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Citroën CX GTI
Cada vez que nos
corresponde enfrentarnos a la prueba de un Citroën CX, cosa que viene
produciéndose aproximadamente cada dos años, nos encontramos ante el mismo
dilema. El coche es tan especial, tan diferente del resto de los de idéntico
precio, o de la misma cilindrada, que no se sabe exactamente a qué baremos
atenerse para enjuiciarlo. Porque, y esto lo repetimos una y otra vez, no hay
otra forma eficaz de enjuiciar un producto que referenciarlo respecto a otros más
o menos similares en todas o, al menos, en algunas de sus características.
Así las cosas,
el CX-GTI podemos juzgarlo por referencia al CX Palas ya conocido
en el mercado nacional, o bien comparando con otros vehículos de similar nivel
en cuanto a precio, prestaciones, tamaño o lujo, Y aquí las cosas vuelven a
torcerse, porque si bien el GTI (como el resto de los modelos de la gama CX)
se pensó en traerlo como modelo importado sin aranceles, el posterior y nunca
suficientemente explicado frenazo oficial a tal posibilidad, lo ha dejado en
igualdad de condiciones con cualquier otro turismo traído de un país del
Mercado Común.
De manera que el precio de 1.223.000 pesetas puesto en carretera que, oficialmente, seguimos manteniendo en nuestra columna de precios no pasa de ser una entelequia teórica, ya que no es posible conseguir un GTI a dicho precio (lo consiguieron los primeros afortunados, que agotaron los cientos de unidades de Citroën y Peugeot que lograron entrar antes del cerrojazo). Pero no podemos poner otro precio porque, y esto también es paradójico, no hay posibilidad de conseguir un precio oficial de estos coches de importación, aunque sea con aranceles. De modo que estamos en la curiosa situación de disponer a la peseta de un precio que no sirve para nada, y de que el coche se esté vendiendo (porque quien esté dispuesto a pagar más puede tenerlo) a un precio que no hay forma de concretar; aunque podemos adelantar que, muy aproximadamente, está en la zona de 1.700.000 pesetas; es decir, del orden de medio millón más, puesto en carretera, de lo que inicialmente estaba previsto.
Traduciendo al
idioma de las comparaciones, este CX-GTI debió salir al mismo precio que
el Lancia HPE de fabricación nacional, lo cual era francamente competitivo; y
debido a la variación de criterio ministerial, ahora está al precio de un
Lancia Gamma 2500, una berlina que es realmente su rival más lógico, con un
motor de 2,5 litros y 140 CV. Dicho de otro modo, de estar en una situación
francamente privilegiada en el mercado nacional, dentro de la categoría que en
Europa es media-alta y aquí es decididamente alta, el CX-GTI pasa a
estar en dura pugna con otros coches, como el ya citado Gamma, y los nuevamente
relanzados Ford Granada, a sus nuevos precios.
No obstante, el problema no es tan grave a igualdad de planteamiento para un CX como lo sería para cualquier otro coche; y esto se debe a que el coche es tan especial de por sí, que su propia personalidad le hace permanecer un poco al margen de las posibles comparaciones, ya resulten éstas favorables o contrarias. Del 2 CV para arriba, ya se sabe que el usuario de Citroën es un espécimen aparte en la fauna automovilística, y también esto se aplica a los potenciales compradores del CX, aunque quizá con no tanta claridad como a los de los modelos más pequeños de la marca.
SEGURIDAD: POR ENCIMA DE TODA SOSPECHA
Creemos que el CX
ya es un coche suficientemente conocido del automovilista español, por
experiencia activa, pasiva o simple observación, como para precisar de entrar
muy a fondo en la disección de su estructura y comportamiento. Es un tracción
delantera claramente marcado como tal en su comportamiento, tanto por su gran
batalla como por el acusado reparto de pesos sobre el tren delantero. Uniendo a
esto su importante tonelaje (1.400 kilos en orden de marcha) y su buen diseño
aerodinámico, lo configura como un coche de estabilidad direccional innata, y
claramente subvirador en curva; característica que su rápida y muy asistida
dirección tiende a enmascarar en muy buena parte. Como todos los CX, el GTI
es un coche básicamente a gusto sobre trazados rápidos y medios, al margen del
estado del pavimento, que su magnífica suspensión absorbe mejor que la de
cualquiera de sus rivales.
Pero el GTI
aporta una serie de innovaciones respecto al conocido CX. Externamente,
la única visible son las bonitas llantas de aleación de 6", con media
pulgada más de anchura, y calzadas con la misma y excelente goma de sección
185HR-14 que es la Michelin XVS. Pero, además, por dentro hay una
estabilizadora delantera aumentada de 23 a 24 mm. de diámetro, y una
amortiguación más dura que en el Palas. Quedan por citar unos brazos
superiores de suspensión delantera ligeramente modificados, que varían la
geometría, y un discretísimo faldón delantero, circunscrito a la zona
central, bajo la toma de aire para el radiador. El resultado global de todo ello
es que el GTI mejora el comportamiento rutero del CX, haciéndolo
más controlable, diríamos que más clásico, sin perder apenas ni un ápice
del proverbial confort.
En cuanto a frenos y dirección, no hay nada que añadir a lo que ya todo el mundo sabe: son dos sistemas con poderosa asistencia, gracias a la implantación hidráulica común para ellos y la suspensión. La dirección, por su inaudita rapidez y su curiosa (y para nosotros molesta) tendencia a retornar al centro incluso a coche parado, exige un período de aclimatación, para no ir haciendo eses en recta, y salir de las curvas con elegancia, y no pegando bandazos. Una vez pasado dicho período, todo va bien, excepto que el GTI de pruebas -como la práctica totalidad de los CX que hemos conducido- no tenía la dirección perfectamente centrada; aunque por menos de un centímetro en el aro del volante, el coche tiraba a la derecha, y no se podía soltar el volante en recta ni para estornudar, porque inmediatamente buscaba la cuneta.
Muy bien todo lo
referente a la visibilidad y las luces, con un equipamiento completísimo, y
también con dos excepciones: la visibilidad en maniobra no es precisamente
buena, tanto por la forma del coche, como por su tamaño y lo relativamente bajo
que queda el asiento; eso sí, en carretera, o incluso en tráfico urbano
normal, no hay problema. La otra crítica se refiere al limpiaparabrisas de
brazo único, que si bien en este coche funcionaba casi a la perfección,
limpiando muy bien toda su amplia zona de acción (lo cual ya es bastante mérito)
no puede impedir que dicha zona no sea precisamente la que mejor ayuda a una
buena visibilidad, puesto que junto a ambos montantes, quedan dos espacios
muertos, por el trazado en semicírculo a que se ve forzada la raqueta única.
El puesto de
conducción, aparte de lo ya dicho sobre el asiento demasiado bajo, es casi modélico.
El asiento es bueno, aunque lo sería más si la banqueta en sí fuese un poco más
ancha, ya que los dos rebordes laterales la dejan excesivamente restringida; y
también el apoyo lumbar debería estar un poco más alto, para no dar lugar a
que la espalda, en pleno centro de la zona dorsal, se vaya hundiendo en el
respaldo, reparo que es extensivo a la práctica totalidad de los asientos Citroën.
Los mandos en sí, son extraños pero totalmente racionales, y tanto los pedales como el cambio tienen una excelente correlación de distancias respecto al asiento, cuya banqueta dispone de tres posibles grados de inclinación. Lo que sigue sin gustarnos, y menos aun en un coche con cierto matiz deportivo, es la instrumentación a base de lupa y tambores giratorios. En particular, resulta inaceptable para el cuentavueltas, pues la inercia es tan grande que, en aceleración, no ha acabado de estabilizarse el aparato cuando ya hace falta proceder al siguiente cambio.
INYECCIÓN Y ÁRBOL DE LEVAS
Sin duda alguna,
la característica más saliente del GTI, en relación a los otros CX,
es que su motor va alimentado mediante inyección de combustible de control
electrónico, la conocida Bosch L-Jetronic. De paso, esta innovación va acompañada
de un encendido también electrónico; y aunque no haya datos que lo confirmen
concretamente, también de un árbol de levas distinto, más tranquilo y que
refuerza el par en bajo y medio régimen, pero que limita muy severamente el
llenado en alta.
De todos modos,
éste es el momento de decir que las cifras facilitadas para este motor nos
parecen una soberana tomadura de pelo, dicho sea con todos los respetos; en
concreto, la de régimen de potencia máxima. Hagamos un poquito de historia: el
motor 2.400 de carburador tiene un par máximo de 18,3 m.kg. a 2.750 r.p.m., y
una potencia de 115 CV a 5.500 r.p.m., la cual equivale a rendir un par de 14,9
m.kg. a dicho régimen; perfectamente razonable. Cuando se presentó el GTI,
se anunciaba con una compresión de 9:1, que posteriormente ha sido rebajada a
los mismos 8,75:1 que lleva el motor de carburador. Se le daba un par máximo de
20,1 m.kg. a 3.600 r.p.m., y una potencia de 128 CV al régimen, ¡pásmense
ustedes!, de tan sólo 4.800 r.p.m. los regímenes se siguen anunciando
invariables, pero con la disminución de compresión, las cifras han bajado a
19,3 m.kg. y a 125 CV. Pero lo increíble del asunto es que dicha potencia
equivale a nada menos que 18,6 m.kg. de par. ¿Cómo es posible que el par no
baje más que 0,7 m.kg. en 1.200 r.p.m., y de repente se desplome de tal manera
que la potencia haga su tope precisamente a 4.800 r.p.m.? Lo cierto es que,
contra viento y marea, en Citroën llevan dos años manteniendo tan extraño régimen
como el de potencia máxima del motor.
En cualquier
caso, lo cierto es que, arriba, el motor va menos que el de carburador; hasta el
punto de que el régimen máximo admisible de 6.000 r.p.m. (que sigue
apareciendo en el cuentavueltas) ha sido rebajado a 5.600 r.p.m. en el libro de
servicio; no es que el motor mecánicamente no lo aguante, sino que resulta
contraproducente, incluso para conseguir la máxima aceleración, insistir más
allá de dicho límite. A cambio, la elasticidad del motor es ejemplar, y a ello
contribuyen de forma decisiva tanto el árbol de levas como la inyección. Desde
muy abajo, el motor levanta sin el menor tirón ni dudas, ya se pise un poco el
pedal, o se aplaste brutalmente de manera repentina.
El panorama
francamente atractivo del motor se completa con una temperatura de agua prácticamente
clavada siempre en el punto medio de su cuadrante, y un consumo casi nulo de
lubricante, aparte de un nivel sonoro de la mecánica que sólo empieza a ser
claramente audible a partir de las inmediaciones de 5.000 r.p.m.
Un punto negro,
aunque anecdótico. A mediados de la prueba, nuestro motor empezó a acusar una
curiosa avería: cada bastantes minutos, y en particular con calor (marcha lenta
tras un recorrido largo), de pronto se quedaba sin encendido: el cuentavueltas a
cero, y el motor calado, o en retención. En ocasiones sólo duraba segundos, y
con el propio impulso volvía a arrancar, y tiraba durante un buen rato más. La
avería era eléctrica, pero aunque se culpó del desafuero al captador de
impulsos magnéticos del distribuidor, y se sustituyó este elemento completo,
la avería siguió, y con el agravante de que, si bien el nuevo distribuidor
estaba recién sacado de su caja, y la puesta a punto fue meticulosa, lo cierto
es que el motor tiraba claramente menos que con el distribuidor antiguo. Esto lo
comprobamos al proceder a la toma de prestaciones, y advertir que el coche iba
menos que en alguna galopada previa de tanteo que le habíamos dado. Pero el
tiempo apremiaba tanto que ya no era posible volver a deshacer el cambio, y además,
no teníamos ninguna referencia de cuál era la puesta a punto exacta antigua,
que correcta o no, es la que le hacía rendir de verdad al motor.
DEVORADOR DE ASFALTO
Así es como nos
encontramos con unas prestaciones que, si bien en valor absoluto son brillantes,
no lo son para lo que el coche debe dar. Así, las recuperaciones son idénticas
en los 400 metros a las conseguidas con el 5 marchas de carburador (que tenía
desarrollos más largos), y tan sólo mejoran algo en los 1.000 metros. Y otro
tanto ocurre con la aceleración, que es exactamente igual a la del 5 marchas, y
ligeramente peor que la del antiguo 4 marchas (que tenía un excepcional motor,
si mal no recordamos), cuya velocidad máxima simplemente se consigue igualar,
apenas por encima de los 180 reales.
Digamos, para
centrar el tema en lo posible, que en la prueba que nuestros colegas de «L'Auto-Journal»
realizaron hace tiempo, el GTI alcanzaba los 184,5 km/h., y el kilómetro
con salida parada se cubría en 33" justos. Tiempos claramente mejores que
los nuestros, y que quizá habíamos podido rozar con el distribuidor y la
puesta a punto original. En cualquier caso, lo que parece fuera de toda lógica
son las cifras de 191 km/h. y 31"9 ofrecidas por el fabricante.
Al margen de
esto, y aceptando que el coche anda mucho, lo realmente significativo es cómo
se cubre carretera en un viaje largo y rápido. Aquí es donde el GTI da
toda su medida; el juego de 4ª y 5ª permite realizar los adelantamientos sin
el menor problema (la 3ª está disponible cuando se trata de pasar a un camión
que nos ha obligado a frenar más de la cuenta), y como las cualidades ruteras
están plenamente a la altura de las prestaciones, cuando no por encima, lo
cierto es que la carretera va siendo devorada con una facilidad pasmosa. Hasta
el punto de que la gran autonomía que los 68 litros del depósito autoriza, no
es tan desorbitada como parece, pues en un viaje en que se aproveche a fondo el
rendimiento del coche, una sentada de menos de cinco horas al volante permite no
sólo agotar el depósito, sino salirse del mapa al menor descuido.
Esta facilidad queda potenciada porque, al margen de lo ya dicho sobre confort en general, y puesto de conducción en particular, la transmisión es agradable de emplear; el embrague discretamente firme, pero muy progresivo, y el cambio, bien escalonado, y con una palanca de movimientos precisos, bastante cortos y razonablemente suave en su enclavamiento.
CONSUMO
PRESTACIONES
CONCLUSIÓN
La unidad de
pruebas estaba muy maltratada; hemos dispuesto del coche con el contador entre
9.000 y algo más de 11.000 km., y en algunos aspectos, el coche estaba ya mal.
Una puerta trasera no encajaba bien, había silbidos de aire en las otras, los
antiniebla delanteros estaban uno roto y el otro apuntando a cualquier lado
menos donde debía, el impresionante «plafonnier» de luces del techo estaba
medio descolgado, y la moqueta del maletero, totalmente raída (debido a la
inveterada costumbre de un colega que utiliza los coches de prensa para llevar
neumáticos y otros elementos de asistencia de «rallyes»).
Es difícil, sin
saber exactamente lo que le han hecho al pobre coche, si es lógico que
estuviera así o no; en general, nuestra opinión sobre Citroën es que su
tecnología está por encima de su capacidad de realización práctica. Y no lo
decimos tanto por la inoportuna avería de encendido (que nos impidió conseguir
las auténticas cifras de prestaciones) como por el estado general del coche.
Un turismo que,
por otra parte, está equipadísimo, y cuyo confort no tiene más que dos puntos
negros: su ya conocida tendencia a convertirse en un horno, la cual puede ser
eficazmente contrarrestada mediante el aire acondicionado, que viene de serie, y
la facilidad que tiene para marear a los pasajeros, especialmente en los
asientos posteriores, y esto sí que resulta más difícil de contrarrestar.
Como ya hemos señalado
en más de una ocasión, los CX en general, y muy en particular este GTI,
son unos coches de impresionante tamaño en los que el único que disfruta de
verdad es el conductor; queremos decir, en proporción a la categoría y lujos
del coche. Conducir el GTI, tal como iba en nuestro viaje rápido a Cádiz,
es una auténtica satisfacción; ser pasajero atrás, en una carretera virada y
bajo un fuerte sol, es mucho menos atractivo.
En conjunto, no hay duda de que el GTI es el mejor de los CX; el «Prestige» sólo lo conocemos de mirarlo, pero aparte de mayor distancia para estirar las piernas, no creemos que aporte nada realmente fundamental, y sí que tiene que ser molesto su aumento de batalla y longitud. Lo que ya resulta muy difícil de poner en la balanza es el precio al que actualmente se está vendiendo, frente a sus indudables virtudes, y sin olvidar las contrapartidas también citadas, aparte de su elevada complicación mecánica que, por mucho que nos aseguren que luego no da problemas, siempre le echa a uno un poco para atrás, nada más abrir el capot del motor.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero transversal, inclinado 30 grados hacia delante. Número de cilindros:
Cuatro en línea. Diámetro por carrera: 93,5/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c.
Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundición, con camisas húmedas
recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación:
Inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Bomba de gasolina: Eléctrica. Filtro
de aire: En seco, de papel. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de
aceite: 4,65 litros. Refrigeración
por líquido: Arrastre ventilador: Dos turbinas eléctricas, con mando termostático.
Anticongelante: Si. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 12,3
litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, formando V a 60 grados, con cámara hemisférica.
Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por
cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Delco: SEV-Marchal, electrónico sin contactos. Rendimiento:
Compresión: 8,75:1. Potencia: 125 CV DIN a 4.800 r.p.m. Par motor máximo: 19,3
m.Kg. DIN a 3.600 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 229 mm. Mando: por
cable. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,167:1; 2.ª, 1,833:1; 3.ª, 1,250:1; 4.ª, 0,939:1;
5.ª, 0,733:1. Grupo y
diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica
transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,769:1 (13/62).
Desarrollo final de la transmisión: 26,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª y 33,8
km1h. a 1 .000 r.p.m. en 5.ª BASTIDOR Estructura
portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, con triángulo inferior y brazo transversal
superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante.
Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión
antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal de
aleación ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante.
Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión
antibalanceo. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Circuito hidráulico
de suspensión. Dispositivo anti-blocaje: Presión proporcional a la carga. Tipo
delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 260 mm; área barrida: 1.320 cm2
. Tipo traseros: discos. Diámetro: 224 mm.; area barrida: 965 cm2.
Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.285 cm2. Dirección:
Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 13,51. Diámetro de giro: 10,9 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de dirección: Con flector y junta
cardánica. Servo: Central hidráulica, con eficacia inversa al régimen motor,
y retorno a posición central. Diámetro externo del volante: - cm. Ruedas.
Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neumáticos:
radiales, sin cámara. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador de 1.120 vatios y 80 amperios.
Regulador: Incorporado. Batería: de 70 A.h. Depósito
de combustible: Situación: Posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 68
litros. CARROCERIA Tipo:
Berlina de dos volúmenes. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos
butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central. Dimensiones:
Batalla: 2,845 m, Vías: 1,47/1,36 m. (delante/detrás). Longitud: 4,67 m.
Anchura: 1,75 m. Altura: 1,36 m. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.375 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.402 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 68,6/31,4 % (depósito lleno). · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1.105, 14-6-1980)
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