Citroën CX Reflex

De comportamiento muy sano para sus dimensiones y concepción de automóvil muy cómodo, el Reflex nos ha sorprendido con unos consumos más que aceptables en carretera, sin que sus prestaciones estén tampoco muy por debajo de lo que un coche de su categoría debe ofrecer.

El Reflex no es sino un CX de precio más asequible para el usuario, precio que se consigue con una presentación y equipo más modestos, un motor de menor envergadura pero de diseño mucho más moderno y unas cualidades que, sin desmerecer mucho del resto de la gama, hacen de él el “modelo barato” dentro de los CX, aun cuando es portador de toda la personalidad de estos automóviles peculiares y ya legendarios.

Lo hemos probado, por creer que tiene un lugar muy definido en nuestro mercado, donde —como coche de importación- va a tener que plantear dura batalla a los modelos hoy presentes en el reducido coto de los “dos litros”. Su precio, severamente más asequible que el de sus compañeros de gama, sus cualidades bien definidas y el comportamiento de que hizo gala durante nuestro contacto, le hacen acreedor a toda la atención del cliente adicto a este sector de la automoción española.

Nos tropezamos, desde luego, con uno de esos automóviles donde lo que más importa es el confort y la amplitud del habitáculo, cualidad unida a la oferta de una seguridad de amplios márgenes.

El Reflex es una variante inscrita en la gama CX y que goza en Francia de un bien ganado prestigio y de la posibilidad de garantizar todas las ventajas de un vehículo de gran lujo, sin por ello penalizar al comprador con un precio excesivo. Este par de coordenadas ha servido de argumento a Citroën Hispania para traer el Reflex hasta nuestras fronteras, de donde podemos rescatarlo por el precio base de algo más de un millón y cien mil pesetas.

CARROCERIA

Todo CX llama la atención, más que nada, por su línea perfilada y agresiva, por su imponente tamaño, por la sensación de confort y espacio. Tales detalles se siguen comprobando cuando se accede al vehículo, aunque el confort pueda ya anotar ciertas anomalías y el acabado no convenza del todo.

En realidad, pese a que con el CX se nos sugiere un tamaño fuera de lo normal, el coche mide 4.650 mm. de largo, lo que no resulta exagerado si lo comparamos con otros vehículos. Un Seat 132 mide 4.392 mm. (excepcionalmente, el 132 Largo de Villaamil llega a los 4.976 mm.) y un Peugeot 505, 4.580 mm. Un Renault 18 tiene una longitud de 4.381 mm. y un Talbot Solara, de 4.390. Como vemos, hay muestras en el mercado español a las que faltan muy pocos centímetros para igualar en longitud al CX Reflex. Todo es, más bien, cuestión de proporciones; su anchura, de 1.770 mm., y altura, de 1.360 mm., dan el resto de las coordenadas para que la impresión visual sea definitiva.

El Reflex se hace acreedor a las mejoras de la gama CX de 1982. Incorpora, pues, unas aletas delanteras más anchas, que favorecen ciertamente su impresionante aspecto; los paragolpes delanteros alojan modificaciones, al igual que la parte baja del morro, que pasa a incorporar unas vistosas faldillas deflectoras. Las llantas de chapa son también nuevas, con embellecedores de línea muy atractiva y calzado de dimensiones muy acorde con las posibilidades dinámicas del vehículo: los Michelín XVS de 185 HR 14.

El control para el cambio de altura de la caja, ajustable a voluntad del conductor desde la consola central, actúa sobre la presión del circuito hidroneumático de las suspensiones, proporcionando el comportamiento idóneo a cada caso y, sobre todo, alterando las cualidades de accesibilidad y apariencia estética. En la práctica, este control de altura se mostró menos efectivo sobre la marcha, estando la postura más alta descalificada para rodar con normalidad —sólo adecuada para circular por malos caminos—, ya que las trepidaciones eran tan bruscas como para desprender los empastes de la dentadura. Algo parecido ocurría con la postura más baja, presumiblemente favorable para circular por itinerarios rápidos; la única posición aceptable para marcha normal en nuestras carreteras era, pues, la intermedia o habitual de utilización.

La enorme inclinación del parabrisas y la casi ininterrumpida curvatura del techo hacia el panel trasero son características ya conocidas en los CX y que favorecen en extremo la aerodinámica, manifestando su benéfica influencia mediante la total ausencia de ruidos y vibraciones durante la marcha.

Excelente visibilidad la proporcionada por las superficies acristaladas, muy extensas. Se agradecería un retrovisor con mando interno, e incluso un segundo retrovisor al lado derecho, así como un equipo limpialavaluneta trasero. Su ausencia es disculpable en condiciones normales, pero se hace molesta cuando llueve, toda vez que en marcha lenta la luneta se ensucia rápidamente. En cuanto al retrovisor exterior único, es sencillamente imperdonable que no pueda regularse desde el interior, con todos los inconvenientes que ello acarrea.

Si hablamos de habitabilidad, habremos de reconocer que tanto la accesibilidad como el espacio disponible una vez en el interior del coche son aspectos de marcado signo positivo en el CX Reflex. Las puertas son de buenas dimensiones, incluida la del maletero. Sin esfuerzo alguno, los ocupantes acceden a un habitáculo excepcionalemnte amplio, donde reina un ambiente de total confort. El compartimento de carga, capaz para 458 litros de equipajes, ofrece una altura ligeramente escasa, pero a cambio su forma es muy regular y aprovechable, a la vez que no existen estorbos adicionales para hacer entrar y salir bultos.

En el interior, tanto las plazas delanteras como las traseras cuentan con espacio más que suficiente para viajar con comodidad, incluso cuando los asientos delanteros —que no es frecuente— están desplazados al máximo hacia atrás. Los asideros, sobre las puertas, la forma y tapizado de los asientos —no hay envolventes los delanteros, pero francamente cómodos—, los elevalunas delanteros eléctricos, las múltiples bolsas y bandejas portaobjetos, la eficacia de la calefacción y ventilación, la presencia de aire acondicionado (elemento opcional con precio extra de 88.870 pesetas), la huella insonorización y la calidad general de los tapizados y guarnecidos son notas que distinguen al Reflex en su confort, haciendo de él un modelo a considerar si nuestro coche ha de ser un coche de ciertas pretensiones. Si el confort de marcha es excepcional, hemos de admitir que el acabado no está a la altura de las circunstancias, tanto si analizamos el resto de los elementos en concurso como si nos acercamos a su precio. Un precio (1.128.000 pesetas franco frontera) que no está nada mal para su categoría, pero que resulta alto si pensamos en las calidades de su acabado y equipo básico. Advertimos ciertas irregularidades a la altura de ciertos remates; el uso intensivo de materias plásticas hace que los ensamblajes de las cubiertas interiores resulten un tanto imperfectos y fríos, aun cuando hay suficientes guarnecidos en tela y superficies blandas que realzan el aspecto y la realidad de su confort. Se trata, tan sólo, de cuestión de detalle, pero muchas veces bastan unos pocos detalles para echar por tierra un buen balance de conjunto.

Los pasajeros de atrás reciben un trato favorable, por cuanto gozan de un asiento excelente, realmente capaz para tres personas adultas, parasoles laterales, cortinilla trasera, buenos apoyabrazos en las puertas, ceniceros muy bien ubicados, etc., la calefacción, ventilación y aire acondicionado llegan perfectamente a las plazas traseras y el espacio disponible es incluso mayor del necesario para viajar sin cansancio a cualquier parte.

UNA MECANICA SUFICIENTE

Si en el Reflex se ha recurrido a un nuevo motor dos litros de envergadura restringida con respecto a otros modelos de la gama, hay que decir que este propulsor resulta suficiente para unas pretensiones ruteras de tipo medio. Además, el equilibrio de instalación entre este motor de cuatro cilindros en línea transversal y la transmisión es excelente.

Los frenos, de disco a las cuatro ruedas y asistidos en función de la carga por el propio circuito presurizado, garantiza un funcionamiento intachable bajo cualquier condición, actuando con enorme regularidad, eficacia y resistencia en cualquier circunstancia.

La dirección consiste en una cremallera muy rápida (13,5 a 1), asistida y con retorno automático. El pequeño volante de 380 mm. de diámetro deja sentir al conductor toda la precisión de funcionamiento de un mecanismo excelente, sin por ello agotar sus manos ni hacer pesadas las maniobras lentas. El diámetro de giro entre bordillos es de 11,7 metros: la pérdida de maniobrabilidad se manifiesta cuando se presentan obstáculos de altura a la carrocería, desenvolviéndose ésta en un diámetro libre de doce metros y medio.

La suspensión presenta un funcionamiento no por conocido menos complejo. Se trata de la suspensión hidroneumática centralizada, con salidas independientes para cada rueda y con cambio de altura desde el puesto de mando. La suavidad del mecanismo, unida a su eficacia y grandes márgenes de seguridad, son factores sobradamente conocidos por nuestros lectores. Ambos trenes cuentan con barra estabilizadora.

La transmisión consta de una caja de cinco velocidades, con embrague monodisco en seco y grupo cónico de 13/59. Las marchas, todas sincronizadas, tienen las siguientes relaciones: 1.a. 3,166; 2.a, 1,833; 3.a, 1,250; 4.a, 0,939; 5.a. 0,733. Si es verdad que esta quinta velocidad se circunscribe a un uso eminentemente económico, la adopción del grupo antes reseñado proporciona una velocidad final de 35,51 km/h. a 1.000 r. p. m. en quinta, lo que resulta ideal y perfectamente asequible para un motor de su potencia y características. Hay que considerar que, a la vez, se consigue una economía de combustible destacable.

Finalmente, digamos que el nuevo motor 829-A5 de aluminio y árbol de levas en cabeza (igual al del R-20 y Peugeot 505-STI) tiene una estructura de cuatro cilindros en línea y va colocado en forma transversal, por delante del eje delantero. Tiene una cilindrada de 1.995 c. c. (88/82 mm.), está refrigerado por agua y arroja 106 CV. a 5.500 r. p. m., con un par máximo de 16,3 kgm. a 3.250 r. p. m. Está alimentado por un carburador bicuerpo Solex 34 CICF/214.

COMPORTAMIENTO

Encontramos en el Reflex un sólido aliado del conductor cuyos gustos son abiertamente tendentes al confort de marcha. Para el amante de los grandes viajes reposados y buen apreciador de un consumo razonable, el Reflex es una alternativa francamente válida.

El motor empuja de una forma admirable desde cualquier régimen, ofreciendo desde su posición de propulsor modesto de la gama todas las cualidades que puedan buscarse en un dos litros de concepción moderna y sólida. Lógicamente, el usuario puede encontrarse con cierta falta de brío, siempre debida al peso del conjunto, que se cifra en vacío y en orden de marcha en 1.235 kg. Para trasladar este peso, el motor 1.995 del CX Reflex se muestra infatigable y hasta en ocasiones deportivo, siempre que tengamos presentes cuáles son sus posibilidades y sepamos servirnos del excelente cambio manual de cinco velocidades.

El motor es muy ruidoso, así como la transmisión, que emite un silbido característico desde el embrague y en ocasiones presenta durezas inoportunas que nos hacen perder el ritmo de la conducción. La instrumentación es claramente imperfecta, mostrando la ausencia de un termómetro de agua y presentando un cuentavueltas prácticamente inservible cuando los cambios de régimen se suceden con cierta rapidez. Pese al aspecto “galáctico” y siempre atractivo del puesto de mando, impera cierta frialdad y siempre la imprecisión en las informaciones suministradas; un simulacro de “check-pannel” nos falicita informaciones que en ocasiones son contradictorias y a las que, finalmente, decidimos no prestar demasiada confianza. Y no sólo la mecánica resulta ruidosa, ya que desde el fondo del tablero de instrumentos, inscrito en una original carcasa de diseño futurista, surgen extraños murmullos y crujidos, siempre desagradables cuando uno ha pretendido hacerse con un coche decididamente de lujo.
En marcha, el motor resulta fiel a los deseos del conductor, siempre bien auxiliado por el buen comportamiento y distribución de las relaciones de cambio. El escalonamiento es perfecto para nuestro gusto, habiendo alcanzando las siguientes velocidades: A 3.000 r. p. m. llegamos a 25, 45, 70, 85 y 115 km/h. en cada una de las velocidades; dada la proximidad al régimen de par máximo, tenemos que considerar que son velocidades sobre carretera francamente interesantes. Al régimen de 4.000 vueltas conseguimos 35, 60, 90, 120 y 150 km/h., mientras que a 5.000 r. p. m. llegamos a los 45 km/h. en primera, 80 en segunda, 115 en tercera y 155 en cuarta. Nos resultó imposible alcanzar este régimen en quinta, ni si quiera con cierto lanzamiento. Nuestra velocidad máxima, siempre en terreno llano, fue de 172,4 km/h. en cuarta, a un régimen de giro del motor virtualmente ilegible, gracias a un inquieto indicador. El kilómetro lanzado lo realizamos en 20” 88/100 al mejor intento y en cuarta, relación con la que siempre logramos mayor velocidad sobre la carretera. Los 1.000 metros con salida parada fueron cubiertos en 34” 12/100 y tardamos 13” 41/100 en alcanzar los 100 km/h. partiendo de parado; buenas marcas, si pensamos en el peso del coche.

En cuanto a los consumos, contabilizamos las cifras —sorprendentes y favorables cifras— de 7,28 litros cada 100 km. a 90 km/h. estabilizados. 9,8 litros a 120 y 14,2 litros en marcha urbana. Se trata de consumos más que discretos para un vehículo de este tamaño, a la vez capaz de obtener buenas prestaciones sobre terreno favorable.

El comportamiento nos pareció muy bueno en toda condición, si exceptuamos las malas pasadas que la lluvia y las dimensiones del chasis nos jugaron en alguna ocasión extrema, razón por la cual aconsejamos tener en cuenta el tamaño del coche en estas condiciones. Los frenos respondieron con total eficacia, proporcionando un comportamiento que emanaba seguridad. La estabilidad, siempre buena en virtud de la nobleza de las suspensiones, resultó excelente en esta ocasión, muy bien respaldada por una dirección asistida que se iba endureciendo a medida que crecía la velocidad, cualidad esta que no dudamos en considerar excelente trabajo de diseño y realización, toda vez que compatibiliza un funcionamiento rapidísimo en la maniobra ciudadana, una ligereza de respuesta total y un buen margen de seguridad en marcha rápida, evitando la clásica imprecisión de las direcciones asistidas en utilización de carretera.

Pese a la sensación de balanceo, seguramente debida en sus extremos puramente “de sensación” a la vía trasera, ostensiblemente más recortada que la delantera, el comportamiento del CX en cuanto a su estabilidad resultó siempre preciso y seguro, sin más sustos que los debidos a esa sensación inicial de inclinación excesiva a la entrada de las curvas.

· Fuente: J. S. y D. Freire (VELOCIDAD nº 1077, 1 de mayo de 1982)