosotros hemos probado, en su aspecto exterior no presenta ninguna variaci√≥n. S√≥lo hemos encontrado una peque√Īa diferencia: el carter del motor queda en este veh√≠culo un poco m√°s bajo que en el modelo de gasolina, aproximadamente, 1,5 cent√≠metros. Le antecede y protege, aunque queda algo m√°s alto, el travesa√Īo de suspensi√≥n. No creemos que esto represente mucho problema, salvo que en caminos muy bacheados y en malas condiciones pudiese rozar, pero no es de las menores alturas dentro de los veh√≠culos que circulan por nuestro pa√≠s. Siempre despende, adem√°s, de la precauci√≥n del conductor.

Con el motor en marcha, sólo al ralentí se notan un poco, no demasiado, las vibraciones características de los motores Diesel, pero creemos que está muy bien solucionado este problema característico mediante el sistema ya explicado de la inyección por precámara o indirecta, que amortigua bastante el golpeo en el pistón, y hay que tener en cuenta lo elevadísimo de la relación de compresión que en este motor es de 23:1.

El sonido del motor es audible al ralentí a alguna distancia, cinco o seis metros, en lugares solitarios. Metidos en la circulación habitual de capita es difícil apreciarlo no sólo por lo ocupantes, sino por los demás vehículos. Una vez en marcha, el sonido es bajo y hasta un poco agradable.

En su interior sí hay algunas variaciones, pero dispuestas muy discretamente y poco visibles, que no afectan para nada al habitáculo. Estas diferencias, obligadas, son el botón pulsador de calentadores, colocado en la parte inferior del tablero, y que no aparece a la vista fácilmente. Echamos de menos una lucecita o chivato avisador que nos indique si realmente estamos accionándolo o no. Ante la duda no nos quedaba más remedio que apretarle muy a fondo.

En el lado contrario, es decir, a la izquierda de la barra de direcci√≥n, est√° dispuesto el mando de pare, familiarmente conocido como "estrangulador". Act√ļa muy bien y s√≥lo es preciso tirar un momento para parar el veh√≠culo. Es aconsejable, de inmediato, volver a cerrarlo, en evitaci√≥n de que al intentar de nuevo arrancar, consumamos la bater√≠a in√ļtilmente. Tambi√©n ver√≠amos con buenos ojos la instalaci√≥n de otro chivato que, al igual que con el starter en los motores de gasolina, nos advierta de su posici√≥n.

Ha sido anulado el cuentarrevoluciones de origen, dado que con este motor no existen los impulsos eléctricos que permiten su control y funcionamiento. Es de imaginar que quien lo estime necesario le acoplará un cuentarrevoluciones mecánico de algunos vehículos Diesel , pero sale algo caro, y, por otra parte, el regulador de la bomba de inyección controla perfectamente las vueltas e impide, salvo raras excepciones, que se pase de ellas.

El cl√°sico aspecto del motor Diesel, sobrio y carente de niquelados que agradecen a la vista, es muy serio. A usuarios que se lo ense√Īamos, en principio nos dijeron que era muy "raro" y grande. No es esta nuestra  opini√≥n, y a pesar del considerable aumento de peso y mayor volumen comprobamos que existe un f√°cil acceso a la totalidad de sus √≥rganos, si exceptuamos el motor de arranque, muy bajo e interior.

El peso de este motor Sava, con el conjunto embrague, es de 190 kilogramos, superando en 83 kilogramos el original de gasolina que equipa a estos vehículos.


INICIACI√ďN DE LA PRUEBA

El veh√≠culo que hemos probado viene ya m√°s de un a√Īo circulando, realizando servicios diarios de varios kil√≥metros. Precisamente, el cuentakil√≥metros marcaba en el momento de entreg√°rnoslo m√°s de 35.000 kil√≥metros, lo que nos da una seguridad de que est√° bastante rodado y en las debidas condiciones de prueba.

Aunque iba calzado con neum√°ticos radiales, medidas 150 por 13 y el fabricante recomienda la presi√≥n de 1,7 delante y 1,8 detr√°s, dado el aumento de peso sufrido con el nuevo motor igualamos las presiones, dejando tanto las ruedas delanteras como las traseras  con una presi√≥n de 1,8.

El peso del veh√≠culo en vac√≠o era de 1.008 kilogramos, a los que tenemos que a√Īadir el pso del conductor, acompa√Īante, equipo y combustible, d√°ndonos un peso del coche en marcha de 1.184 kilogramos.


EN CARRETERA

Hemos hecho el recorrido en carretera, por la Nacional II, desde Madrid a Zaragoza y vuelta. El comportamiento ha sido altamente satisfactorio, manteniendo siempre arriba de revoluciones y sosteniendo velocidades de crucero, bastante elevadas. Procuraremos ir en llano entre 110-115 kil√≥metros por hora de veloc√≠metro, manteni√©ndose el coche muy bien. La temperatura ambiente exterior era de 16¬ļC., y la del motor, oscil√≥ entre 60 y 70¬ļC., lo que significa unas buenas condiciones para lograr buenas marchas sin esfuerzos ni calentamientos. La presi√≥n del aceite motor nos marc√≥ en caliente 4,5 kilogramos por cent√≠metro cuadrado. Al ralent√≠, nos daba 3 kilogramos.

Tenemos que significar que el tráfico era algo denso, pero sin problemas de piso, ya que el tiempo era espléndido, con soy y apenas viento.

En condiciones bastante favorables, hemos logrado una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora de velocímetro, unos 119 kilómetros por hora de reloj, muy considerables, dadas las características esenciales de los motores Diesel. Apurando a tope puede llegarse a los 125 kilómetros por hora. El vehículo pisa muy bien y la estabilidad es absoluta en todo terreno, sin cabecear de ninguna manera, aun pisando el freno y volviendo a acelerar.


EN CIUDAD

La prueba en ciudad la hemos hecho en sábados por la tarde, con el consiguiente abundamiento de tráfico rodado. También el coche se ha portado muy bien, rindiendo en todas las velocidades. La conducción la hemos hecho de manera cómoda, apurando las velocidades largas, respondiéndonos el motor perfectamente, con una tercera velocidad que nos sirve para "callejear" perfectamente, olvidándonos un poco del cambio.

Tanto el embrague como el cambio resultan extraordinarios de uso, sin precisar desembragues a fondo para introducir las velocidades. Sin embargo, notamos tirones si aceleramos el motor sin embragar totalmente, es decir, si olvidamos que es un motor Diesel con muchas menos revoluciones al cambio.

Hemos probado otros cien kilómetros en capital a base de regímenes altos de motor, sin dejarlo que cayese de vueltas, pero no hemos notado grandes diferencias con la anterior conducción, salvo en tener que utilizar más los frenos.


RESULTADOS

En el total de kilómetros recorridos hemos podido apreciar los más que aceptables rendimientos del vehículo, sin que por ello podamos negar la necesidad de eliminar comparaciones con el motor de gasolina. Debemos desechar la idea de que tenemos el mismo coche, porque la diferencia en velocidad punta, sobre todo, es sensible. Esto lo indicamos porque hay personas que están instalando en sus vehículos estos motores Sava y vuelven a conducirlos como si se tratase del mismo coche.

Teniendo en cuenta la elevada relación de compresión, las reducciones en este vehículo son muy fuertes y lo notaremos de inmediato.

Hemos observado las retenciones y las aceleraciones, comprobando que marchando a 110 km/h. hemos tardado en bajar a 70 km/h. un tiempo de catorce segundos, pero al acelerar de 70 km/h. hasta los 110 km/h. utilizamos justamente el doble, es decir, veintiocho segundos. (Toda la prueba en cuarta velocidad y usando √ļnicamente el pedal del acelerador, primero solt√°ndolo y despu√©s pis√°ndolo.)

Esta diferencia se aprecia perfectamente en los adelantamientos. Si el coche va lanzado a velocidad constante, los realizaremos tranquilamente, pero si nos vemos obligados a levantar el pie y después acelerar, tendremos que esperar algunos segundos hasta poder adelantar con seguridad.

Si bien notamos esta falta de alegría y reprise, que resalta más por la fama de coche rápido que tiene, hemos observado la suficiente potencia y elasticidad como para resultar un vehículo muy familiar y adecuado para conducciones regulares y prolongadas.

Salvo en pendientes algo pronunciadas, no hemos tenido necesidad de meter velocidad inferior, circulando en directa infinidad de kilómetros con el motor totalmente desahogado.

Tenemos que hablar ineludiblemente de la direcci√≥n de este veh√≠culo. Su comportamiento es muy correcto en todo momento, pero tenemos que diferenciar su manejo en marcha y parado. En el primero de los casos no merece ning√ļn reproche. Pero estando el veh√≠culo parado y para hacer maniobras resulta realmente dura. Ya  lo es con el motor original, y ahora, que ha aumentado unos 80 kilos de peso sobre el eje delantero, son necesarios buenos esfuerzos para moverla, porque la soluci√≥n de ayudarnos moviendo el coche no es factible si estamos aparcados y encerrados.

El arranque en fr√≠o de este motor requiere de un buen precalentamiento de las c√°maras mediante las buj√≠as incandescentes, con un tiempo superior a los diez segundos recomendados. Tenemos que indicar que nuestros intentos han sido hechos con una temperatura de dos grados y a las siete de la ma√Īana, habiendo permanecido el coche al descubierto durante la noche. Hemos preferido, con objeto de no agotar la bater√≠a a base de cortos calentamientos e intentos de arranque, mantener presionado el pulsador un tiempo prudente y poder arrancar a la primera.  Por el contrario, una vez puesto en marcha por la ma√Īana, no hemos tenido ninguna dificultad para su arranque durante el d√≠a aun sin utilizar los calentadores.

PRESTACIONES

Aceleración

 

1000 metros, con salida parada

46"0/10

Velocidad m√°xima

 

km/h  125


POSIBILIDADES

Los buenos resultados que nos ha dado este vehículo, nos hacen pensar en diversas posibilidades para su perfeccionamiento y mejores rendimientos. Le vemos fundamentalmente indicado para uno en capital como auto-taxi, gran turismo o manejos exhaustivos para trabajos de particulares.

De acuerdo con esto no ser√≠a desde√Īable la instalaci√≥n de una bater√≠a con superior carga, ya que el consumo en capital aumenta considerablemente y las bater√≠as se recuperan menos. Por eso, un acumulador de 75 Ah., en lugar del actual de 60 Ah., vendr√≠a a solucionar cualquier problema de este tipo.

También se podría instalar en lugar de la dínamo un alternador que disminuyese problemas de carga para la batería.

Otro aspecto interesante sería ayudar la dirección mediante un servo, pues ya dijimos las dificultades de manejo a coche parado, que aumenta si el conductor es persona de edad o del sexo femenino.

Como se podr√° observar en el gr√°fico de velocidades, la primer y segunda son muy cortas, por lo que nos encontramos metiendo tercera cuando llegamos a 30 kil√≥metros por hora. Se puede decir que le sobre la primera velocidad y le falta una quinta, ya que el arranque es segunda no presenta dificultades. (Tambi√©n hemos arrancado en tercera sin que el motor hiciese nada extra√Īo.) En este coche, la desmultiplicaci√≥n del puente trasero es de 4,1:1 y se nota bastante la reducci√≥n de vueltas del motor cambiado con un par motor m√°ximo de 3.500 r.p.m., mientras que el motor Sava instalado es de 1.900 revoluciones por minuto. El propio fabricante de este motor aconseja, con muy buena l√≥gica, el cambio del grupo o par c√≥nico por uno m√°s largo, aproximadamente de un 5 por 100 superior, lo que supondr√≠a indudables mejoras en marchas m√°s largas y obteni√©ndose mayores velocidades punta. Este grupo m√°s largo ya se est√° fabricando en Vitoria y muy pronto aparecer√° a la venta.


EL CONSUMO

El consumo de este veh√≠culo lo podemos calificar de inmejorable. Por el cuadro de kil√≥metros recorridos y consumo queda bastante explicado, pero queremos abundar sobre el tema porque el mantenimiento de los veh√≠culos es un factor a tener muy en cuenta en los coches actuales y futuros. A modo de ejemplo, podr√≠amos decir que gastamos en llegar a Zaragoza (310 kil√≥metros) 21,39 litros de gas-oil, siendo su precio de 7 pesetas litro, lo que hizo un total de 149 pesetas y algunos c√©ntimos. La rentabilidad, por tanto, es acusad√≠sima  lo mismo podemos decir en el uso urbano, puesto que, en contra de nuestra opini√≥n, el consumo en ciudad no llega a aumentar ni siquiera un litro y vemos muy interesantes los 7,8 litros por 100 kil√≥metros de gasto en capital.

El utilizar este combustible, eludiendo un poco el tema de la contaminación, no representa gran expulsión de humos, salvo los momentos de arranques en frío, lo que era de teme en motores Diesel.

Nos queda mencionar la extra√Īeza sufrida por los empleados de los surtidores al llenar de combustible el dep√≥sito, tom√°ndonos como faltos de juicio incluso y declinando su responsabilidad sobre lo que le podr√≠a pasar al motor. Ten√≠amos que estar con algo de cuidado, en evitaci√≥n de alg√ļn error en este sentido.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

7,8

CARRETERA

- 6,9
ALTERNO - 7,3
CONSUMO MEDIO - 7,3


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

DATOS

Modelo: Sava 1,5. Cilindros: 4. en línea. Diámetro: 73,025 milímetros. Carrera: 88,900 milímetros. Cilindrada: 1.489 c.c. Potencia máxima: 44 CV. SAE, a 4.000 r.p.m. Potencia máxima: 40 CV. DIN, a 4.000 revoluciones por minuto. Potencia fiscal: 11 CV. Relación de compresión: 23:1. Par motor máximo: 8,85 mkg. a 1.900 r.p.m.

DISTRIBUCI√ďN

V√°lvulas: en cabeza. Arbol de levas: en el bloque. Admisi√≥n: comienzo, 5¬ļ antes del PMS; fin, 45¬ļ despu√©s del PMI. Escape: comienzo, 45¬ļ antes del PMI; fin, 5¬ļ despu√©s del PMS.

Juegos de taqu√©s en el control del ajuste de las v√°lvulas: a) En las de admisi√≥n: 0,38 mil√≠metros. b) En las de escape: 0,38 mil√≠metros. Ajuste de la bomba para comienzo de la inyecci√≥n: 26¬ļ antes del PMS.


¬∑ Fuente: VELOCIDAD n¬ļ 551, 1-4-1972

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SEAT 1430 DIESEL en la prensa del motor española (1)

 

 

 

 SEAT 1430 DIESEL PERKINS

 AUTOPISTA N¬ļ 0594 (27-06-70)

 

 

Comentarios de los lectores: 13
 

 

1. MS 

El taxi que circula por Barcelona con matricula B-BB, es un Seat 1430, pero con motor de gasolina y que lleva instalaci√≥n para funcionar con gas butano, no lleva motor Diesel. Por cierto, que la √ļltima vez que lo v√≠ segu√≠a impecable. Aunque no s√© si su propietario se habr√° jubilado ya.

 

 

2. rayito 

(para diego) Perdona, pero creo que est√°s equivocado en alguno de los datos que das. Dices que el coche de tu t√≠o era 0----L o M. Estamos hablando del a√Īo 1977 o 78, cuando ya hac√≠a entre 2 y 3 a√Īos que no se fabricaban estos coches. O era un seat 124 "pamplona" o el coche de tu t√≠o era m√°s viejo de lo que dices.

 

 

3. javichu 

joder pues para tener solo 40cv, las prestaciones no son malas y mas siendo diesel
(si diesel que los hubo tanto perkins como sava y eran los favoritos de los taxistas de la epoca,cx turbo en que jodido mundo vives macho,a ver que es mas barato? el gasoil o la gasolina, hay que ser ignorante para no darse cuenta

 

 

4. ALE 

MI ABUELO TENIA UN 1430 DIESEL NO SE SI SAVA O PERQUIN UN DIA EN SU CAMPO SE BAJO Y SALIO ARDIENDO AL POCO LE QUITARON EL MOTOR UNA PENA QUE SUCEDIERA ANTES DE QUE YO NACIERA 2 A√ĎOS ANTES ALGUN DIA QUE ME LLEVEN IRE A BUSCARLO SE QUEMO DESPUES DEL 91 YA QUE CUANDO PASO TENIA UN IBIZA QUE HACE UN MES SE A IDO AL DESGUACE AUNQUE NO ME DEJABAN QUEDARMELO

 

 

5. Towers 

Bueno, mi t√≠o injert√≥ este motor en un 124-D, y la verdad que hasta que no he le√≠do la prueba no pensaba que fuera tan pobre de prestaciones, aqu√©l aunque no andaba como el gasolina, s√≠ hac√≠a viajes m√°s que dignamente. Eso s√≠, le cambi√≥ el motor 10 veces en 14 a√Īos, siempre SAVA.

 

 

6. tromp 

Soi un admirador total de estos tractores que le voi hacer

 

 

7. Diego 

Creo q la matricula era 0-XXXX-M o 0-XXXX-L

 

 

8. Diego 

A por cierto el de mi tio debe andar si no fue al desguace por gijon. Color verde techo de vinilo o simplemente negro, no lo recuerdo. Creo q

 

 

9. JAVIERITO 

POR LAS CALLES DE BARCELONA AUN DA SERVICIO COMO TAXI UNO MATRICULA B-BB.TENEIS FOTOS EN LA PAGINA DE WEFER. EN ARTEIXO,LA CORU√ĎA TENGO VISTO UN TAXI AMARILLO CLARO DE ESTE MODELO MATRICULA C-B NO HACE MUCHO.¬ŅALGUIEN LO CONOCE?¬ŅCASOS SIMILARES?

 

 

10. jose 

es cierto ke existian esos vehiculos con motor sava e incluso con barreiros ke resultaban mas ruidosos y frios,ademas los savas tambien se montaron en algun renault 12 siendo un fracaso total ya ke los partia los puentes delanteros..

 

 

 

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