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Citroën CX 25 TRD Turbo 2
La evolución de las berlinas Turbodiesel ha seguido unos caminos muy claros que todos los fabricantes han imitado. La época en que los modelos con motor de gas-oil eran considerados como lentos y ruidosos, quedó olvidada hace tiempo, pues los modernos Diesel ofrecían unas prestaciones bastante dignas y su nivel sonoro había descendido palpablemente.
La competencia entre fabricantes, acicate que justifica en muchos casos la evolución hacia nuevas versiones, inició la era del Turbodiesel, cuyos rendimientos ya son muy buenos y casi equiparables a los de las versiones similares equipadas de motor de gasolina. El paso siguiente era hacerlos totalmente comparables a los modelos con motor de explosión, y para ello se ha recurrido a la adopción del "intercooler", radiador que refrigera el aire de admisión permitiendo una mejor combustión y por lo tanto mayores potencias.
Las nuevas berlinas Turbodiesel con "intercooler" superan sin problemas los 100 CV. de potencia, alcanzan más de 185 km/h. y su comportamiento en general es muy similar a los modelos de gasolina contando con la ventaja añadida de utilizar un combustible claramente más económico.
El nuevo CX de largo nombre (CX 25 TRD Turbo 2) viene a situarse en punta de lanza de este sector del mercado. Sus 120 CV. es la máxima potencia que se ofrece en estos momentos. Los 195 km/h. de velocidad máxima y los 31"9/10 que tarda en recorrer el kilómetro con salida parada, son cifras récord para este tipo de vehículos. Ello permite al veterano modelo, con más de trece años a sus espaldas, volver a ser el líder, por estos conceptos, de un segmento en el que fue de los primeros en atacar, hace 8 años, con la versión Diesel atmosférica y cuatro con la sobrealimentada.
El incremento de precio sobre la versión precedente sin "intercooler", es de 100.000 pesetas, cifra muy ajustada si tenemos en cuenta el notable aumento de prestaciones. Por ello, el 25 TRD Turbo 2 ha recuperado bazas en el mercado, y proporcionalmente es mucho más interesante que su antecesor.
A la vista de la
constante evolución de las mecánicas Turbodiesel, no se puede garantizar cuánto
le va a durar la primacía al CX, aunque los anuncios oficiales ya realizados,
será el nuevo Alfa 164 el que le supere en prestaciones ya que se espera que
rebase la mítica barrera de los 200 km/h. Queda por saber cuál será la
respuesta de Citroën a este nuevo reto, aunque lo más lógico es que haya que
esperar un par de años y al sustituto del CX para conocerla. En cualquier caso,
en estos momentos el CX es el rey en prestaciones y ese título sólo lo
disfruta un modelo en cada categoría.
La barrera de los 200 km/h. ya hace tiempo que dejó de ser un limite difícil de atacar. Pequeños polivalentes supermotorizados, como el R-5 Turbo o el Fiat Uno Turbo, muchas de las berlinas medias con mecánicas de 1.800 o 2.000 cm3 y la mayoría de las berlinas de representación los superan. Pero lo que ya no es tan habitual es que un modelo con motor Diesel sitúe la aguja del velocímetro encima de la marca del 200.
Esta es, sin
duda, la gran novedad del nuevo CX 25 TRD con «intercooler»: proporcionar unas
excelentes prestaciones. Una velocidad máxima de 195,7 km/h. es lo más que hoy
se puede encontrar en un modelo Diesel de serie, y sus recuperaciones y
aceleraciones merecen la misma consideración. Como externa e internamente todo
es exactamente igual al modelo sin radiador de aire, la abultadísima diferencia
en prestaciones hay que justificarla únicamente en la potenciación de la mecánica.
PRESTACIONES
Los 95 CV. que
ofrecía el motor Citroën sin «intercooler» han aumentado hasta 120, lo que
supone un incremento de más del 25%,
mientras que el par ha aumentado de 22 a
26 mkg. Básicamente, la única diferencia es la incorporación del radiador de
aire entre el turbocompresor y el colector de admisión; pero en realidad las
modificaciones son mucho más profundas.
Dos son los
inconvenientes que habitualmente se presentan al añadir el radiador de aire a
un motor Diesel sobrealimentado: aumento del tiempo de respuesta a las
solicitudes del acelerador y pérdida de la presión efectiva que llega al
colector de admisión. Citroën da respuesta a ambos problemas a la vez,
adoptando un turbocompresor de menores dimensiones (y por tanto con menores
inercias y más rápido tiempo de respuestas) e incrementado la presión de
sobrealimentación.
Externamente, la mecánica no recibe más modificaciones, pues el añadido de un intercambiador de calor entre el agua y aceite instalado en la base del filtro, pasa fácilmente desapercibido. Internamente, las cosas cambian sustancialmente. Los pistones, con nuevas escotaduras especiales, son fundidos bajo presión, y el cigüeñal y sus apoyos han sido reforzados para soportar las mayores cargas. El aumento de potencia implica una mayor generación de calor, y por ello los circuitos de agua y aceite han sido convenientemente sobredimensionados; se han aumentado los caudales de las respectivas bombas, ampliado el tamaño del radiador de agua y añadido el mencionado intercambiador agua-aceite.
La caja de
cambios ha visto modificadas las relaciones internas de las tres primeras
velocidades, y también se ha variado el grupo final, alargándolo de un 3,81 a
un 3,69 que monta ahora. Con estas variaciones, las relaciones finales son
ligeramente más cortas en las dos primeras relaciones y algo más largas en las
tres restantes, sobre todo en 4.ª y 5.ª.
Externamente y en
el habitáculo, las variaciones con respecto a la versión anterior son mínimas.
Los pequeños anagramas traseros son en realidad la única novedad, manteniendo
por lo tanto la misma línea exterior salida del último retoque elaborado hace
15 meses. Interiormente hay que recordar y destacar el completo equipamiento de
que goza este modelo. Elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, cierre
centralizado que incluye la tapa del maletero y del depósito de gasolina,
espejos exteriores regulables eléctricamente y el aire acondicionado, todos
ellos son elementos de serie.
La instrumentación
es justa, ya que a las dos esferas analógicas del velocímetro y
cuentarrevoluciones hay que añadir un termómetro de agua digital dispuesto en
la parte central superior del salpicadero, justo al lado del reloj y del termómetro
de temperatura exterior, que a nuestro gusto particular sustituiríamos por uno
de aceite, igual que el instalado en el Turbo de gasolina.
Los asientos son
cómodos pero demasiado blandos para viajes largos y con una escasa sujeción
lateral, defecto más acusado en este modelo capaz de alcanzar altas
prestaciones. La climatización es bastante eficaz, pero sigue pecando de ser
difícilmente regulable en cuanto al dónde queremos dirigirla. El nivel sonoro
hay que situarlo en un plano medio, pues en frío la mecánica es bastante
rumorosa y a altas velocidades los ruidos aerodinámicos procedentes de los
retrovisores exteriores son francamente acusados.
Las auténticas
novedades hay que buscarlas en el rendimiento del motor y en el comportamiento
del vehículo. El aumento de potencia se aprecia claramente en cuanto se circula
unos kilómetros con el vehículo; sin embargo, siguen manteniéndose las
características básicas de esta mecánica: largo tiempo de precalentamiento y
un funcionamiento homogéneo con un margen de utilización de la mecánica
bastante escaso.
A partir de 1.500 rpm, el motor ya tiene suficiente fuerza para mover el vehículo, pero hay que esperar hasta las 2.750 para que el turbo sople con total fuerza, manteniéndose muy potente hasta las 3.750 para caer rápidamente una vez superadas las 4.000 rpm. En el estrecho margen entre las 2.500 y 4.000 rpm es totalmente aprovechable, y para ello hay que jugar con cierta asiduidad con la caja de cambios, que dicho sea de paso no presenta el más mínimo problema de funcionamiento.
Es curioso que
este modelo sea más agradable de utilizar a altas velocidades. En 5.ª se
circula a 120 km/h., y pisando el acelerador se aumenta de velocidad con
bastante agilidad hasta alcanzar la velocidad máxima, que, por cierto, una vez
lanzado mantiene con facilidad. Por contra, a ritmos más bajos, sobre todo
cuando se quiere realizar un adelantamiento con soltura, hay que recurrir a
marchas inferiores y estar prestos a utilizar el cambio, pues el corte de
inyección llega con rapidez.
El comportamiento
mantiene las mismas características que el anterior modelo. El CX siempre se ha
distinguido por la excelente estabilidad que le proporcionan suspensiones
hidroneumáticas, y la nueva versión mantiene esta peculiaridad. También la
acusada inclinación de la carrocería en las curvas y el ligero subviraje
cuando se abordan a alta velocidad son las propias en el 25 TRD Turbo 2.
Si hay que
destacar algún elemento en particular del vehículo, nosotros nos quedaríamos
con los frenos. El equipo básico, con discos ventilados y pinzas de cuatro
bombines delante y discos macizos detrás con asistencia central, es el conjunto
más eficaz que se puede ofrecer. Si a esto añadimos la opción del ABS con que
contaba la unidad de pruebas, no se puede pedir más, permitiendo conducir este
vehículo de notables dimensiones y casi 1.400 kg. de peso, con una
impresionante agilidad por carreteras viradas.
El incremento en el rendimiento del motor ha aumentado las prestaciones, manteniendo los consumos en unos valores similares a la anterior versión. El comportamiento sigue siendo muy bueno y el confort del CX es generalmente reconocido. Por ello, hay que convenir que esta nueva versión del CX supone una notable , mejora que le permite una mejor disposición en la lucha por el mercado.
CONSUMO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero transversal. N.º de cilindros: 4 línea. Diámetro/carrera: 93,0/92,0
mm. Cilindrada: 2.482 cm3. Potencia fiscal: 15,0. Cigüeñal: sobre 5
apoyos. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación
ligera. Alimentación Bomba
rotativa: turbocompresor e intercooler. Bomba de combustible: mecánica. Filtro
de aire: en seco de papel. Distribución Válvulas.
Situación: en culata. Accionamiento: taqués, varillas y balancines. Arbol de
levas: en bloque. Mando: correa dentada. Lubricación Bomba de
aceite: de engranajes. Refrigeración: intercambiador agua-aceite. Capacidad
total: 5,5 litros. Cambio de aceite: 4,8 litros. Refrigeración Tipo:
por líquido. Arrastre ventilador. motor eléctrico. Circuito hermético: sí.
Capacidad total circuito: 13,0 litros. Rendimiento Compresión:
21,3:1. Potencia: 120,0 CV. DIN
a 3.900 rpm. Par máximo: 26,0 mkg. DIN
a 2.000 rpm. TRANSMISION Embrague Tipo:
monodisco en seco. Diámetro del disco: 228,6 mm. Mando: mecánico. Cambio
de velocidades Tipo:
manual. N.º de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª
3,417:1. 2.ª 1,944:1. 3.ª 1,250:1. 4.ª 0,882:1. 5.ª 0,674:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz. motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal.
Reducción: 3,688:1 (16/59). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 35,8
en 4.ª y 46,8 en 5.ª Bastidor Estructura
portante: monocasco autoportante. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, brazos transversales y bloques hidroneumáticos. Tipo de
resorte: bloque hidroneumático. Amortiguadores: incorporados en el bloque.
Estabilizador. barra de torsión antibalanceo. Trasera: independiente, brazos
tirados longitudinalmente. Tipo de resorte: bloque hidroneumático.
Amortiguadores. incorporados en el bloque. Estabilizador: barra de torsión
antibalanceo. Frenos Tipo de
circuito: doble, independiente para cada tren. Asistencia: sistema hidráulico.
Dispositivo antibloqueo: ABS (opcional). Delanteros: disco ventilado. Diámetro:
260,0 mm. Traseros: disco. Diámetro 224,0 mm. Dirección Tipo:
cremallera. Desmultiplicación: 13,5:1. Diámetro de giro: 12,5 m. Vueltas de
volante totales: 2,40. Arbol de dirección: articulado. Servo: sí. Diámetro
externo del volante: 38,0 cm. Ruedas Llantas.
Medida: 6 "x 14 ". Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo:
radial. Medida: 195/70 x 14". Marca: Michelín. Modelo: MXV. Equipo
eléctrico Tensión:
12 V. Generador: alternador, de 1.10 W. y 80 A. Batería. Marca: Steco.
Capacidad: 440 AH y 88 A. Depósito
de combustible Capacidad:
68 litros. Situación: bajo el maletero. CARROCERIA Tipo:
dos volúmenes. N.º de puertas: 4. Asiento posterior: banqueta corrida. Dimensiones Longitud:
4,650 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,360 m. Batalla: 2,850 m. Vias: 1,522/1,368
m. (delante/detrás). Peso En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.350 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 1.390 kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 70,2/29,8%. · Autor: Enrique Zorzano (AUTOPISTA nº 1448. 16-4-1987)
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