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Citroën CX Reflex
VIRTUDES
· AMPLITUD Y CONFORT DE MARCHA
· EXCELENTE ADAPTACION MOTOR-TRANSMISION
· ESTABILIDAD A TODA PRUEBA
· CONSUMO RAZONABLE
· DIRECCION PERFECTA PARA SU PESO Y CARACTERISTICAS
DEFECTOS
· INSTRUMENTACION IMPRECISA Y ELEMENTAL
· DEFICIENTE ACABADO
· MECANICA DEMASIADO RUIDOSA
· RETROVISORES ARCAICOS
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De comportamiento muy sano para sus dimensiones y concepción de automóvil muy cómodo, el Reflex nos ha sorprendido con unos consumos más que aceptables en carretera, sin que sus prestaciones estén tampoco muy por debajo de lo que un coche de su categoría debe ofrecer.
El Reflex no es sino un CX de precio más asequible para el usuario, precio que se consigue con una presentación y equipo más modestos, un motor de menor envergadura pero de diseño mucho más moderno y unas cualidades que, sin desmerecer mucho del resto de la gama, hacen de él el “modelo barato” dentro de los CX, aun cuando es portador de toda la personalidad de estos automóviles peculiares y ya legendarios.
Lo hemos probado, por creer que tiene un lugar muy definido en nuestro mercado, donde —como coche de importación- va a tener que plantear dura batalla a los modelos hoy presentes en el reducido coto de los “dos litros”. Su precio, severamente más asequible que el de sus compañeros de gama, sus cualidades bien definidas y el comportamiento de que hizo gala durante nuestro contacto, le hacen acreedor a toda la atención del cliente adicto a este sector de la automoción española.
Nos tropezamos, desde luego, con uno de esos automóviles donde lo que más importa es el confort y la amplitud del habitáculo, cualidad unida a la oferta de una seguridad de amplios márgenes.
El Reflex es una variante inscrita en la gama CX y que goza en Francia de un bien ganado prestigio y de la posibilidad de garantizar todas las ventajas de un vehículo de gran lujo, sin por ello penalizar al comprador con un precio excesivo. Este par de coordenadas ha servido de argumento a Citroën Hispania para traer el Reflex hasta nuestras fronteras, de donde podemos rescatarlo por el precio base de algo más de un millón y cien mil pesetas.
CARROCERIA
Todo CX llama la atención, más que nada, por su línea perfilada y agresiva, por su imponente tamaño, por la sensación de confort y espacio. Tales detalles se siguen comprobando cuando se accede al vehículo, aunque el confort pueda ya anotar ciertas anomalías y el acabado no convenza del todo.
En realidad, pese a que con el CX se nos sugiere un tamaño fuera de lo normal, el coche mide 4.650 mm. de largo, lo que no resulta exagerado si lo comparamos con otros vehículos. Un Seat 132 mide 4.392 mm. (excepcionalmente, el 132 Largo de Villaamil llega a los 4.976 mm.) y un Peugeot 505, 4.580 mm. Un Renault 18 tiene una longitud de 4.381 mm. y un Talbot Solara, de 4.390. Como vemos, hay muestras en el mercado español a las que faltan muy pocos centímetros para igualar en longitud al CX Reflex. Todo es, más bien, cuestión de proporciones; su anchura, de 1.770 mm., y altura, de 1.360 mm., dan el resto de las coordenadas para que la impresión visual sea definitiva.
El Reflex se hace acreedor a las mejoras de la gama CX de 1982. Incorpora, pues, unas aletas delanteras más anchas, que favorecen ciertamente su impresionante aspecto; los paragolpes delanteros alojan modificaciones, al igual que la parte baja del morro, que pasa a incorporar unas vistosas faldillas deflectoras. Las llantas de chapa son también nuevas, con embellecedores de línea muy atractiva y calzado de dimensiones muy acorde con las posibilidades dinámicas del vehículo: los Michelín XVS de 185 HR 14.
El control para el cambio de altura de la caja, ajustable a voluntad del conductor desde la consola central, actúa sobre la presión del circuito hidroneumático de las suspensiones, proporcionando el comportamiento idóneo a cada caso y, sobre todo, alterando las cualidades de accesibilidad y apariencia estética. En la práctica, este control de altura se mostró menos efectivo sobre la marcha, estando la postura más alta descalificada para rodar con normalidad —sólo adecuada para circular por malos caminos—, ya que las trepidaciones eran tan bruscas como para desprender los empastes de la dentadura. Algo parecido ocurría con la postura más baja, presumiblemente favorable para circular por itinerarios rápidos; la única posición aceptable para marcha normal en nuestras carreteras era, pues, la intermedia o habitual de utilización.
La enorme inclinación del parabrisas y la casi ininterrumpida curvatura del techo hacia el panel trasero son características ya conocidas en los CX y que favorecen en extremo la aerodinámica, manifestando su benéfica influencia mediante la total ausencia de ruidos y vibraciones durante la marcha.
Excelente visibilidad la proporcionada por las superficies acristaladas, muy extensas. Se agradecería un retrovisor con mando interno, e incluso un segundo retrovisor al lado derecho, así como un equipo limpialavaluneta trasero. Su ausencia es disculpable en condiciones normales, pero se hace molesta cuando llueve, toda vez que en marcha lenta la luneta se ensucia rápidamente. En cuanto al retrovisor exterior único, es sencillamente imperdonable que no pueda regularse desde el interior, con todos los inconvenientes que ello acarrea.
Si hablamos de habitabilidad, habremos de reconocer que tanto la accesibilidad como el espacio disponible una vez en el interior del coche son aspectos de marcado signo positivo en el CX Reflex. Las puertas son de buenas dimensiones, incluida la del maletero. Sin esfuerzo alguno, los ocupantes acceden a un habitáculo excepcionalemnte amplio, donde reina un ambiente de total confort. El compartimento de carga, capaz para 458 litros de equipajes, ofrece una altura ligeramente escasa, pero a cambio su forma es muy regular y aprovechable, a la vez que no existen estorbos adicionales para hacer entrar y salir bultos.
En el interior, tanto las plazas delanteras como las traseras cuentan con espacio más que suficiente para viajar con comodidad, incluso cuando los asientos delanteros —que no es frecuente— están desplazados al máximo hacia atrás. Los asideros, sobre las puertas, la forma y tapizado de los asientos —no hay envolventes los delanteros, pero francamente cómodos—, los elevalunas delanteros eléctricos, las múltiples bolsas y bandejas portaobjetos, la eficacia de la calefacción y ventilación, la presencia de aire acondicionado (elemento opcional con precio extra de 88.870 pesetas), la huella insonorización y la calidad general de los tapizados y guarnecidos son notas que distinguen al Reflex en su confort, haciendo de él un modelo a considerar si nuestro coche ha de ser un coche de ciertas pretensiones. Si el confort de marcha es excepcional, hemos de admitir que el acabado no está a la altura de las circunstancias, tanto si analizamos el resto de los elementos en concurso como si nos acercamos a su precio. Un precio (1.128.000 pesetas franco frontera) que no está nada mal para su categoría, pero que resulta alto si pensamos en las calidades de su acabado y equipo básico. Advertimos ciertas irregularidades a la altura de ciertos remates; el uso intensivo de materias plásticas hace que los ensamblajes de las cubiertas interiores resulten un tanto imperfectos y fríos, aun cuando hay suficientes guarnecidos en tela y superficies blandas que realzan el aspecto y la realidad de su confort. Se trata, tan sólo, de cuestión de detalle, pero muchas veces bastan unos pocos detalles para echar por tierra un buen balance de conjunto.
Los pasajeros de atrás reciben un trato favorable, por cuanto gozan de un asiento excelente, realmente capaz para tres personas adultas, parasoles laterales, cortinilla trasera, buenos apoyabrazos en las puertas, ceniceros muy bien ubicados, etc., la calefacción, ventilación y aire acondicionado llegan perfectamente a las plazas traseras y el espacio disponible es incluso mayor del necesario para viajar sin cansancio a cualquier parte.
UNA MECANICA SUFICIENTE
Si en el Reflex se ha recurrido a un nuevo motor dos litros de envergadura restringida con respecto a otros modelos de la gama, hay que decir que este propulsor resulta suficiente para unas pretensiones ruteras de tipo medio. Además, el equilibrio de instalación entre este motor de cuatro cilindros en línea transversal y la transmisión es excelente.
Los frenos, de disco a las cuatro ruedas y asistidos en función de la carga por el propio circuito presurizado, garantiza un funcionamiento intachable bajo cualquier condición, actuando con enorme regularidad, eficacia y resistencia en cualquier circunstancia.
La dirección consiste en una cremallera muy rápida (13,5 a 1), asistida y con retorno automático. El pequeño volante de 380 mm. de diámetro deja sentir al conductor toda la precisión de funcionamiento de un mecanismo excelente, sin por ello agotar sus manos ni hacer pesadas las maniobras lentas. El diámetro de giro entre bordillos es de 11,7 metros: la pérdida de maniobrabilidad se manifiesta cuando se presentan obstáculos de altura a la carrocería, desenvolviéndose ésta en un diámetro libre de doce metros y medio.
La suspensión presenta un funcionamiento no por conocido menos complejo. Se trata de la suspensión hidroneumática centralizada, con salidas independientes para cada rueda y con cambio de altura desde el puesto de mando. La suavidad del mecanismo, unida a su eficacia y grandes márgenes de seguridad, son factores sobradamente conocidos por nuestros lectores. Ambos trenes cuentan con barra estabilizadora.
La transmisión consta de una caja de cinco velocidades, con embrague monodisco en seco y grupo cónico de 13/59. Las marchas, todas sincronizadas, tienen las siguientes relaciones: 1.a. 3,166; 2.a, 1,833; 3.a, 1,250; 4.a, 0,939; 5.a. 0,733. Si es verdad que esta quinta velocidad se circunscribe a un uso eminentemente económico, la adopción del grupo antes reseñado proporciona una velocidad final de 35,51 km/h. a 1.000 r. p. m. en quinta, lo que resulta ideal y perfectamente asequible para un motor de su potencia y características. Hay que considerar que, a la vez, se consigue una economía de combustible destacable.
Finalmente, digamos que el nuevo motor 829-A5 de aluminio y árbol de levas en cabeza (igual al del R-20 y Peugeot 505-STI) tiene una estructura de cuatro cilindros en línea y va colocado en forma transversal, por delante del eje delantero. Tiene una cilindrada de 1.995 c. c. (88/82 mm.), está refrigerado por agua y arroja 106 CV. a 5.500 r. p. m., con un par máximo de 16,3 kgm. a 3.250 r. p. m. Está alimentado por un carburador bicuerpo Solex 34 CICF/214.
COMPORTAMIENTO
Encontramos en el Reflex un sólido aliado del conductor cuyos gustos son abiertamente tendentes al confort de marcha. Para el amante de los grandes viajes reposados y buen apreciador de un consumo razonable, el Reflex es una alternativa francamente válida.
El motor empuja de una forma admirable desde cualquier régimen, ofreciendo desde su posición de propulsor modesto de la gama todas las cualidades que puedan buscarse en un dos litros de concepción moderna y sólida. Lógicamente, el usuario puede encontrarse con cierta falta de brío, siempre debida al peso del conjunto, que se cifra en vacío y en orden de marcha en 1.235 kg. Para trasladar este peso, el motor 1.995 del CX Reflex se muestra infatigable y hasta en ocasiones deportivo, siempre que tengamos presentes cuáles son sus posibilidades y sepamos servirnos del excelente cambio manual de cinco velocidades.
El motor es muy ruidoso, así como la transmisión, que emite un silbido característico desde el embrague y en ocasiones presenta durezas inoportunas que nos hacen perder el ritmo de la conducción. La instrumentación es claramente imperfecta, mostrando la ausencia de un termómetro de agua y presentando un cuentavueltas prácticamente inservible cuando los cambios de régimen se suceden con cierta rapidez. Pese al aspecto “galáctico” y siempre atractivo del puesto de mando, impera cierta frialdad y siempre la imprecisión en las informaciones suministradas; un simulacro de “check-pannel” nos falicita informaciones que en ocasiones son contradictorias y a las que, finalmente, decidimos no prestar demasiada confianza. Y no sólo la mecánica resulta ruidosa, ya que desde el fondo del tablero de instrumentos, inscrito en una original carcasa de diseño futurista, surgen extraños murmullos y crujidos, siempre desagradables cuando uno ha pretendido hacerse con un coche decididamente de lujo.
En marcha, el motor resulta fiel a los deseos del conductor, siempre bien auxiliado por el buen comportamiento y distribución de las relaciones de cambio. El escalonamiento es perfecto para nuestro gusto, habiendo alcanzando las siguientes velocidades: A 3.000 r. p. m. llegamos a 25, 45, 70, 85 y 115 km/h. en cada una de las velocidades; dada la proximidad al régimen de par máximo, tenemos que considerar que son velocidades sobre carretera francamente interesantes. Al régimen de 4.000 vueltas conseguimos 35, 60, 90, 120 y 150 km/h., mientras que a 5.000 r. p. m. llegamos a los 45 km/h. en primera, 80 en segunda, 115 en tercera y 155 en cuarta. Nos resultó imposible alcanzar este régimen en quinta, ni si quiera con cierto lanzamiento. Nuestra velocidad máxima, siempre en terreno llano, fue de 172,4 km/h. en cuarta, a un régimen de giro del motor virtualmente ilegible, gracias a un inquieto indicador. El kilómetro lanzado lo realizamos en 20” 88/100 al mejor intento y en cuarta, relación con la que siempre logramos mayor velocidad sobre la carretera. Los 1.000 metros con salida parada fueron cubiertos en 34” 12/100 y tardamos 13” 41/100 en alcanzar los 100 km/h. partiendo de parado; buenas marcas, si pensamos en el peso del coche.
En cuanto a los consumos, contabilizamos las cifras —sorprendentes y favorables cifras— de 7,28 litros cada 100 km. a 90 km/h. estabilizados. 9,8 litros a 120 y 14,2 litros en marcha urbana. Se trata de consumos más que discretos para un vehículo de este tamaño, a la vez capaz de obtener buenas prestaciones sobre terreno favorable.
El comportamiento nos pareció muy bueno en toda condición, si exceptuamos las malas pasadas que la lluvia y las dimensiones del chasis nos jugaron en alguna ocasión extrema, razón por la cual aconsejamos tener en cuenta el tamaño del coche en estas condiciones. Los frenos respondieron con total eficacia, proporcionando un comportamiento que emanaba seguridad. La estabilidad, siempre buena en virtud de la nobleza de las suspensiones, resultó excelente en esta ocasión, muy bien respaldada por una dirección asistida que se iba endureciendo a medida que crecía la velocidad, cualidad esta que no dudamos en considerar excelente trabajo de diseño y realización, toda vez que compatibiliza un funcionamiento rapidísimo en la maniobra ciudadana, una ligereza de respuesta total y un buen margen de seguridad en marcha rápida, evitando la clásica imprecisión de las direcciones asistidas en utilización de carretera.
Pese a la sensación de balanceo, seguramente debida en sus extremos puramente “de sensación” a la vía trasera, ostensiblemente más recortada que la delantera, el comportamiento del CX en cuanto a su estabilidad resultó siempre preciso y seguro, sin más sustos que los debidos a esa sensación inicial de inclinación excesiva a la entrada de las curvas.
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MIS IMPRESIONES, POR KURU VILLACIEROS
Hablar del CX es hablar de comodidad ante todo. Es un coche capaz de satisfacer a los más exigentes usuarios que busquen confort en carretera. En esta ocasión es el CX Reflex con motor 2.000 c. c. el que pasa por mis manos para dar mis impresiones.
El puesto de conducción es extremadamente confortable, consiguiendo este objetivo, entre otras cosas, el asiento tan mullido y agradable al tacto que presenta este vehículo. Además, incorpora un cuadro exclusivo de la marca, que de alguna manera contribuye a esa comodidad, ya que todos los mandos más usuales están perfectamente situados para que, sin soltar las manos del volante, los dedos tengan acceso a ellos; por lo demás, el cuadro tiene los elementos necesarios, incluso un cuentarrevoluciones. La dirección a coche parado es suave, muy directa y de lo más agradable, haciendo el giro máximo sin ningún esfuerzo para el conductor, ya que va asistida.
AL VOLANTE
Una vez en marcha aprecio que es un coche que, por ciertas características que presenta, hay que acostumbrarse a él, para disfrutar al máximo de esa comodidad. La dirección es tan directa y suave que cualquier movimiento en el volante lo traduce el vehículo de una manera exagerada, produciendo un movimiento lateral brusco; por lo tanto, hay que tener mucha sensibilidad en las manos y conocer bien a fondo el ángulo de giro del volante, para que los acompañantes no se vean ladeados por la fuerza centrífuga.
El freno es muy incómodo, de recorrido muy corto y de muy poca sensibilidad. Es decir, cualquier persona que no haya conducido nunca este coche, la primera vez que se monte en él y utilice el freno de una manera normal es muy posible que se quede "pegado” al cristal delantero. No hay duda que, una vez hecho a él, se utiliza normalmente y sin brusquedades. Ahora bien, en carretera mojada hay que tener mayor sensibilidad en el pie todavía, para no llegar al extremo de blocaje de ruedas sin necesidad. En una situación apurada conviene también la máxima sensibilidad y precisión para que la presión ejercida por el pie sobre el pedal del freno no se traduzca en eficacia de una manera brusca, sino hay que encontrar de alguna manera la progresividad de éste.
La suspensión es realmente confortable, sobre todo en carretera y autopista. Ahora bien, al ser de recorrido corto la delantera, en los cambios de rasante existentes en las carreteras de segundo orden, llega a su tope de recorrido, quedándose por un momento anulada, produciendo una sensación de brusquedad poco usual.
En autopista es un coche comodísimo, silencioso y, debido a su aerodinámica, llega a coger una velocidad punta real bastante decente, aunque el velocímetro sea muy generoso, como me ocurrió con el coche de pruebas. De alguna manera me sorprendió cuando, al ir por una autopista con el pie a fondo en quinta y en terreno favorable, leí 210 km/h. Tuve que comprobarlo y su velocidad real en aquel momento era de 181 km/h.
Su comportamiento en carreteras y zonas sinuosas es el de un coche seguro, entrando perfectamente en curvas, aun existiendo un balanceo inicial por muy poco pronunciadas que éstas sean. Este balanceo inicial no prospera más y el coche va por su trayectoria ordenada. Es un coche que, para el sector donde está enfocado y el tipo de usuario que lo compra, su estabilidad es más que suficiente, teniendo en cuenta su peso y dimensiones. Su comportamiento es subvirador, pero este efecto se llega a producir conduciendo de una manera deportiva. De no hacerlo así, su tendencia a una velocidad normal es dibujar cualquier tipo de curva mandada por el conductor. Pero veamos qué sucede en...
... CONDUCCION DEPORTIVA
Tuve la ocasión de realizar un viaje a Vigo, con los consiguientes 600 km., de los cuales, 250 eran de curvas en carretera REDIA, muy propicia para este coche. En la primera parte del recorrido, en rectas, no se merece más que alabanzas, ya que el confort de marcha es estupendo, suave y silencioso, pudiendo conseguir medias bastante aceptables y sin apenas cansancio para el conductor. En la segunda mitad del viaje, terreno sinuoso, pero con curvas amplias en buena carretera, y llevándolo “alegre”, su estabilidad es decente, pero para ello hay que trazar de una manera tal que, previniendo y calculando el subviraje, el punto de tangencia de la curva sea el correcto. De lo contrario, el coche, tremendamente torpe, es muy lento en modificaciones de trazado. Para hacer volver su “masa” de peso a una trayectoria adecuada, necesita unos cuantos metros, a veces inexistentes debido a que es prácticamente imposible hacerlo sobrevirar o irse de atrás. En definitiva, es un coche que exige cierta adaptación y una vez lograda ésta se le puede sacar un buen partido.
El cambio es lento para este tipo de conducción y los frenos tienen su eficacia, pero —a mi gusto particular— nada agradable para hacer este tipo de prueba.
En conclusión, es un coche enfocado a un determinado sector y usuario, que busque ante todo comodidad, suavidad y confort de marcha, teniendo en cuenta además que su motor de 110 CV. mueve decentemente esta carrocería.
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· Fuente: J. S. y D. Freire (VELOCIDAD nº 1077, 1 de mayo de 1982)
Información complementaria
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Censo de pruebas del CITROËN CX en la prensa del motor española (67)
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ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITROËN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16
SUPER AUTO Nº 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988) |
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ALFA ROMEO 90 2.4 TD/CITROËN CX TRD TURBO/LANCIA THEMA TURBO DS/VOLVO 740 GL TD
VELOCIDAD Nº 1265 (21-12-85) |
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ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI
AUTOPISTA Nº 1361 (17-08-85)
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ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD
AUTOPISTA Nº 1347 (11-05-85)
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ALFA ROMEO ALFETTA 2.0/AUDI 100 CD 5E/BMW 320/CITROËN CX ATHENA/FORD GRANADA GL 2.0/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD 2.0 LS/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244 GLE
AUTOPISTA Nº 1113 (23-08-80) |
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ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 D/AUDI 100 AVANT TURBO DIESEL/BMW 524 TD/CITROËN CX 25 TRD TURBO/MERCEDES 300 TD FAMILIAR/VOLVO 760 GLE TD
AUTOPISTA Nº 1270 (19-11-83) |
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AUDI 200 TURBO/AUDI QUATTRO/BMW M 635 CSI/BMW 745I/CITROËN CX GTI TURBO/DE TOMASO PANTERA/FERRARI TESTAROSSA/FERRARI GTO/FERRARI 328/JAGUAR XJ-S HE/JAGUAR HE SOVEREING/LOTUS ESPRIT TURBO/MASERATI BITURBO/MASERATI QUATTROPORTE/MERCEDES 500 SL/PORSCHE 911..
AUTO HEBDO Nº 0091 (17-06-86) |
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AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTi TURBO
VELOCIDAD Nº 1242 (13-07-85) |
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AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO
AUTOMOVIL Nº 097 (FEBRERO 1986) |
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CITROËN CX 2400
VELOCIDAD Nº 0789 (23-10-76) |
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CITROËN CX 2000
AUTOPISTA Nº 0824 (23-11-74)
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CITROËN CX 2000 BREAK
AUTOPISTA Nº 0891 (13-03-76)
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CITROËN CX 2000 y 2200
AUTOPISTA Nº 0813 (7-09-74) |
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CITROËN CX 22 TRS
VELOCIDAD Nº 1273 (15-2-86) |
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CITROËN CX 22 TRS
AUTOPISTA Nº 1364 (7-09-85) |
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CITROËN CX 22 TRS/25 GTI/25 GTI AUT./25 GTI TURBO/25 TRD TURBO/25 TRD TURBO FAMILIAR
MOTOR 16 Nº 107 (9-11-85) |
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CITROËN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS
MOTOR 16 Nº 111 (7-12-85)
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CITROËN CX 2200
AUTOPISTA Nº 0842 (5-04-75)
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CITROËN CX 2200 DIESEL
AUTOPISTA Nº 0900 (15-05-76)
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CITROËN CX 2400
VELOCIDAD Nº 0794 (27-11-76) |
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CITROËN CX 2400 5 VELOCIDADES
AUTOMOVIL Nº 014 (FEBRERO 1979) |
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CITROËN CX 2400 5V
AUTOPISTA Nº 1034 (31-12-78) |
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CITROËN CX 2400 GTi
AUTOPISTA Nº 0958 (3-07-77) |
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CITROËN CX 2400 PALAS
VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 03 (ENERO 1977) |
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CITROËN CX 2400 PALAS
AUTOPISTA Nº 0932 (26-12-76)
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CITROËN CX 2400 SUPER-2200 D/MERCEDES 230 AUT.-220 D AUT./MERCEDES 250 AUT.-300 D AUT./OPEL RECORD 2000-2100 D/PEUGEOT 304 GL-304 GLD/PEUGEOT 504 GL-504 GLD/VOLKSWAGEN GOLF L 1100-GOLF L DIESEL
AUTOPISTA Nº 0966 (28-08-77)
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CITROËN CX 25 GTi
VELOCIDAD Nº 1168 (11-02-84)
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CITROËN CX 25 GTI
AUTO HEBDO Nº 0031 (15-11-83) |
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CITROËN CX 25 GTI TURBO
VELOCIDAD Nº 1226 (23-03-85) |
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CITROËN CX 25 GTI TURBO
VELOCIDAD Nº 1292 (28-06-86) |
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CITROËN CX 25 TRD FAMILIAR
AUTOPISTA Nº 1379 (21-12-85)
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CITROËN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR
MOTOR 16 Nº 116 (11-01-86)
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CITROËN CX 25 TRD TURBO
VELOCIDAD Nº 1264 (14-12-85) |
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CITROËN CX 25 TRD TURBO
VELOCIDAD Nº 1165 (21-01-84)
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CITROËN CX 25 TRD TURBO
SOLO AUTO Nº 020 (MAYO 1984) |
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CITROËN CX 25 TRD TURBO 2
VELOCIDAD Nº 1336 (2-05-87) |
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CITROËN CX 25 TRD TURBO 2
AUTOPISTA Nº 1448 (16-04-87)
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CITROËN CX 25 TRD TURBO/ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 TURBO DIESEL/BMW 524 TD
AUTO HEBDO Nº 0030 (1-11-83) |
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CITROËN CX 25 TRD TURBODIESEL
AUTOPISTA Nº 1243 (14-05-83)
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CITROËN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO
AUTOPISTA Nº 1382 (11-1-86) |
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CITROËN CX 2500 DIESEL FAMILIAR
VELOCIDAD Nº 0970 (12-04-80) |
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CITROËN CX 5V
VELOCIDAD Nº 0899 (2-12-78) |
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CITROËN CX ATHENA 2000
AUTOPISTA Nº 1074 (3-11-79)
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CITROËN CX DIESEL 2500
AUTOPISTA Nº 1016 (27-08-78)
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CITROËN CX DIESEL 2500 5V
VELOCIDAD Nº 0934 (4-08-79) |
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CITROËN CX GTI
AUTOPISTA Nº 1272 (3-12-83)
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CITROËN CX GTI
MOTOR 16 Nº 015 (4-02-84) |
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CITROËN CX GTI
VELOCIDAD Nº 0974 (10-05-80)
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CITROËN CX GTI
AUTOPISTA Nº 1105 (14-06-80)
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CITROËN CX GTI AUTOMATICO
AUTOPISTA Nº 1373 (9-11-85)
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CITROËN CX GTi TURBO
AUTO REVISTA Nº 1423 (27-04-85) |
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CITROËN CX GTi TURBO
MOTOR 16 Nº 074 (23-03-85) |
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CITROËN CX GTi TURBO
SOLO AUTO Nº 034 (JULIO-AGOSTO 1985) |
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CITROËN CX GTI TURBO SERIE 1
AUTOPISTA Nº 1340 (23-03-85) |
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CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6
MOTOR 16 Nº 250 (6-08-88) |
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CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION
MOTOR 16 Nº 077 (13-04-85) |
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CITROËN CX PALAS
AUTOMECANICA Nº 086 (DICIEMBRE 1976) |
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CITROËN CX REFLEX
AUTOPISTA Nº 1202 (3-07-82)
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CITROËN CX REFLEX
VELOCIDAD Nº 1077 (1-05-82)
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CITROËN CX TRD FAMILIAR/NISSAN PATROL WAGON/NISSAN VANETTE
MOTOR 16 Nº 113 (21-12-85)
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CITROËN CX TRD TURBO 2/FIAT CROMA TD/ALFA ROMEO 90 2.4 TD/LANCIA THEMA TD/BMW 524 TD
MOTOR 16 Nº 196 (25-07-87) |
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CITROËN CX TRD TURBO2
MOTOR 16 Nº 182 (18-04-87) |
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PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITROËN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOMÁTICO/PEUGEOT 604 D TURBO
AUTOPISTA Nº 1067 (15-09-79)
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PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITROËN CX 25 TRD TURBO
AUTOPISTA Nº 1286 (10-03-84)
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PEUGEOT 505 GTD/CITROËN CX TRD
AUTO HEBDO Nº 0080 (15-01-86) |
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RENAULT 25 TURBODIESEL/CITROËN CX TRD TURBO/ROVER 2400 SD
MOTOR 16 Nº 052 (20-10-84)
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RENAULT ESPACE TDX/CITROËN CX TRD FAMILIAR
MOTOR 16 Nº 174 (21-02-87)
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Comentarios de los lectores: 7 |
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1. Fabio
El comentario sobre las alturas de la suspensión del periodista demuestra que no sabía muy bien lo que hacía.
Tenían cuatro posiciones si no recuerdo mal, la normal, una alta en la que se podía circular por malos terrenos y luego dos de servicio sin amortiguación en las que no se podía circular.
La superior era para cambiar una rueda o excepcionalmente superar un obstáculo a coche parado (ibas sobre las esferas que hacían de muelle, pero con los bloques hidroneumáticos en su tope de extensión, sin amortiguación).
La posición más baja era lo mismo, también se iba sin amortiguación y no valía para circular. Creo que se utilizaba para cambiar las esferas y ver el nivel del LHM... y era como el coche quedaba más bonito
2. Florentino
Hola, indudablemente un coche mítico en España, aunque siempre estuvo inframotorizado, con la excepción del turbo. Siempre me pareció que el turbo era un atajo para reducir costos de investigación en nuevos motores. Se fabrico en Vigo durante algún tiempo, pero su precio era astronómico.
3. Ricardo
tiene nombre de canción de Duran Duran esta versión del Citroen CX
4. Jose
Oscuro objeto de deseo de los que fuimos adolescentes-jóvenes en los setenta y ochenta y sin un duro.Entonces ni se hablaba de marcas premium,el CX,más tarde el R25o el Opel Senator colmaban sobradamente nuestros sueños húmedos motorizados
5. Oscar de Lleida
Otra vez el motor Douvrin, en este caso el J 6 R (829 A 5).
6. VolvoB10B
Citroën en estado puro
7. Oscar de Lleida
19-III-2022: Una prueba más del CX. Muchas gracias a Piel de toro, pues es un icono irrepetible (por aquí conservan uno en el Garatge Vilella).
Como complemento aconsejo leer también la entrada de A d A en Curvas Enlazadas de Km 77, titulada: “Los Clubs de Propietarios: el del Citroën CX” del 16 Mayo 2014. También es digna de ser vista la comparativa Alemana en videode youtube.com: /watch?v=oZfB2sNEsU0.
El CX se merienda a los otros en: estabilidad, amortiguación, tracción, comportamiento, frenada asimétrica sobre firme seco y deslizante (eso sin incorporar ABS en esta unidad). Y para finalizar es el único con aptitudes todo terreno. Se dejan de lado sus ventajas cuando pincha.
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Comentarios desde pieldetoro
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