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Citro√ęn CX GTI

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ SEGURIDAD PRIMARIA: ESTABILIDAD, DIRECCI√ďN, FRENOS Y LUCES ¬∑ VENTILACI√ďN ESCASA
¬∑ CONSIGUE PROMEDIOS MUY ALTOS ¬∑ DIF√ćCIL DE MANIOBRAR
¬∑ CONFORT: SUSPENSI√ďN, ASIENTOS Y NIVEL SONORO ¬∑ LOS ASIENTOS QUEDAN MUY BAJOS
¬∑ EST√ČTICA Y EQUIPAMIENTO ¬∑ SU CONDUCCI√ďN EXIGE UNA FASE DE ACOPLAMIENTO
¬∑ MANDOS DE CONDUCCI√ďN ¬∑ TIENDE A MAREAR A LOS PASAJEROS DE ATR√ĀS

 

Cada vez que nos corresponde enfrentarnos a la prueba de un Citro√ęn CX, cosa que viene produci√©ndose aproximadamente cada dos a√Īos, nos encontramos ante el mismo dilema. El coche es tan especial, tan diferente del resto de los de id√©ntico precio, o de la misma cilindrada, que no se sabe exactamente a qu√© baremos atenerse para enjuiciarlo. Porque, y esto lo repetimos una y otra vez, no hay otra forma eficaz de enjuiciar un producto que referenciarlo respecto a otros m√°s o menos similares en todas o, al menos, en algunas de sus caracter√≠sticas.

As√≠ las cosas, el CX-GTI podemos juzgarlo por referencia al CX Palas ya conocido en el mercado nacional, o bien comparando con otros veh√≠culos de similar nivel en cuanto a precio, prestaciones, tama√Īo o lujo, Y aqu√≠ las cosas vuelven a torcerse, porque si bien el GTI (como el resto de los modelos de la gama CX) se pens√≥ en traerlo como modelo importado sin aranceles, el posterior y nunca suficientemente explicado frenazo oficial a tal posibilidad, lo ha dejado en igualdad de condiciones con cualquier otro turismo tra√≠do de un pa√≠s del Mercado Com√ļn.

De manera que el precio de 1.223.000 pesetas puesto en carretera que, oficialmente, seguimos manteniendo en nuestra columna de precios no pasa de ser una entelequia te√≥rica, ya que no es posible conseguir un GTI a dicho precio (lo consiguieron los primeros afortunados, que agotaron los cientos de unidades de Citro√ęn y Peugeot que lograron entrar antes del cerrojazo). Pero no podemos poner otro precio porque, y esto tambi√©n es parad√≥jico, no hay posibilidad de conseguir un precio oficial de estos coches de importaci√≥n, aunque sea con aranceles. De modo que estamos en la curiosa situaci√≥n de disponer a la peseta de un precio que no sirve para nada, y de que el coche se est√© vendiendo (porque quien est√© dispuesto a pagar m√°s puede tenerlo) a un precio que no hay forma de concretar; aunque podemos adelantar que, muy aproximadamente, est√° en la zona de 1.700.000 pesetas; es decir, del orden de medio mill√≥n m√°s, puesto en carretera, de lo que inicialmente estaba previsto.

Traduciendo al idioma de las comparaciones, este CX-GTI debió salir al mismo precio que el Lancia HPE de fabricación nacional, lo cual era francamente competitivo; y debido a la variación de criterio ministerial, ahora está al precio de un Lancia Gamma 2500, una berlina que es realmente su rival más lógico, con un motor de 2,5 litros y 140 CV. Dicho de otro modo, de estar en una situación francamente privilegiada en el mercado nacional, dentro de la categoría que en Europa es media-alta y aquí es decididamente alta, el CX-GTI pasa a estar en dura pugna con otros coches, como el ya citado Gamma, y los nuevamente relanzados Ford Granada, a sus nuevos precios.

No obstante, el problema no es tan grave a igualdad de planteamiento para un CX como lo ser√≠a para cualquier otro coche; y esto se debe a que el coche es tan especial de por s√≠, que su propia personalidad le hace permanecer un poco al margen de las posibles comparaciones, ya resulten √©stas favorables o contrarias. Del 2 CV para arriba, ya se sabe que el usuario de Citro√ęn es un esp√©cimen aparte en la fauna automovil√≠stica, y tambi√©n esto se aplica a los potenciales compradores del CX, aunque quiz√° con no tanta claridad como a los de los modelos m√°s peque√Īos de la marca.


SEGURIDAD: POR ENCIMA DE TODA SOSPECHA

Creemos que el CX ya es un coche suficientemente conocido del automovilista espa√Īol, por experiencia activa, pasiva o simple observaci√≥n, como para precisar de entrar muy a fondo en la disecci√≥n de su estructura y comportamiento. Es un tracci√≥n delantera claramente marcado como tal en su comportamiento, tanto por su gran batalla como por el acusado reparto de pesos sobre el tren delantero. Uniendo a esto su importante tonelaje (1.400 kilos en orden de marcha) y su buen dise√Īo aerodin√°mico, lo configura como un coche de estabilidad direccional innata, y claramente subvirador en curva; caracter√≠stica que su r√°pida y muy asistida direcci√≥n tiende a enmascarar en muy buena parte. Como todos los CX, el GTI es un coche b√°sicamente a gusto sobre trazados r√°pidos y medios, al margen del estado del pavimento, que su magn√≠fica suspensi√≥n absorbe mejor que la de cualquiera de sus rivales.

Pero el GTI aporta una serie de innovaciones respecto al conocido CX. Externamente, la √ļnica visible son las bonitas llantas de aleaci√≥n de 6", con media pulgada m√°s de anchura, y calzadas con la misma y excelente goma de secci√≥n 185HR-14 que es la Michelin XVS. Pero, adem√°s, por dentro hay una estabilizadora delantera aumentada de 23 a 24 mm. de di√°metro, y una amortiguaci√≥n m√°s dura que en el Palas. Quedan por citar unos brazos superiores de suspensi√≥n delantera ligeramente modificados, que var√≠an la geometr√≠a, y un discret√≠simo fald√≥n delantero, circunscrito a la zona central, bajo la toma de aire para el radiador. El resultado global de todo ello es que el GTI mejora el comportamiento rutero del CX, haci√©ndolo m√°s controlable, dir√≠amos que m√°s cl√°sico, sin perder apenas ni un √°pice del proverbial confort.

En cuanto a frenos y direcci√≥n, no hay nada que a√Īadir a lo que ya todo el mundo sabe: son dos sistemas con poderosa asistencia, gracias a la implantaci√≥n hidr√°ulica com√ļn para ellos y la suspensi√≥n. La direcci√≥n, por su inaudita rapidez y su curiosa (y para nosotros molesta) tendencia a retornar al centro incluso a coche parado, exige un per√≠odo de aclimataci√≥n, para no ir haciendo eses en recta, y salir de las curvas con elegancia, y no pegando bandazos. Una vez pasado dicho per√≠odo, todo va bien, excepto que el GTI de pruebas -como la pr√°ctica totalidad de los CX que hemos conducido- no ten√≠a la direcci√≥n perfectamente centrada; aunque por menos de un cent√≠metro en el aro del volante, el coche tiraba a la derecha, y no se pod√≠a soltar el volante en recta ni para estornudar, porque inmediatamente buscaba la cuneta.

Muy bien todo lo referente a la visibilidad y las luces, con un equipamiento complet√≠simo, y tambi√©n con dos excepciones: la visibilidad en maniobra no es precisamente buena, tanto por la forma del coche, como por su tama√Īo y lo relativamente bajo que queda el asiento; eso s√≠, en carretera, o incluso en tr√°fico urbano normal, no hay problema. La otra cr√≠tica se refiere al limpiaparabrisas de brazo √ļnico, que si bien en este coche funcionaba casi a la perfecci√≥n, limpiando muy bien toda su amplia zona de acci√≥n (lo cual ya es bastante m√©rito) no puede impedir que dicha zona no sea precisamente la que mejor ayuda a una buena visibilidad, puesto que junto a ambos montantes, quedan dos espacios muertos, por el trazado en semic√≠rculo a que se ve forzada la raqueta √ļnica.

El puesto de conducci√≥n, aparte de lo ya dicho sobre el asiento demasiado bajo, es casi mod√©lico. El asiento es bueno, aunque lo ser√≠a m√°s si la banqueta en s√≠ fuese un poco m√°s ancha, ya que los dos rebordes laterales la dejan excesivamente restringida; y tambi√©n el apoyo lumbar deber√≠a estar un poco m√°s alto, para no dar lugar a que la espalda, en pleno centro de la zona dorsal, se vaya hundiendo en el respaldo, reparo que es extensivo a la pr√°ctica totalidad de los asientos Citro√ęn.

Los mandos en s√≠, son extra√Īos pero totalmente racionales, y tanto los pedales como el cambio tienen una excelente correlaci√≥n de distancias respecto al asiento, cuya banqueta dispone de tres posibles grados de inclinaci√≥n. Lo que sigue sin gustarnos, y menos aun en un coche con cierto matiz deportivo, es la instrumentaci√≥n a base de lupa y tambores giratorios. En particular, resulta inaceptable para el cuentavueltas, pues la inercia es tan grande que, en aceleraci√≥n, no ha acabado de estabilizarse el aparato cuando ya hace falta proceder al siguiente cambio.


INYECCI√ďN Y √ĀRBOL DE LEVAS

Sin duda alguna, la caracter√≠stica m√°s saliente del GTI, en relaci√≥n a los otros CX, es que su motor va alimentado mediante inyecci√≥n de combustible de control electr√≥nico, la conocida Bosch L-Jetronic. De paso, esta innovaci√≥n va acompa√Īada de un encendido tambi√©n electr√≥nico; y aunque no haya datos que lo confirmen concretamente, tambi√©n de un √°rbol de levas distinto, m√°s tranquilo y que refuerza el par en bajo y medio r√©gimen, pero que limita muy severamente el llenado en alta.

De todos modos, √©ste es el momento de decir que las cifras facilitadas para este motor nos parecen una soberana tomadura de pelo, dicho sea con todos los respetos; en concreto, la de r√©gimen de potencia m√°xima. Hagamos un poquito de historia: el motor 2.400 de carburador tiene un par m√°ximo de 18,3 m.kg. a 2.750 r.p.m., y una potencia de 115 CV a 5.500 r.p.m., la cual equivale a rendir un par de 14,9 m.kg. a dicho r√©gimen; perfectamente razonable. Cuando se present√≥ el GTI, se anunciaba con una compresi√≥n de 9:1, que posteriormente ha sido rebajada a los mismos 8,75:1 que lleva el motor de carburador. Se le daba un par m√°ximo de 20,1 m.kg. a 3.600 r.p.m., y una potencia de 128 CV al r√©gimen, ¬°p√°smense ustedes!, de tan s√≥lo 4.800 r.p.m. los reg√≠menes se siguen anunciando invariables, pero con la disminuci√≥n de compresi√≥n, las cifras han bajado a 19,3 m.kg. y a 125 CV. Pero lo incre√≠ble del asunto es que dicha potencia equivale a nada menos que 18,6 m.kg. de par. ¬ŅC√≥mo es posible que el par no baje m√°s que 0,7 m.kg. en 1.200 r.p.m., y de repente se desplome de tal manera que la potencia haga su tope precisamente a 4.800 r.p.m.? Lo cierto es que, contra viento y marea, en Citro√ęn llevan dos a√Īos manteniendo tan extra√Īo r√©gimen como el de potencia m√°xima del motor.

En cualquier caso, lo cierto es que, arriba, el motor va menos que el de carburador; hasta el punto de que el régimen máximo admisible de 6.000 r.p.m. (que sigue apareciendo en el cuentavueltas) ha sido rebajado a 5.600 r.p.m. en el libro de servicio; no es que el motor mecánicamente no lo aguante, sino que resulta contraproducente, incluso para conseguir la máxima aceleración, insistir más allá de dicho límite. A cambio, la elasticidad del motor es ejemplar, y a ello contribuyen de forma decisiva tanto el árbol de levas como la inyección. Desde muy abajo, el motor levanta sin el menor tirón ni dudas, ya se pise un poco el pedal, o se aplaste brutalmente de manera repentina.

El panorama francamente atractivo del motor se completa con una temperatura de agua prácticamente clavada siempre en el punto medio de su cuadrante, y un consumo casi nulo de lubricante, aparte de un nivel sonoro de la mecánica que sólo empieza a ser claramente audible a partir de las inmediaciones de 5.000 r.p.m.

Un punto negro, aunque anecdótico. A mediados de la prueba, nuestro motor empezó a acusar una curiosa avería: cada bastantes minutos, y en particular con calor (marcha lenta tras un recorrido largo), de pronto se quedaba sin encendido: el cuentavueltas a cero, y el motor calado, o en retención. En ocasiones sólo duraba segundos, y con el propio impulso volvía a arrancar, y tiraba durante un buen rato más. La avería era eléctrica, pero aunque se culpó del desafuero al captador de impulsos magnéticos del distribuidor, y se sustituyó este elemento completo, la avería siguió, y con el agravante de que, si bien el nuevo distribuidor estaba recién sacado de su caja, y la puesta a punto fue meticulosa, lo cierto es que el motor tiraba claramente menos que con el distribuidor antiguo. Esto lo comprobamos al proceder a la toma de prestaciones, y advertir que el coche iba menos que en alguna galopada previa de tanteo que le habíamos dado. Pero el tiempo apremiaba tanto que ya no era posible volver a deshacer el cambio, y además, no teníamos ninguna referencia de cuál era la puesta a punto exacta antigua, que correcta o no, es la que le hacía rendir de verdad al motor.


DEVORADOR DE ASFALTO

Así es como nos encontramos con unas prestaciones que, si bien en valor absoluto son brillantes, no lo son para lo que el coche debe dar. Así, las recuperaciones son idénticas en los 400 metros a las conseguidas con el 5 marchas de carburador (que tenía desarrollos más largos), y tan sólo mejoran algo en los 1.000 metros. Y otro tanto ocurre con la aceleración, que es exactamente igual a la del 5 marchas, y ligeramente peor que la del antiguo 4 marchas (que tenía un excepcional motor, si mal no recordamos), cuya velocidad máxima simplemente se consigue igualar, apenas por encima de los 180 reales.

Digamos, para centrar el tema en lo posible, que en la prueba que nuestros colegas de ¬ęL'Auto-Journal¬Ľ realizaron hace tiempo, el GTI alcanzaba los 184,5 km/h., y el kil√≥metro con salida parada se cubr√≠a en 33" justos. Tiempos claramente mejores que los nuestros, y que quiz√° hab√≠amos podido rozar con el distribuidor y la puesta a punto original. En cualquier caso, lo que parece fuera de toda l√≥gica son las cifras de 191 km/h. y 31"9 ofrecidas por el fabricante.

Al margen de esto, y aceptando que el coche anda mucho, lo realmente significativo es cómo se cubre carretera en un viaje largo y rápido. Aquí es donde el GTI da toda su medida; el juego de 4ª y 5ª permite realizar los adelantamientos sin el menor problema (la 3ª está disponible cuando se trata de pasar a un camión que nos ha obligado a frenar más de la cuenta), y como las cualidades ruteras están plenamente a la altura de las prestaciones, cuando no por encima, lo cierto es que la carretera va siendo devorada con una facilidad pasmosa. Hasta el punto de que la gran autonomía que los 68 litros del depósito autoriza, no es tan desorbitada como parece, pues en un viaje en que se aproveche a fondo el rendimiento del coche, una sentada de menos de cinco horas al volante permite no sólo agotar el depósito, sino salirse del mapa al menor descuido.

Esta facilidad queda potenciada porque, al margen de lo ya dicho sobre confort en general, y puesto de conducción en particular, la transmisión es agradable de emplear; el embrague discretamente firme, pero muy progresivo, y el cambio, bien escalonado, y con una palanca de movimientos precisos, bastante cortos y razonablemente suave en su enclavamiento.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CARRETERA

90/100

9,47

CARRETERA

110 9,46

CARRETERA

150 13,24

CARRETERA

135 10,23
RESUMEN CARRETERA 119,7 10,96

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

19"1/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

34"8/10

400 metros, en 5ª., a 40 km/h

21"4/10

1000 metros, en 5ª., a 40 km/h

39"1/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

18"7/10

1000 metros, con salida parada

34"2/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 5.340 r.p.m.) 180,45

 


CONCLUSI√ďN

La unidad de pruebas estaba muy maltratada; hemos dispuesto del coche con el contador entre 9.000 y algo m√°s de 11.000 km., y en algunos aspectos, el coche estaba ya mal. Una puerta trasera no encajaba bien, hab√≠a silbidos de aire en las otras, los antiniebla delanteros estaban uno roto y el otro apuntando a cualquier lado menos donde deb√≠a, el impresionante ¬ęplafonnier¬Ľ de luces del techo estaba medio descolgado, y la moqueta del maletero, totalmente ra√≠da (debido a la inveterada costumbre de un colega que utiliza los coches de prensa para llevar neum√°ticos y otros elementos de asistencia de ¬ęrallyes¬Ľ).

Es dif√≠cil, sin saber exactamente lo que le han hecho al pobre coche, si es l√≥gico que estuviera as√≠ o no; en general, nuestra opini√≥n sobre Citro√ęn es que su tecnolog√≠a est√° por encima de su capacidad de realizaci√≥n pr√°ctica. Y no lo decimos tanto por la inoportuna aver√≠a de encendido (que nos impidi√≥ conseguir las aut√©nticas cifras de prestaciones) como por el estado general del coche.

Un turismo que, por otra parte, está equipadísimo, y cuyo confort no tiene más que dos puntos negros: su ya conocida tendencia a convertirse en un horno, la cual puede ser eficazmente contrarrestada mediante el aire acondicionado, que viene de serie, y la facilidad que tiene para marear a los pasajeros, especialmente en los asientos posteriores, y esto sí que resulta más difícil de contrarrestar.

Como ya hemos se√Īalado en m√°s de una ocasi√≥n, los CX en general, y muy en particular este GTI, son unos coches de impresionante tama√Īo en los que el √ļnico que disfruta de verdad es el conductor; queremos decir, en proporci√≥n a la categor√≠a y lujos del coche. Conducir el GTI, tal como iba en nuestro viaje r√°pido a C√°diz, es una aut√©ntica satisfacci√≥n; ser pasajero atr√°s, en una carretera virada y bajo un fuerte sol, es mucho menos atractivo.

En conjunto, no hay duda de que el GTI es el mejor de los CX; el ¬ęPrestige¬Ľ s√≥lo lo conocemos de mirarlo, pero aparte de mayor distancia para estirar las piernas, no creemos que aporte nada realmente fundamental, y s√≠ que tiene que ser molesto su aumento de batalla y longitud. Lo que ya resulta muy dif√≠cil de poner en la balanza es el precio al que actualmente se est√° vendiendo, frente a sus indudables virtudes, y sin olvidar las contrapartidas tambi√©n citadas, aparte de su elevada complicaci√≥n mec√°nica que, por mucho que nos aseguren que luego no da problemas, siempre le echa a uno un poco para atr√°s, nada m√°s abrir el capot del motor.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS 

MOTOR

Posici√≥n: delantero transversal, inclinado 30 grados hacia delante. N√ļmero de cilindros: Cuatro en l√≠nea. Di√°metro por carrera: 93,5/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación: Inyección electrónica Bosch L-Jetronic. Bomba de gasolina: Eléctrica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricaci√≥n: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Dos turbinas eléctricas, con mando termostático. Anticongelante: Si. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 12,3 litros.

Distribución: Situación válvulas: En culata, formando V a 60 grados, con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: SEV-Marchal, electrónico sin contactos.

Rendimiento: Compresión: 8,75:1. Potencia: 125 CV DIN a 4.800 r.p.m. Par motor máximo: 19,3 m.Kg. DIN a 3.600 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 229 mm. Mando: por cable.

Cambio de marchas: N√ļmero de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,167:1; 2.¬™, 1,833:1; 3.¬™, 1,250:1; 4.¬™, 0,939:1; 5.¬™, 0,733:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,769:1 (13/62). Desarrollo final de la transmisión: 26,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª y 33,8 km1h. a 1 .000 r.p.m. en 5.ª

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, con triángulo inferior y brazo transversal superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal de aleación ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Circuito hidráulico de suspensión. Dispositivo anti-blocaje: Presión proporcional a la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 260 mm; área barrida: 1.320 cm2 . Tipo traseros: discos. Diámetro: 224 mm.; area barrida: 965 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.285 cm2.

Direcci√≥n: Tipo: De cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 13,51. Di√°metro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de direcci√≥n: Con flector y junta card√°nica. Servo: Central hidr√°ulica, con eficacia inversa al r√©gimen motor, y retorno a posici√≥n central. Di√°metro externo del volante: - cm. 

Ruedas. Di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 6 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador de 1.120 vatios y 80 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: de 70 A.h.

Depósito de combustible: Situación: Posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 68 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina de dos vol√ļmenes. N√ļmero de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detr√°s, corrido, con descansabrazos central.

Dimensiones: Batalla: 2,845 m, Vías: 1,47/1,36 m. (delante/detrás). Longitud: 4,67 m. Anchura: 1,75 m. Altura: 1,36 m.

Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.375 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.402 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 68,6/31,4 % (dep√≥sito lleno).


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1.105, 14-6-1980))

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN CX GTI en la prensa del motor española (15)

 

 

 

 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITRO√čN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

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 CITRO√čN CX GTI

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 MOTOR 16 N¬ļ 077 (13-04-85)

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Comentarios de los lectores: 33
 

 

1. Jorge 

Qué gran coche. Mi padre tuvo un Pallas nuevo del 79 al 89 y no nos olvidamos de aquel coche azul cielo. Lo sustituyó por un Mercedes nuevo también y no tenía comparación. Mi amor por aquel coche irá conmigo a la tumba. Su línea afilada, su poderío, esa anchura descomunal, esas ruedas de grandes dimensiones, esa suspensión tan suave, ese interior tan confortable. Espero que Citroen vuelva a sorprendernos con el nuevo CXperience. Será mi siguiente compra.

 

 

2. jose antonio fraile 

el cx siempre me pareci√≥ un gran coche.de ni√Īo cuando lo ve√≠a aparcado en la calle y ahora ya como adulto me parece uno de los dise√Īos m√°s acertados que se pueden ver en las berlinas cl√°sicas. Lo tiene todo y por eso fu√© un gran coche. Diferente si, pero el paso del tiempo lo ha sabido colocar en el nivel que le corresponde. El summun de la ingenieria francesa de los setenta y ochenta

 

 

3. nicolas 

compro citroen cx diesel o gasolina tlf 699383440

 

 

4. Alvaro 

El salpicadero tipo lunar, con detalles como el cenicero de casco de astronauta, no dejan a nadie indiferente. Suspensión inigualable. Carrocería de corpulencia y poderío. Morro alargado y penetrante al viento. Dirección Diravi inexplicablemente inmejorable. El coche más bello jamás construido.

 

 

5. ruben marmol 

compro la computadora o controlador de inyeccion de conbustible del citroen cx 2.5 turbo gti es la THOMSON-BRANDT ES002-ED003 EA 85095 ESTOI EN ECUADOR

 

 

6. ruben marmol 

compro la computadora o controlador de inyeccion de conbustible del citroen cx 2.5 turbo gti es la THOMSON-BRANDT ES002-ED003 EA 85095 ESTOI EN ECUADOR

 

 

7. ruben marmol 

compro la computadora o controlador de inyeccion de conbustible del citroen cx 2.5 turbo gti es la THOMSON-BRANDT ES002-ED003 EA 85095 ESTOI EN ECUADOR

 

 

8. paco 

un coche muy pero que muy guapo nada menos de 0 a 100 en 10 segundos lastima que este coche se ha dejado de fabricar

 

 

9. Javier 

Hola consulta tengo un citroen cx pallas familiar mod. 79 caja c matic. y tengo problemas con la suspensión, la parte trasera responde correctamente pero la delantera se a quedado en la posición mas alta, le di un cuarto de giro a la válvula que esta debajo al lado de la caja de cambio que en el manual se llama Safety Valvule y se corrigió por un rato pero luego se volvió a quedar en la posición mas alta de nuevo. Desde ya agradecería alguien me ayude. Saludos Javier de Mercedes Argentina

 

 

10. citrogigio 

Que mal que se insulten! Todos los autos tienen algo en especial chicos, y si no nos gusta uno en particular debemos respetar a quienes si. Son coches raros, y es claro que a la mayor√≠a puede no gustarle, si no dejarian de ser raros y serian "comunes". Despu√©s de todo, a los que nos gustan los citroen creo que es porque buscamos ser diferentes al resto ¬Ņo no?
Saludos a todos y no peleen por tonteras.
citrogigio
Chile

 

 

 

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