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Citroën CX 2500 D Pallas 5v

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· ECONOMIA DE FUNCIONAMIENTO EXCEPCIONAL
· FALTA DE CUENTA REVOLUCIONES
· PRESTACIONES ELEVADAS EN CUALQUIER TERRENO
· INSUFICIENTEMENTE SILENCIOSO AL RALENTI
· CONFORT, ESTABILIDAD, PRESENTACION, ETCETERA, SIMILARES A LA VERSION DE GASOLINA
· EMBRAGUE POCO PROGRESIVO
 
· RETROVISOR EXTERIOR DEFORMANTE

 

De las diferentes versiones del CX, es sin duda la Diesel la que está conociendo en estos últimos meses un éxito más espectacular y constante. Nada menos que el 48% del total de la producción (267 unidades/día) y el 58% de los CX vendidos en Francia son Diesel.

 

Pese a que el Diesel constituye una innovación para Citroën, en tres años, su posición frente a Mercedes y Peugeot, los "grandes" de este tipo de turismos, se afianza constantemente. El lanzamiento, en enero de 1978, del CX Diesel 2.500 y la introducción, en julio de ese mismo año, de una caja de cambio de cinco marchas, han contribuido de forma decisiva en este éxito.

 

Hoy por hoy, Citroën cuenta con un vehículo realmente excepcional, claro exponente de lo que será la próxima generación de turismos Diesel y que responde positivamente a la mayoría de las expectativas hoy presentadas por un amplio sector del público de los vehículos de alto de gama.

 

La reciente liberalización de la importación de automóviles en España, ha dejado en suspenso los proyectos de Citroën-Hispania para un próximo lanzamiento en nuestro país de esta versión. En cualquier caso, ya sea fabricado en Vigo o a través del atajo de los cupos de importación reservados a Citroën, el CX 2.500 D (Berlina y posiblemente también Break), estará pronto en el mercado español.

 

 

 

Como en el resto de los componentes de la gama CX, el Diesel cuenta con dos carrocerías (Berlina y Break), y tres tipos de acabado (Confort, Super y Palas). El motor es único, tras la sustitución del primitivo por el actual 2,5 litros y la caja de cambio de 4 ó 5 marchas.

 

El modelo que hemos probado contaba con el acabado Palas y la caja de cambio con 5 velocidades. Se trata, pues, del modelo más cuidado de todos y, en nuestra opinión, el más interesante.

 

Desde el punto de vista de la carrocería ni su aspecto exterior ni su presentación interior presenta variaciones respecto a lo que en España conocemos. No vamos pues a extendernos sobre el particular. Señalemos, que últimamente se han ido modificando algunos pequeños detalles, pero que el conjunto ofrece el mismo nivel de acabado, con la nueva consola central, retrovisor exterior reglable desde el interior, nuevas manillas en las puertas, etcétera.

 

Su capacidad interior es realmente desahogada para cuatro personas y el confort de sus asientos y el resto de sus elementos, es sencillamente excepcional. A nivel estético su fuerte personalidad hace dividirse las opiniones, aunque todo el mundo tenga que reconocer su originalidad y armonía de líneas.

 

Sus dimensiones externas son importantes aunque no desmesuradas, como da la impresión su perfil extremadamente alargado. Con 4,66 m. de largo puede desenvolverse con desahogo en el tráfico urbano aunque la búsqueda de una plaza de aparcamiento resulte ya más incómoda. Un buen maletero, de formas casi geométricamente regulares, garantiza una capacidad suficiente para equipajes, sin que en este terreno se encuentre mejor dotado que otros vehículos de su categoría. La visibilidad, por el contrario, es excelente y los asientos delanteros con triple sistema de reglaje permiten adoptar la posición más adecuada para cada anatomía y gusto.

 

 

 

Dos particularidades han caracterizado tradicionalmente a los motores Diesel y constituido el principal hándicap de los turismos equipados con este tipo de mecánica: La falta de prestaciones suficientes y un inconfort elevado que los han reservado, prácticamente, a un público muy específico -profesionales en particular-, sensible principalmente al aspecto económico.

 

Para su primer modelo Diesel, lanzado sobre su vehículo de prestigio, Citroën ha tratado de hacer "olvidar" al máximo estos aspectos negativos. En el plano de las prestaciones, para empezar, ofreciendo un nivel no muy inferior al del CX 2.000 de gasolina y, en todo caso, suficiente en términos absolutos. En lo que a confort se refiere el nivel sonoro y trepidaciones han quedado bastante reducidos, principalmente dentro del habitáculo y a un régimen de marcha "normal", en el que no hay, prácticamente, molestia alguna.

 

El CX 2.500 D es ya uno de los primeros turismos Diese que pueden competir realmente con los similares de gasolina y es ello lo que les da todo su interés.


 

75 CV DIN

 

Mecánicamente, la única variación práctica respecto de las versiones "Gasolina" estriba en la presencia del motor M 25/ 629 de 4 cilindros en línea cuya cilindrada exacta son 2.500 c.c. (diámetro por carrera: 86 x 85,5 mm). La relación de compresión es de 22,25/1 y desarrolla una potencia de 75 CV DIN a 4.250 r.p.m. y un par máximo de 15,3 mkg.. a 2.000 r.p.m. (Como referencia digamos que el CX 2.000 desarrolla 102 CV a 5.500 r.p.m. y 15,5 mkg. a 3.000 r.p.m.). El cigüeñal es de 5 apoyos.

 

 

 

La caja de cambio de cinco marchas es la misma que en el resto de las versiones CX, con su 4ª ligeramente más desmultiplicada que una directa y la 5ª con una relación de 0,73/1 que permite rodar deprisa a un régimen motor particularmente reducido. Dirección, frenos, suspensión, etc., son, sencillamente, los mismos que en el CX Palas fabricado en Vigo. Recordemos que se trata de una dirección asistida de forma progresiva (máxima resistencia al vehículo parado), a partir del sistema hidráulico que asiste igualmente el frenado y constituye la base de su extraordinaria suspensión.


 

ECONOMIA CONSTANTE

 

Para un vehículo como el CX, que en su versión Diesel pesa en orden de marcha 1.330 kg., la obtención de un consumo moderado está lejos de ser una simple operación de reglajes.

 

Dos factores fundamentales juegan, a pesar de ello, en su favor. En primer lugar el favorable perfil aerodinámico de su carrocería -el "ex"-, que disminuye el gasto dedicado a vencer la resistencia del aire a velocidades altas e intermedias, y el elevado par motor que ofrece una elasticidad adecuada en tráfico urbano y carreteras sinuosas.

 

 

 

En la práctica, el resultado es de una constancia admirable dentro de la extraordinaria sobriedad que le caracteriza. En ciudad, para empezar, registramos 9,1 litros/100 km. (el consumo homologado oficialmente es de 8,9 litros/100 km.), lo cual nos ha sorprendido favorablemente pues no pensábamos que alcanzara un resultado tan favorable.

 

En autopista, prácticamente al máximo -velocidad de crucero 150 km/h. "crono"-, consumimos 26 litros de París a Dijon (300 km. justos) lo cual nos da 8,3 litros/100 km. con una media horaria de 137 km/ h.

 

A velocidad estabilizada de 90 km/h. su consumo homologado es de 6,1 litros/100 km. y ello traducido en litros de gasolina, con la diferencia de precio actual, nos da una idea de hasta qué punto puede resultar interesante un vehículo como éste, para quien cuente realizar un número elevado de kilómetros.


 

CONFORT SIN REPROCHE

 

La conducción no es sólo economía. Cuentan también, y en forma casi decisiva, prestaciones y confort, el doble "talón de Aquiles", que señalábamos al principio.

 

El confort, principalmente, constituye para el automovilista hoy en día una de sus principales exigencias, máxime cuando está dispuesto a gastarse algo más de un millón de pesetas en la compra de su vehículo.

 

 

 

El CX, ofrece a este nivel unos resultados realmente admirables. No es éste el momento de aventurar comparaciones, pero sí podemos decir que, tanto en lo que se refiere a la suspensión y al resto de sus elementos mecánicos, como en lo tocante a su presentación interior, diseño de los asientos, etc., el nivel ofrecido es realmente sobresaliente. No se trata, en absoluto, de un CX devaluado y esta versión Palas puede perfectamente contentar al usuario más exigente habituado a vehículos de alto de gama.

 

En lo referente a la conducción, al confort y facilidad de "pilotaje", el resultado es uniformemente estupendo. La suavidad de la dirección, la precisión de la caja de cambio, la eficacia del frenado, etc., contribuyen a hacer los kilómetros más cortos. Los defectos que pueden ser señalados se encuentran en aspectos muy concretos, como es el de la ventilación del habitáculo y su insuficiente refrigeración por tiempo de grandes calores -pese al aire acondicionado-, debido a la importancia "excesiva" de las superficies acristaladas. El ruido del motor -por su parte-, aunque superior al de un vehículo de gasolina en ralentí, no llega a ser molesto.


 

PRESTACIONES

 

La primera impresión al tomar contacto con el CX 2.500 D es la de una extraordinaria elasticidad. El elevado par del motor Diesel hace maravillas en ciudad y en el tráfico lento característico de las zonas urbanas y suburbanas. Nos interesaba saber si la caja de cambio de 5 marchas, muy adecuada al tráfico de carretera y autopista, no resultaría contraproducente "intra muros". Sin lugar a dudas, para la ciudad no hay como una transmisión automática o, cuando menos, semi-automática. En el caso que nos ocupa, nos encontrábamos con un pedal de embrague poco progresivo y ello acentuaba un poco más nuestra convicción. Al margen de ello, hay que saludar la presencia de una 3ª realmente admirable, prácticamente universal, de respuesta y reprís fulgurantes.

 

 

 

En carretera; contamos con unas aceleraciones a regímenes intermedios verdaderamente buenas. Más aún que en los motores de gasolina, en el Diesel, apurar excesivamente las marchas no aporta ningún aumento de la aceleración. En el CX D la ausencia incomprensible de cuenta-revoluciones supone un inconveniente, pero al cabo de cierto número de kilómetros, el conductor acaba acostumbrándose y consigue escalonar correctamente sus cambios de marchas. La 3.ª resulta sumamente eficaz hasta 90/95 km/h. y la cuarta toca techo prácticamente a 120/130 km/h. En carretera, su eficacia es comparable a la de la 3.ª en ciudad, pues podemos hacer uso de ella a partir de 70 km/h con la seguridad de que el coche responderá instantáneamente a nuestras solicitaciones.

 

Como ya hemos señalado, la velocidad de crucero en autopista se mantiene sin cansancio ni dificultad a un ritmo de 150 km/h (24" el kilómetro lanzado) que está bastante próximo de su velocidad máxima (156 km/ h). Conviene señalar que el nivel sonoro es aceptable (audición correcta de un auto-radio, conversación entre los ocupantes sin necesidad de levantar la voz, etcétera).

 

En carreteras tipo REDIA o más sinuosas, nos encontramos con los mismos inconvenientes que en cualquier CX. Sus dimensiones importantes no permiten toda la eficacia que podría esperarse gracias a su nivel de calidad técnica. La suspensión, continúa siendo algo alérgica a los cambios de rasante y la dirección, exige habituarse a sus reacciones. Aparte de ello, el conductor llega a olvidar totalmente el Diesel si las aceleraciones son algo inferiores que en un turismo de gasolina (kilómetro con salida parado en 37") en la práctica queda casi compensado por la buena motricidad de su eje delantero y la estabilidad característica del CX.

 

 

 

En nuestra prueba, el recorrido Dijon-París por una carretera bastante mediocre, con tramos verdaderamente sinuosos, siguiendo el valle del Sena, y firme en general poco cuidado, nuestra media fue de 85,5 km/h que puede considerarse más que aceptable, dado el tráfico constante que por ella discurría al retorno del GP de Francia de F-1.


 

CONCLUSION

 

En el estado actual de la técnica automovilística y teniendo en cuenta los precios practicados para los combustibles en España, el CX 2.500 D nos parece, para quien cuente con los medios económicos necesarios, el mejor coche que pueda adquirirse.

 

 

 

En efecto, tanto por su confort, por su presentación, por sus prestaciones como por su economía de combustible y de gasto al kilómetro, se encuentra verdaderamente a un nivel extraordinario. Evidentemente no es un coche especialmente adaptado al tráfico urbano por su tamaño, pero, de todas formas, las soluciones milagrosas no existen y todo vehículo de compromiso será siempre inferior en uno y otro terreno a los turismos diseñados de forma específica, ya sea para la ciudad o para la carretera. Este lo está fundamentalmente, para carretera y, más aún, para quien vaya a hacer buen número de kilómetros al año.

 

Esperemos que esté pronto realmente al alcance del público español.


· Texto: L. R. Criado (VELOCIDAD nº 934, 4-agosto-1979)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Fabio

Yo he llevado ese coche e incluso ahora iría bastante bien en consumos y prestaciones.
En casa tuvimos 3 CX (dos palas de gasolina y un trd turbo) y eran verdaderas máquinas. Contra lo que pueda pensar quien no los haya conducido no daban problemas, la hidraúlica estaba muy probada y en algunos aspectos como cambiar el LHM o las esferas lo hacía cualquiera sin ir al taller

Lo malo de citröen fue cuando empezó la electrónica y las xxxxx llantas TRX. Mi padre tuvo un XM y ese ya salió malo de cojones

 

2. Mr. Spectrum

Este coche no me termina de convencer pues aunque en su época parecía un cochazo con el tiempo me he dado cuenta de que era pura fachada.
Vamos que mucho ruido y pocas nueces, un diseño muy vanguardista pero con una tecnología antigua o que al menos no era superior a la de la competencia.
El DS era mejor coche que este.

 

3. florentino

Este modelo tiene un motor más digno que el de los primitivos Cx procedentes del de el 11 ligero (de preguerra). Tengo entendido que tanto el Tiburón como el Cx deberían haber llevado un 6 cilindros que por falta de presupuesto y tras el fracaso del Sm no se desarrollo, por todo lo cual creo que el Gs era mucho más revolucionario para su época que el Cx. Aun recurdo el primer Gs que ví (allá por 1974)y como nos afanábamos los chicos del barrio para saber cuanto marcaba el cuentakilómetros (misión imposible dado el sistema de lupa que llevába). En definitiva: era el más Citröen de todos los Citröen sin discusión, un coche medio, sin concesiones al utilitarismo, con tecnología espacial y relativamente accesible (más en Europa que aquí). Saludos

 

4. Fabadas

Para mí, el más bello de todos los CX es el Pallas: interior, cromados... es perfecto.

 

5. Monolito

Qué más se puede decir de esta nave espacial?

 

 

      

 

 

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