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Citroën CX GTi

 

 

 

La versión GTi del Citroën CX fue la víctima más clara del llamado "plan Sahagún". Su presentación estaba prevista -fabricado en Vigo- para la primavera del pasado año y fue posponiéndose en sucesivas etapas hasta que se abandonó totalmente la idea. El planteamiento de Citroën Hispania consistía en desplazar la fabricación de la gama CX para concentrarse en la producción de dos modelos a mayor cadencia -el GSA y el 505-, importando en régimen privilegiado toda la serie de modelos que en Francia existen del mismo CX: Break, Inyección, Diesel, Prestige, etcétera.

 

Tal proyecto ha quedado truncado -al menos de momento- con la paralización de las licencias de importación compensatorias, de forma que muchos de los pedidos efectuados ya de diferentes versiones del CX no seré fácil que puedan atenderse. En estas condiciones, la entrada del CX GTi en el mercado español quedará algo retrasada, o en todo caso perturbada. No hablaremos, pues, de precios, que es, lógicamente, uno de los caballos de batalla del actual enfrentamiento entre los fabricantes españoles.

 

Al margen de ello, el Citroen CX GTi es un vehículo cuyo nivel de calidad y prestaciones es tal que pertenece, sin discusión, a la categoría de los auténticos “super-coches”. Una verdadera lástima que no pueda estar aún al alcance del usuario español.


 

CARROCERIA: DETALLES CARACTERISTICOS

 

La característica línea del CX cobra en esta versión una personalidad propia. Son detalles los que se avaden, tanto exterior como interiormente, que refuerzan la sensación de calidad y eliminan ese no se sabe qué excesivamente funcional que es consustancial de la producción Citroën.

 

Exteriormente, el GTi afirma su vocación de gran rutero con la presencia de proyectores suplementarios "antiniebla" de color ámbar, que para el usuario español pueden plantear algún problema si, como en nuestro caso, tiene la desgracia de encontrarse con algún agente del tráfico puntilloso. En efecto, el mando de estos proyectores es independiente, pudiendo permanecer encendidos simultáneamente a la luz de cruce, lo cual, unido a ser de diferente color que ésta, es motivo -al menos en la oportunidad que comentamos- de denuncia.

 

 

La mención GTi aparece atrás sobre fondo negro y las ruedas son de un diseño diferente también al del resto de las versiones. Interiormente, el tapizado en cuero bicolor puede obtenerse como opción. Los modelos de serie están equipados con un tejido marrón "cabeza de negro" bastante agradable y elegante. El guarnecido de puertas y salpicadero es negro en los ejemplares -que como el probado- llevan una pintura oscura. Los asientos tienen reposa-cabezas tanto delante como atrás, de un diseño más práctico que el habitual. Al estar fabricado en Francia, las plazas traseras cuentan con cinturones de seguridad (de inercia).

 

A nivel de equipo, se puede resaltar también la existencia de un cierre electromagnético de las puertas -más discreto que en otras marcas-, de las lunas delanteras eléctricas, del retrovisor exterior reglable desde el interior y del aire acondicionado. Son elementos que encontramos -al menos algunos- en otras versiones del CX, y que constituyen hoy en día el "equipaje" habitual de un turismo de esta categoría.


En el resto son de sobra conocidas las cualidades del CX. Su línea extremadamente aerodinámica aparece, aun tras seis años de existencia, como una de las más modernas y que mejor traducen la imagen de velocidad y confort de cuantas podemos contemplar hoy en día en el mercado.

 


Su capacidad interior es la adecuada para un uso familiar o de representación. Las plazas delanteras son realmente confortables y amplias, sin por ello dejar las traseras con un espacio exiguo. El maletero es también voluminoso, aunque su nivel de carga y forma no sea de lo más cómodo.

 

El aprovechamiento del espacio no es, lógicamente, el mismo que en un turismo de tipo polivalente o utilitario, pero pese a todo el resultado hay que considerarlo como positivo: para el espacio ocupado, el volumen disponible es considerable.

 

A nivel de confort, el GTi ofrece algo muy similar, por no decir superior, a la generalidad de las versiones CX. El silencio de funcionamiento, con un motor que prácticamente no se oye al ralentí, y la suavidad general se encuentran entre los factores que han constituido la base del actual prestigio de este modelo.


 

MECANICA: LOS CABALLOS QUE FALTABAN... DONDE FALTABAN

 

De todos los elementos mecánicos del CX sólo lo relativo al grupo motopropulsor ha sido modificado para esta versión. Suspensión, dirección, frenos, etcétera, nada que comentar a este respecto. Tan sólo afirmar que Citroën, siguiendo un camino en bastantes aspectos divergente al resto de los constructores, consigue unos niveles de calidad y de eficacia que se encuentran entre los mejores de su categoría; una categoría que, en el CX, resulta particularmente exigente.

 

 

El motor de 2.400 c.c. de la versión Palas recibe una inyección electrónica Bosch L- Jetronik, que hace subir la potencia a 128 CV DIN a 4.800 r.p.m., con un par de 20,1 mkg. a 3.600 r.p.m. (de 49 a 54 CV/litro); gracias a ello, el comportamiento del coche se va a encontrar prácticamente transformado, cobrando un brío y un empuje verdaderamente notables.

 

 

A nivel de transmisión, las relaciones finales -en la caja de cinco velocidades- son también diferentes, habiéndose acortado ligeramente la relación del puente (pasa de 4,36/1 a 4,77/1) para conseguir mejores aceleraciones y nervio a cualquier ritmo en lugar de un aumento considerable de la velocidad punta (al menos en teoría).

 

En nuestra opinión, y la práctica lo confirma, esta actitud es la más adecuada, puesto que el CX adolecía precisamente de cierta lentitud en las reacciones y poca agilidad en las condiciones desfavorables del tráfico. Defectos ambos que han quedado totalmente subsanados.

 

 

Frenos, dirección y suspensión, mirados bajo la óptica de la nueva potencia, presentan el mismo saldo favorable que anteriormente. Los frenos, muy concretamente, muestran un nivel de eficacia asombroso, necesario, de todas formas, para un turismo de estas características, que puede ponerse en muy pocos centenares de metros por encima de los 150 km/h. y cuyo peso en vacío es de 1.375 kilogramos.


 

COMPORTAMIENTO EN RUTA VERDADERAMENTE EXCEPCIONAL

 

La verdadera razón de ser de un modelo como éste es precisamente su comportamiento en ruta, sus prestaciones, etcétera. Puestos al volante, no hay duda de que sus reacciones -como en el conjunto de los CX- resultan algo sorprendentes al principio. La dirección, tan suave en velocidades reducidas, hace cabecear un poco el coche y ello es muy desagradable en ciudad, pero llega a dominarse casi totalmente. La suspensión, tan mullida, no presenta más defecto que el muchas veces citado de los saltos del tren trasero en los cambios de rasante. La impresión que hemos sacado ha sido de que, en su conjunto, estos saltos están más controlados que en otras versiones, ello sin lugar a dudas teniendo en cuenta su vocación algo más “deportiva” que ha justificado el relativo endurecimiento del eje trasero.

 

 

En carretera, el CX se muestra sumamente eficaz, aun en trazados que no le son nada favorables, ya sea por la anchura de la carretera, el estado del firme o el tipo de curvas. No hay duda de que el terreno idóneo para el aprovechamiento de un coche como éste lo encontramos tanto en autopistas como en carreteras -tipo Redia o similares- amplias y con curvas- de radio medio y grande. Aun así, su utilización en carreteras de montaña o secundarias no es nada problemática y los resultados obtenidos son siempre buenos.

 

Nuestra prueba se ha centrado en un recorrido Madrid- Barcelona, ida y vuelta, en el que el primer trayecto lo efectuamos relativamente "a tope” y el segundo a un ritmo "normal”. En ambos casos usamos la autopista de Zaragoza a Barcelona. Las medias obtenidas fueron, para la porción Madrid-Zaragoza, casi idénticas (100 km/h. de media real), con una diferencia de tiempo invertido de uno o dos minutos en los 323 km de recorrido. Lógicamente había menos tráfico en el segundo paso, pero, pese a todo, la similitud de resultados, forzando un poco la marcha una vez y dejando que el coche mantuviera su ritmo -110/120 km/h - la otra, nos indica bien a las claras que con un coche de estas características el límite de velocidad -de velocidad media en un recorrido- lo fija más la carretera, cuando no el conductor, que el propio vehículo.

 

 

El consumo, por el contrario, sí fue muy diferente. En el primer caso se gastaron algo más de 40 litros, mientras que en el segundo se redujeron a 32,6. Esto representa 13 y 10 litros por 100 km, respectivamente, una buena prueba de que pisar el acelerador a fondo cuesta bastante caro.


En autopista, lógicamente, los resultados son muy diferentes. Rodando a fondo conseguíamos, con las paradas obligadas de dos peajes, un consumo de 14,4 litros -que casi nos atrevemos a dar como máximo- para una media real de 144,3 km/h. Limitándonos a 120/130 km/h., de acuerdo a la nueva reglamentación de velocidad en autopista, se consigue una media muy próxima al máximo mantenido (119 km/h.), porque realmente en quinta hay que mantener concentrada la atención en el velocímetro para no rebasar los 120 km/h. El motor gira constantemente entre 3.000 y 3.500 r.p.m. y el consumo baja a 10 litros/100 kilómetros.

 

La sensación general que se obtiene de la conducción del CX GTi es, precisamente, la de contar con la potencia necesaria allí donde hace falta. En carretera, prácticamente a partir de 2.500 r.p.m., sentimos cómo el motor responde y el coche acelera instantáneamente. Para el tráfico esto es lo fundamental, máxime que aun la quinta tiene recursos a velocidades de marcador tan discretas como los 100 km/h. En velocidad punta hemos registrado 19,5 seg. el kilómetro lanzado (184/km/h.) y el kilómetro con salida parado en 31 seg. Resultados bastante concluyentes y que sitúan a este vehículo a un nivel realmente excepcional dentro de los turismos considerados como de prestigio, sin aires ni vocación específicamente deportivos.


· Fuente: L. R. Criado (VELOCIDAD nº 974, 10 de mayo de 1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITROËN CX GTI en la prensa del motor española (15)

 

 

 

 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA Nº 1361 (17-08-85)

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 AUDI 200 TURBO/AUDI QUATTRO/BMW M 635 CSI/BMW 745I/CITROËN CX GTI TURBO/DE TOMASO PANTERA/FERRARI TESTAROSSA/FERRARI GTO/FERRARI 328/JAGUAR XJ-S HE/JAGUAR HE SOVEREING/LOTUS ESPRIT TURBO/MASERATI BITURBO/MASERATI QUATTROPORTE/MERCEDES 500 SL/PORSCHE 911..

 AUTO HEBDO Nº 0091 (17-06-86)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTi TURBO

 VELOCIDAD Nº 1242 (13-07-85)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/CITROËN CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO

 AUTOMOVIL Nº 097 (FEBRERO 1986)

 
 

 

 CITROËN CX GTI

 AUTOPISTA Nº 1105 (14-06-80)

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 CITROËN CX GTI

 AUTOPISTA Nº 1272 (3-12-83)

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 CITROËN CX GTI

 VELOCIDAD Nº 0974 (10-05-80)

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 CITROËN CX GTI

 MOTOR 16 Nº 015 (4-02-84)

 
 

 

 CITROËN CX GTI AUTOMATICO

 AUTOPISTA Nº 1373 (9-11-85)

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 CITROËN CX GTi TURBO

 MOTOR 16 Nº 074 (23-03-85)

 
 

 

 CITROËN CX GTi TURBO

 SOLO AUTO Nº 034 (JULIO-AGOSTO 1985)

 
 

 

 CITROËN CX GTi TURBO

 AUTO REVISTA Nº 1423 (27-04-85)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO SERIE 1

 AUTOPISTA Nº 1340 (23-03-85)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 Nº 250 (6-08-88)

 
 

 

 CITROËN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 Nº 077 (13-04-85)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Florentino 

Gracias por la informacion jbf, lo desconocia. Saludos.

 

 

2. jbf 

@Florentino, en algún sitio leí sobre la intención de producir algo por encima del CX. Supongo que el fracaso del SM, aunque no fuera berlina, y la complicada situación financiera de la empresa les echó para atrás.

Ya había pasado cuando presentaron el Citroën 22, un 8 cilindros con base TA, y con los faros carenados. No pasó de prototipo.

LO que sí es seguro es que para el CX estaban prevustos motores bóxer con 6 cilindros.

Hubieran bajado el centro de gravedad y disminuido el momento polar e incrementado la suavidad de marcha. No digamos si le ponían un volante motor del tamño habitual en los böxer de la amrca.

 

 

3. Florentino 

No tengo constancia de que hubiera previsto otro sustituto del DS que no fuera el CX. El motor se quedaba corto pero su carroceria era grande y ademas estaba la version Prestige para cubrir el hueco de superberlina incluso para dar servicio al presidente de la Republica. Recuerdo el relato de un ingeniero de caminos que trabajaba con mi padre, y que poseia un Gs Pallas, contandonos que cuando fue al concesionario a comprar el Gs Pallas y vio el CX penso que "a lo mejor" por un poquito mas podria comprar el CX, pero cual no seria su sorpresa cuando le dijeron que costaba casi un 50% mas!!! Saludos

 

 

4. jbf 

A mí, los salpicaderos originales del CX y el GS me siguen pareciendo, en sus líneas generales, casi contemporáneos.

La debilidad de los DS y CX eran sus motores. En ese sentido, los Citroën más originales son los Traction y los GS, en este caso, con su motor bóexer y sus frenos al diferencial.

Parece, y digo parece, que el CX iba a sustituir a los ID, mientras se pensaba en un modelo más ambicioso para sustituir al DS.

No sé si para el CX o para ambos modelos, se preveían motores bóxer en seis cilindros, como un 911.

Al final, el presupuesto no llegó para ni para un hipotético sustituto del DS ni para los bóxer. Y el CX sustituyó a ID y DS con motores L6 de varillas...

 

 

5. VolvoB10B  

El XM parecía más convencional y más honesto....pero al menos tuvo opción de motor de 6 cilindros,cosa que el DS/ID y el CX nunca tuvieron.

 

 

6. R1943 

Reconozco que no era mal coche y impresionaba mucho.
También que el interior era muy futurista.
Pero con el paso del tiempo me he dado cuenta de que ya no destacaba tanto con respecto a la competencia y de que otros salpicaderos envejecen mejor por ejemplo el Opel Senator.

 

 

7. cuca 

De pequeño pués también me impresionaba a mi. No podí probarlo hasta finales del 90 fue un 22TRS y hace unos 3 años tuve unos días a prueba un 25TRD Turbo2. Tienen su encanto, conducidos no te dejan indiferente.Otra cosa es su mecánica que dan un poco de miedo a los profesionales. Para mi gusto de los últimos Citroën con verdadera estampa de cochazo.
un saludo a todos,
cuca

 

 

8. Oscar de Lleida 

Es el mismo coche de prueba para "Velocidad" y "autopista". Un señor coche en la España de ese momento.

 

 

9. Jbf 

Nave espacial. Lujoso y futurista.

Recuerdo la primera vez que me senté al volante de un CX: tendría 10 u 11 años, pero me impresionó la ergonomía del puesto de conducción: envolvente, con todo a mano, volante pequeño y forrado... anticipaba lo que debía ser conducirlo. Nunca pude hacerlo.

Y sí, como todos los modelos franceses, siempre estuvo inframotorizado. Pero lo que no tenía rn prestaciones lo ganaba por confort y comportamiento.

Los motores tenían su origen en el Traction...

Discrepo en el halo de Citroën como marca de lujo. Más bien fabricaba coches distintos, originales, con un comportamiento y confort sin rival. En eso daba igual que fuera un 2CV, un Ami6 un GS un DS o un CX...

La absorción por Peugeot fue haciendo a los Citroën más convencionales... hasta la irrelevancia de hoy en día...

 

 

10. R1943 

A este coche le tocó vivir la triste circunstancia de tener que ser el tope de gama de una marca que pasaba de ser una marca con cierto aire premium a ser una generalista.
Por eso impresiona menos que el DS que dejo el listón muy alto.
Citroën ya no estaba para florituras.
Cuando yo era niño impresionaba verlos pero el tiempo pone todo en su sitio y incluso su sucesor el XM me gusta más es más honesto como coche.

 

 

 

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