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Citroën CX GTi
La versión GTi del Citroën CX fue la víctima más clara del llamado "plan Sahagún". Su presentación estaba prevista -fabricado en Vigo- para la primavera del pasado año y fue posponiéndose en sucesivas etapas hasta que se abandonó totalmente la idea. El planteamiento de Citroën Hispania consistía en desplazar la fabricación de la gama CX para concentrarse en la producción de dos modelos a mayor cadencia -el GSA y el 505-, importando en régimen privilegiado toda la serie de modelos que en Francia existen del mismo CX: Break, Inyección, Diesel, Prestige, etcétera.
Tal proyecto ha quedado truncado -al menos de momento- con la paralización de las licencias de importación compensatorias, de forma que muchos de los pedidos efectuados ya de diferentes versiones del CX no seré fácil que puedan atenderse. En estas condiciones, la entrada del CX GTi en el mercado español quedará algo retrasada, o en todo caso perturbada. No hablaremos, pues, de precios, que es, lógicamente, uno de los caballos de batalla del actual enfrentamiento entre los fabricantes españoles.
Al margen de ello, el Citroen CX GTi es un vehículo cuyo nivel de calidad y prestaciones es tal que pertenece, sin discusión, a la categoría de los auténticos “super-coches”. Una verdadera lástima que no pueda estar aún al alcance del usuario español.
CARROCERIA: DETALLES CARACTERISTICOS
La característica línea del CX cobra en esta versión una personalidad propia. Son detalles los que se avaden, tanto exterior como interiormente, que refuerzan la sensación de calidad y eliminan ese no se sabe qué excesivamente funcional que es consustancial de la producción Citroën.
Exteriormente, el GTi afirma su vocación de gran rutero con la presencia de proyectores suplementarios "antiniebla" de color ámbar, que para el usuario español pueden plantear algún problema si, como en nuestro caso, tiene la desgracia de encontrarse con algún agente del tráfico puntilloso. En efecto, el mando de estos proyectores es independiente, pudiendo permanecer encendidos simultáneamente a la luz de cruce, lo cual, unido a ser de diferente color que ésta, es motivo -al menos en la oportunidad que comentamos- de denuncia.
La mención GTi aparece atrás sobre fondo negro y las ruedas son de un diseño diferente también al del resto de las versiones. Interiormente, el tapizado en cuero bicolor puede obtenerse como opción. Los modelos de serie están equipados con un tejido marrón "cabeza de negro" bastante agradable y elegante. El guarnecido de puertas y salpicadero es negro en los ejemplares -que como el probado- llevan una pintura oscura. Los asientos tienen reposa-cabezas tanto delante como atrás, de un diseño más práctico que el habitual. Al estar fabricado en Francia, las plazas traseras cuentan con cinturones de seguridad (de inercia).
A nivel de equipo, se puede resaltar también la existencia de un cierre electromagnético de las puertas -más discreto que en otras marcas-, de las lunas delanteras eléctricas, del retrovisor exterior reglable desde el interior y del aire acondicionado. Son elementos que encontramos -al menos algunos- en otras versiones del CX, y que constituyen hoy en día el "equipaje" habitual de un turismo de esta categoría.
El aprovechamiento del espacio no es, lógicamente, el mismo que en un turismo de tipo polivalente o utilitario, pero pese a todo el resultado hay que considerarlo como positivo: para el espacio ocupado, el volumen disponible es considerable.
A nivel de confort, el GTi ofrece algo muy similar, por no decir superior, a la generalidad de las versiones CX. El silencio de funcionamiento, con un motor que prácticamente no se oye al ralentí, y la suavidad general se encuentran entre los factores que han constituido la base del actual prestigio de este modelo.
MECANICA: LOS CABALLOS QUE FALTABAN... DONDE FALTABAN
De todos los elementos mecánicos del CX sólo lo relativo al grupo motopropulsor ha sido modificado para esta versión. Suspensión, dirección, frenos, etcétera, nada que comentar a este respecto. Tan sólo afirmar que Citroën, siguiendo un camino en bastantes aspectos divergente al resto de los constructores, consigue unos niveles de calidad y de eficacia que se encuentran entre los mejores de su categoría; una categoría que, en el CX, resulta particularmente exigente.
El motor de 2.400 c.c. de la versión Palas recibe una inyección electrónica Bosch L- Jetronik, que hace subir la potencia a 128 CV DIN a 4.800 r.p.m., con un par de 20,1 mkg. a 3.600 r.p.m. (de 49 a 54 CV/litro); gracias a ello, el comportamiento del coche se va a encontrar prácticamente transformado, cobrando un brío y un empuje verdaderamente notables.
A nivel de transmisión, las relaciones finales -en la caja de cinco velocidades- son también diferentes, habiéndose acortado ligeramente la relación del puente (pasa de 4,36/1 a 4,77/1) para conseguir mejores aceleraciones y nervio a cualquier ritmo en lugar de un aumento considerable de la velocidad punta (al menos en teoría).
En nuestra opinión, y la práctica lo confirma, esta actitud es la más adecuada, puesto que el CX adolecía precisamente de cierta lentitud en las reacciones y poca agilidad en las condiciones desfavorables del tráfico. Defectos ambos que han quedado totalmente subsanados.
Frenos, dirección y suspensión, mirados bajo la óptica de la nueva potencia, presentan el mismo saldo favorable que anteriormente. Los frenos, muy concretamente, muestran un nivel de eficacia asombroso, necesario, de todas formas, para un turismo de estas características, que puede ponerse en muy pocos centenares de metros por encima de los 150 km/h. y cuyo peso en vacío es de 1.375 kilogramos.
COMPORTAMIENTO EN RUTA VERDADERAMENTE EXCEPCIONAL
La verdadera razón de ser de un modelo como éste es precisamente su comportamiento en ruta, sus prestaciones, etcétera. Puestos al volante, no hay duda de que sus reacciones -como en el conjunto de los CX- resultan algo sorprendentes al principio. La dirección, tan suave en velocidades reducidas, hace cabecear un poco el coche y ello es muy desagradable en ciudad, pero llega a dominarse casi totalmente. La suspensión, tan mullida, no presenta más defecto que el muchas veces citado de los saltos del tren trasero en los cambios de rasante. La impresión que hemos sacado ha sido de que, en su conjunto, estos saltos están más controlados que en otras versiones, ello sin lugar a dudas teniendo en cuenta su vocación algo más “deportiva” que ha justificado el relativo endurecimiento del eje trasero.
En carretera, el CX se muestra sumamente eficaz, aun en trazados que no le son nada favorables, ya sea por la anchura de la carretera, el estado del firme o el tipo de curvas. No hay duda de que el terreno idóneo para el aprovechamiento de un coche como éste lo encontramos tanto en autopistas como en carreteras -tipo Redia o similares- amplias y con curvas- de radio medio y grande. Aun así, su utilización en carreteras de montaña o secundarias no es nada problemática y los resultados obtenidos son siempre buenos.
Nuestra prueba se ha centrado en un recorrido Madrid- Barcelona, ida y vuelta, en el que el primer trayecto lo efectuamos relativamente "a tope” y el segundo a un ritmo "normal”. En ambos casos usamos la autopista de Zaragoza a Barcelona. Las medias obtenidas fueron, para la porción Madrid-Zaragoza, casi idénticas (100 km/h. de media real), con una diferencia de tiempo invertido de uno o dos minutos en los 323 km de recorrido. Lógicamente había menos tráfico en el segundo paso, pero, pese a todo, la similitud de resultados, forzando un poco la marcha una vez y dejando que el coche mantuviera su ritmo -110/120 km/h - la otra, nos indica bien a las claras que con un coche de estas características el límite de velocidad -de velocidad media en un recorrido- lo fija más la carretera, cuando no el conductor, que el propio vehículo.
El consumo, por el contrario, sí fue muy diferente. En el primer caso se gastaron algo más de 40 litros, mientras que en el segundo se redujeron a 32,6. Esto representa 13 y 10 litros por 100 km, respectivamente, una buena prueba de que pisar el acelerador a fondo cuesta bastante caro.
La sensación general que se obtiene de la conducción del CX GTi es, precisamente, la de contar con la potencia necesaria allí donde hace falta. En carretera, prácticamente a partir de 2.500 r.p.m., sentimos cómo el motor responde y el coche acelera instantáneamente. Para el tráfico esto es lo fundamental, máxime que aun la quinta tiene recursos a velocidades de marcador tan discretas como los 100 km/h. En velocidad punta hemos registrado 19,5 seg. el kilómetro lanzado (184/km/h.) y el kilómetro con salida parado en 31 seg. Resultados bastante concluyentes y que sitúan a este vehículo a un nivel realmente excepcional dentro de los turismos considerados como de prestigio, sin aires ni vocación específicamente deportivos. · Fuente: L. R. Criado (VELOCIDAD nº 974, 10 de mayo de 1980)
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