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Seat 1430
La firma española Seat tiene por costumbre presentar anualmente un nuevo modelo que, por lo general, constituye desde su aparición un auténtico éxito por la aceptación que tiene entre los miles de usuarios nacionales. Este año, Seat presentó por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona el 1430. Su aparición fue una sorpresa para todos ya que hasta el momento de su presentación, la concepción de este vehículo estuvo mantenida dentro de los límites del secreto más riguroso tanto para la prensa especializada como para el público en general. Por ello no es de extrañar que el 1430 se convirtiera en la «vedette» nacional del certamen automovilístico de Barcelona. Debe hacerse resaltar que, si bien Seat por poseer la licencia de fabricación de Fiat, produce toda la gama de modelos de la firma italiana, el 1430 es una concepción enteramente española sin participación extranjera lo que es un hecho muy elogiable.
El Seat 1430 es, evidentemente, un coche de gran confort; sin embargo, no se trata de un vehículo ostentoso. Su lujo es una consecuencia de su perfecta terminación y del esmero que se ha puesto en la fabricación de todos sus elementos que le confieren el aire de un automóvil sustancialmente elegante.
Antes de iniciar la prueba del 1430 de Seat, quiero aclarar que mi intención es la de dar la opinión que pueda formarme del mismo, como conductor, huyendo de toda clase de tecnicismos para los que ya existen folletos propagandísticos editados por Seat, y reflejar esta opinión como si se la estuviera dando a un amigo.
Tal vez se me escape algún detalle importante, en parte debido a que la prueba á que fue sometido el 1430 se redujo a 145 Kms por no disponer de más tiempo, puesto que me hubiera gustado incluso dar la opinión después de haber sometido al vehículo a varias vueltas en un circuito como el- del Jarama y observar también el promedio de velocidad y de crucero en un tramo de carretera como la de Barcelona-Madrid. Sin embargo, vamos a lo práctico.
Hay quien critica el salpicadero del 1430 calificándolo de pobre e insuficiente. Por el contrario creo que el salpicadero debe reunir todos los mandos o instrumentos de control, pero procurando que éstos últimos no distraigan la atención del conductor más que cuando, como en el caso de su iluminación, llamen la atención inmediata. En su panel de instrumentos se encuentra un cuenta kilómetros total y parcial, controles de aceite y temperatura, situación de luces, avisador de situación de freno de mano y es-tárter y un cuenta vueltas muy práctico y aleccionador para gran parte de conductores donde se puede observar la elasticidad del motor y el régimen más alto del mismo.
Como ya hemos mencionado, el 1430 es un vehículo de lujo. Su carrocería responde a la fina y clásica línea europea. La parte frontal de este modelo le confiere un aspecto estético de indudable belleza. La rejilla de rectángulos en la calandra delantera armoniza con la construcción cuadrangular de los faros y con las luces de posición, también rectangulares. En la parte lateral hay que destacar las manecillas de apertura que van hendidas en la carrocería. Finalmente, en la parte posterior es de destacar el conjunto de señales, siguiendo la línea del modelo, en unos faros rectangulares. Una línea cromada cubre el cierre del portaequipajes, en armonía con el parachoques.
El interior del vehículo está cuidadosamente acabado, desde el guarnecido de puertas hasta las bolsas laterales delanteras, amplias guanteras, ceniceros, alfombrillas, destacando especialmente los apoyabrazos de las puer-
SUSPENSION
Su gran confort en ciudad aparenta unas cualidades no tan buenas en carretera, sin embargo, la buena suspensión está perfectamente compensada en la buena amortiguación lo que origina que al rodar en 3." y 4.1 velocidad, la adherencia en carretera, sin baches, sea extraordinaria. Esta es sin duda alguna una de las características del 1430 que más sorprenderán e impresionarán al usuario. En carretera en malas condiciones, es decir, bacheada y en curvas lentas (1 .* y 2.* velocidad). se acusa el uso del puente rígido posterior, perdiendo rueda lo que le convierte en sobrevirador, pero a medida que aumenta el radio de la curva se va volviendo neutro e increíblemente estable. En esta prueba he llegado a entrar en una curva en bajada a 170 Kms/h de cuenta kilómetros, lo que supone 6.900 r.p.m., permaneciendo el coche neutro si bien al final de la misma y al coger unos baches acusados, primero sobre-viraba al saltar de delante y luego sobreviraba al saltar de atrás (puente rígido) pero sin reaccionar de una forma que pudiéramos llamar anormal.
El motor de cuatro cilindros en línea es de gran elasticidad permitiendo el uso desde 1.500 r.p.m. hasta el máximo autorizado de 6.000, si bien como antes indicaba, había superado casi las 7.000 r.p.m. aunque su uso a este régimen es totalmente innecesario e incluso de menor rendimiento, lo que lo hace útil sólo en cuarta velocidad. Su cubicaje es de 1.437 c.c. con una potencia de 70 CV (DIN) y su relación de comprensión es de 9 a 1. El carburador es vertical de doble cuerpo invertido.
Es de destacar el cigüeñal que además de su tratamiento especial, tiene cinco puntos de apoyo. Lleva válvulas en cabeza con árbol de levas lateral. El embrague, de un solo disco, funciona en seco y el árbol de transmisión es articulado, con soporte central y Juntas flexibles. Va equipado con frenos de disco a las cuatro ruedas, con servo, y están controlados por un sistema automático para el reparto y regulación de la frenada y de las pinzas.
El cambio bien escalonado nos da las velocidades mínimas y máximas siguientes:
Asimismo las distintas aceleraciones a que sometimos el vehículo y el tiempo invertido en ellas, fueron los siguientes:
Kilómetro con salida parada: 36 segundos.
400 metros con salida parada: 19 segundos. · A. Soler Roig ( FORMULA Nº 32 - Junio 1969)
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