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Citroテォn CX 2400 Palas 5v
A los dos aテアos
justos de su primer ツォBanco de Pruebasツサ, vuelve el Citroテォn CX ante
nuestros lectores para rendir cuentas de las modificaciones que ha recibido el
modelo de cara a 1979. Mientras tanto, la desapariciテウn del Dodge y la
reorganizaciテウn de las gamas (en funciテウn de la fiscalidad del 35 por 100 de
lujo) le han dejado muy destacado como el mテ。ximo exponente del coche de
prestigio en Espaテアa. Es el テコnico que supera, y con largueza, el millテウn de
pesetas puesto en carretera, y nada menos que 300.000 pesetas le separan de los
mテ。s caros modelos de gasolina que le siguen en precio (180.000 en el caso de
los Diesel, que son carテュsimos, dicho sea de paso).
La novedad
fundamental del CX para el '79 reside en la adopciテウn de una caja de 5
marchas, que replantea totalmente los desarrollos de toda la transmisiテウn (no se
trata, pues, de aテアadir simplemente una 5.ツェ a la caja ya existente), y aunque
con menos impacto aparente, pero quizテ。 mテ。s interテゥs prテ。ctico, hay que reseテアar
tambiテゥn un sistema de climatizaciテウn totalmente rediseテアado, empezando por el
compresor del aire acondicionado y terminando por los mandos, salidas y consola.
El resto de las modificaciones, aunque interesantes en sテュ, resultan de menor
importancia comparadas con estas dos.
Tras dos aテアos sin modificaciones, lo que el nuevo CX aporta se nos antoja un poco corto. Teniendo en cuenta que desde hace ya muchos meses existe una versiテウn de su motor con encendido e inyecciテウn electrテウnicos, y que aテアade 13 CV. a sus relativamente escasos 115 actuales, pensamos que mejor que esa 5.ツェ marcha (sobre cuya utilidad tendremos tiempos de insistir mテ。s adelante) le habrテュa venido al coche un incremento de potencia y de elasticidad, de lo cual estaba bastante mテ。s necesitado. Pero no adelantemos acontecimientos y sigamos la senda habitual por donde suele discurrir esta secciテウn.
SEGURIDAD: TODO LO BUENO, INALTERABLE
Como ya hemos
dicho antes, las modificaciones importantes del CX se circunscriben a un
par de aspectos muy concretos, ninguno de los cuales tiene una relaciテウn directa
con el primer apartado que solemos tocar, que es el de la seguridad.
La estabilidad
del CX, especialmente la direccional en lテュnea recta y en curva rテ。pida,
es excelente; su amplio polテュgono de sustentaciテウn, con batalla y vテュas muy
generosas, unido al peso muy recargado delante y a su excelente penetraciテウn
aerodinテ。mica, le configuran como un vehテュculo muy especテュficamente apto para
los trazados de velocidad de crucero elevada. Otra cosa es cuando los virajes
son muy cerrados o hay alternancia de curvas a uno y otro lado; no obstante, la
excelente adherencia de su ejemplar suspensiテウn, los magnテュficos neumテ。ticos XVS
que equipa de serie, y sobre todo la rapidez de su direcciテウn, le hacen perder
el carテ。cter pesadote (aunque no el evidente subviraje) que le corresponderテュa
tener en funciテウn de su tamaテアo, peso y reparto de テゥste.
La direcciテウn,
por supuesto, transfigura por completo el comportamiento del coche. Es evidente
que una tracciテウn delantera que, en orden de marcha y con dos plazas supera la
tonelada y media, precisa de una servodirecciテウn. Pero la servodirecciテウn del CX
no es cualquier cosa; aparte de ser tan suave como la que mテ。s, tiene una
rapidez de acciテウn inusitada. Pese a la gran distancia entre ejes, consigue un
diテ。metro de giro excepcional, inferior a los 11 m., con sテウlo 2,5 vueltas de
volante de tope a tope. En cualquier curva que no sea doblar una bocacalle
(donde hay que preocuparse por el camino que cortan las ruedas traseras), o
mientras no se conduzca a un ritmo muy vivo (en el que la deriva del tren
delantero denote la exagerada proporciテウn de peso que soporta), la conducciテウn
del CX resulta increテュblemente fテ。cil. Incluso demasiado para quien por
primera vez se sienta a su volante, ya que se tiende por reflejo a exagerar los
movimientos del mismo por lo menos en un 50 por 100 mテ。s de lo que hace falta.
Lo que sigue sin convencernos es la caracterテュstica de autocentraje que incorpora este mecanismo. En la unidad de pruebas, aunque tan sテウlo por centテュmetro y medio, el volante no quedaba alineado con la marcha rectilテュnea y el coche desviaba hacia la izquierda; por supuesto que el sistema tiene reglaje, y se puede dejar perfectamente centrado, pero de los varios CX que hemos probado, desde su presentaciテウn mundial en Laponia, son mテ。s los que tiran (poco o mucho) hacia un lado, que los que marchan absolutamente centrados. Con un 68 por 100 del peso estテ。tico sobre el tren delantero, las cotas de direcciテウn deben ser suficientes para producir la autoalineaciテウn del mismo, sin necesidad de ayudas hidrテ。ulicas. Pero en un coche con una personalidad tan acusada como la del CX, estos detalles se toman o se dejan: el coche es un conjunto muy homogテゥneo, aunque muy extraテアo (con la excepciテウn de su evidente falta de potencia).
Tambiテゥn los
frenos se salen de lo normal, pero constituyen uno de los puntos fuertes del CX.
Cierto que tambiテゥn hay que acostumbrarse a ellos (como a casi lodo lo que
suponga conducir este coche), pero una vez que se le ha tomado el tacto al
pedal, su accionamiento resulta muy agradable. El dimensionamiento es generoso,
acorde con el trabajo que deben realizar en un coche pesado y capaz de altas
velocidades, y los delanteros son ventilados radialmente; por otra parte, el
compensador de frenada es el mテ。s exacto que puede existir, ya que estテ。
directamente en proporciテウn al peso sustentado por el correspondiente tren.
En cuanto a
visibilidad, el CX estテ。 bien, pero a los ligeros defectos que se le podテュan
encontrar cuando saliテウ, el paso de un par de aテアos
le han aテアadido algunos
otros, por aquello de las comparaciones. En un coche que estテ。 muy por encima,
en precio, del resto de la producciテウn, no es lテウgico que falten elementos como
el sistema de limpiafaros, del cual ya disponen Chrysler, Ford y Renault.
Tampoco es aceptable que el retrovisor de puerta no tenga reglaje interior, ni
que los grupos テウpticos traseros carezcan de una luz especial de alta potencia
para el caso de niebla. Como decテュamos al principio, el hecho de haber quedado
como lテュder indiscutible del coche de gran clase, es un tテュtulo que obliga a
algo mテ。s que a presumir de ello.
La visibilidad en maniobra de aparcamiento no es realmente buena, pero esto ya depende del diseテアo global del vehテュculo, y no tiene arreglo. Realmente, el CX es un vehテュculo de carretera (hemos de repetirlo una y otra vez), o al menos para circular con テゥl por ciudad sabiendo que nos espera una buena plaza de aparcamiento al final del recorrido. Mテ。s molesto es, a nuestro juicio, el hecho de que el limpiaparabrisas de brazo テコnico, por la forma en que obligadamente ha de moverse, deja un importante punto ciego junto al montante izquierdo, tanto mayor cuanto mテ。s arriba. La raqueta en sテュ, de impresionantes dimensiones, bastante hace como limpiar el enorme cristal casi a la perfecciテウn, si bien su tamaテアo no le permite aplicarse con igual presiテウn en toda su longitud, y queda una zona formando una especie de arco iris; naturalmente, esto puede ser cosa de la unidad concreta de pruebas.
Hasta aquテュ, el
balance negativo. En lo positivo, la potente bomba de lavaparabrisas que
constituye otra de las innovaciones de este aテアo. Pese a su tamaテアo normal,
inyecta un caudal, y a una presiテウn, que pocas veces recordamos haber visto;
gracias a lo cual, los dos chorritos resultan
casi insensibles a las altas velocidades, cosa verdaderamente extraテアa y digna
de ser resaltada. Los faros son muy potentes, con lテ。mpara H-4, por supuesto, y
una vez bien regulados, la suspensiテウn de altura constante hace que su orientaciテウn
sea totalmente insensible a la carga, lo cual es de particular interテゥs cuando
se trata de luces halテウgenas.
El conductor del CX,
con un asiento regulable en todos los sentidos (lo cual exime de la necesidad de
que sea regulable la posiciテウn del volante), tiene a su disposiciテウn todos los
mandos de uso habitual sin tener que soltar las manos del volante Por supuesto
que no hay un solo mando que responda a las normas habituales, pero lo racional
de su situaciテウn y accionamiento compensan con creces lo extraテアo del primer
contacto con ellos. La bocina es doble: un claxon elテゥctrico para ciudad y, en
el mismo mando apretado a fondo, una doble trompa neumテ。tica. Si a todo esto aテアadimos
que el nuevo sistema de climatizaciテウn ha eliminado el molesto problema de empaテアamiento
interior que antes dificultaba la visibilidad en tiempo invernal, el balance
final en el apartado de visibilidad resulta mejorado respecto al modelo
anterior, si bien todavテュa con las lagunas mencionadas anteriormente.
CLIMATIZACIテ哲: UNA GRAN MEJORA
En el apartado de
confort, la gran novedad la constituye el sistema de climatizaciテウn. Por una
parte, el compresor del aire acondicionado es mテ。s potente que antes, y por
otra, el sistema de mandos y la distribuciテウn del aire (frテュo o caliente) han
sido totalmente revisados, y con resultados muy satisfactorios.
Ya hemos citado
que el empaテアamiento pasテウ a la historia, lo cual es sinテウnimo de que la
ventilaciテウn ha mejorado. Eso sテュ, todavテュa resulta conveniente, por no decir
necesario, utilizar el ventilador en la mテ。s suave de las tres posiciones
posibles para incrementar la renovaciテウn de aire, ya que dinテ。micamente apenas
si entra nada.
Dada su amplia
superficie acristalada, muy horizontal en el parabrisas y la luneta posterior,
el CX sigue siendo un coche caluroso. Nuevamente hemos tenido la curiosa
experiencia de necesitar recurrir al aire acondicionado, en pleno mes de
diciembre, simplemente por el hecho de viajar con sol, aunque la temperatura
exterior no llegaba a los 10 grados; pero la cantidad de radiaciテウn solar que
penetra a travテゥs de los cristales, incluso aunque sean teテアidos, es suficiente
para precisar del apoyo del acondicionador. Pero para eso estテ。 montado de serie
al fin y al cabo. En cuanto al resto de los elementos de confort (suspensiテウn, asientos, tapizado, quitasoles, cortinillas, etc.), permanece igual, aunque con mejoras en el techo, moldeado en una pieza テコnica y con un sistema de iluminaciテウn interior francamente completo. El nivel sonoro es bajo, tanto por lo que se refiere a la mecテ。nica como al viento o la rodadura. De todas las novedades, lo テコnico que no queda bien es el nuevo cenicero, puesto que al no tener luz, resulta punto menos que inencontrable por la noche, con las molestias e incluso peligros que, esto entraテアa. En cuanto a la nueva consola central, estテ。 muy bien, aunque puede reprochテ。rsele quedar demasiado prテウxima a la palanca de cambios, y al meter 1.ツェ, 3.ツェ テウ 5.ツェ, los nudillos llegan a establecer contacto con la misma, si la maniobra se hace con cierta decisiテウn.
MECテ¨ICA: FALTAN CV, SOBRA DESARROLLO
Como ya hemos
dicho al principio, las modificaciones mecテ。nicas se centran en la nueva
transmisiテウn, puesto que el motor permanece inalterado. La idea de una caja de
cinco marchas es, en principio, magnテュfica para este coche, que reテコne las
caracterテュsticas contrapuestas de una relaciテウn potencia/peso poco favorable
(115 CV para 1.350 kg en seco), y una velocidad punta muy elevada, en la zona
del 180.
Pero, por
desgracia, la soluciテウn ha llegado ya hecha desde Francia, y las condiciones de
trテ。fico y de red vial son radicalmente distintas en ambos paテュses. El trabajo
realizado, no obstante, es muy serio, ya que se cambia el grupo final, alargテ。ndolo
un 9,5 por 100, y las parejas de piテアones de 3.ツェ y 4.ツェ (ademテ。s de la nueva 5.ツェ),
mientras que se conservan la 1.ツェ y la 2.ツェ. El resultado es que el
escalonamiento de las marchas es ahora francamente cerrado en los saltos 2.ツェ/3.ツェ
y 3.ツェ/4.ツェ para lo que es habitual en un cambio de turismo; por el contrario,
el paso de 4.ツェ a 5.ツェ supone un salto bastante grande (equivale a una 5.ツェ de
0,78 respecto a una hipotテゥtica directa), lo que unido al grupo largo, nos da un
descomunal desarrollo de 37 km/h para la 5.ツェ. Con el peso y la potencia del CX,
el resultado no es precisamente brillante, y tan sテウlo la excelente aerodinテ。mica
del coche le salva del ridテュculo en el que podrテュa caer, no tanto por las cifras
de prestaciテウn absoluta del coche -que no son brillantes, sino simplemente
aceptables para un turismo de la clase de 1,8 a 2 litros- cuanto por la
dificultad que el CX manifiesta en carretera para mantener un tren vivo
de marcha, y a la vez conseguir el beneficio de consumo que la utilizaciテウn de
la 5.ツェ comporta, al menos teテウricamente Una caracterテュstica
que no ayuda absolutamente nada al placer de conducciテウn del CX (nos
estamos refiriendo al exclusivo aspecto de prestaciones, por supuesto), es que
el motor no ツォtiraツサ de verdad mテ。s que cuando entra en juego el segundo cuerpo
del carburador; con el primero, casi da igual llevarlo a medio gas que hasta el
tope en que se inicia la apertura del segundo. Esta es una sensaciテウn bastante
frustrante en un coche de categorテュa, en el que se supone que una leve caricia
al acelerador debe producir una respuesta, si no violenta, al menos franca y
decidida. Por el contrario, nos encontramos con un motor de ツォtodo o nadaツサ. A
este respecto, la versiテウn ツォGTIツサ de inyecciテウn parece ser que resulta mucho mテ。s
satisfactoria para el conductor, al margen del 11 por 100 de incremento de
potencia bruta, que no viene nada mal.
Pero lo curioso del ツォGTIツサ es que, a pesar de su mayor potencia y de tener una velocidad punta oficial del fabricante superior en 10 km/h a la del motor de carburador, conserva el grupo final que se montaba anteriormente, con lo cual el desarrollo de su 5.ツェ queda en 33,8 km/h, cifra muchテュsimo mテ。s razonable que la inflingida al CX-Palas, y que no obstante ya supone un razonable incremento respecto a los 31 km/h exactos que correspondテュan a la 4.ツェ de la anterior versiテウn.
Por otra parte,
al conservar las dos primeras marchas y poner un grupo mテ。s largo, se ha
perjudicado la viveza de la aceleraciテウn. La arrancada del actual CX,
salvo si se hace en plan brutal, a base de hacer patinar embrague y/o ruedas,
resulta sumamente parsimoniosa. En cuanto a la 2.ツェ, es lo bastante ツォlargaツサ
como para no sacarla nunca en una carretera de montaテアa, y a la vez, para
resultar insuficiente si se quiere salir con un poco de genio de una horquilla
en subida. Disponiendo de cinco marchas, no tiene sentido que todas ellas deban
tirar de unos desarrollos tan largos.
Las cifras de
prestaciones lo acusan. En aceleraciテウn, se pierden dos dテゥcimas en los primeros
400 metros, y otra mテ。s al llegar al kilテウmetro. La recuperaciテウn no es
comparable, ya que lテウgicamente resulta mejor en 4.ツェ (mテ。s corta que antes) y
peor en 5.ツェ. Pero la velocidad mテ。xima tambiテゥn se resiente, como es lテウgico,
ya que la 4.ツェ no es lo bastante larga ni hay ya potencia para meterse en el
180, mientras que la 5.ツェ queda totalmente a merced del menor desnivel de la
carretera; bastante hace con perder tan sテウlo 3 km/h respecto al modelo
anterior, y eso a base de un lanzamiento de un par de kilテウmetros pisando a
tope, primero en 4.ツェ y luego en 5.ツェ.
A este respecto,
no podemos por menos de manifestar nuestra extraテアeza ante la alegrテュa
informativa de algunos colegas que hablan de velocidades superiores a los 200 km/h;
reconociendo en unos casos (y en otros dejテ。ndolo implテュcito) que se trataba de
cronometrajes en un solo sentido. incluso olvidテ。ndonos de un posible viento a
favor, nos parece oportuno recordar que un simple desnivel de un 1 por 100 (no
detectable a simple vista) supone, con el peso de este coche y a una velocidad
de 180 km/h, la nada despreciable inyecciテウn de 10 CV de potencia en la rueda.
El consumo del CX nos ha salido alto, especialmente en ciudad. Quizテ。 sea porque nuestros itinerarios han sido mテ。s difテュciles que los de hace dos aテアos, porque el trテ。fico madrileテアo va cada vez peor, o porque ya le hemos perdido un poco el respeto al coche y lo hemos conducido en plan menos parsimonioso que en nuestro primer encuentro. En cuanto a carretera, los consumos no estテ。n mal, habida cuenta del peso del coche, que tiende a producir cifras igualadas, ya que no hay forma de bajar ni a 9,5 litros mimando la conducciテウn, mientras que no se llegarテュa a 13 (nosotros no lo hemos logrado, al menos) mテ。s que al precio de utilizar el segundo cuerpo incluso en 5.ツェ, y eso ya serテュa ir demasiado de prisa. Y si la 5.ツェ fuese un poco mテ。s corta, y no hubiera necesidad de recurrir a la 4.ツェ tanto como ahora, estamos seguros de que el consumo mejorarテュa un poco.
CONCLUSIテ哲
No podemos dejar
de manifestar nuestra desilusiテウn por el fallido intento que supone la nueva
transmisiテウn del CX, del mismo modo que consideramos muy positiva la
mejora lograda a nivel de climatizaciテウn. El CX es un coche con una
personalidad acusadテュsima, y muy especテュfico para viaje rテ。pido en carretera, La
vuelta al grupo final anterior, mテ。s corto, le vendrテュa muy bien para responder
aテコn mejor a esa imagen.
FICHA
Tテ韻NICA
MOTOR Posiciテウn:
Delantero transversal, inclinado 30ツコ hacia delante. Nテコmero cilindros: Cuatro
en lテュnea. Diテ。metro/Carrera: 93,/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c. Potencia
fiscal; 14 HP. Material del bloque: Fundiciテウn, con camisas hテコmedas
recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigテシeテアal sobre cinco apoyos. Carburaciテウn:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34 DMTR-35/350, con apertura mecテ。nica
del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecテ。nica. Filtro de aire: En seco, de
papel. Lubricaciテウn:
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: Presiテウn directa a la bancada. N.ツコ y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de
aceite: 4,65 litros. Refrigeraciテウn
por lテュquido: Arrastre ventilador: Dos turbinas elテゥctricas, con mando termostテ。tico.
Anticongelante: Sテュ. Circuito hermetico: Sテュ. Capacidad total circuito: 10,6
litros. Distribuciテウn:
Situaciテウn vテ。lvulas: En culata, formando V a 60 ツコ. Situaciテウn テ。rbol de levas:
Lateral, en el bloque. Mando テ。rbol de levas: Por cadena. Accionamiento vテ。lvulas:
Por empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Delco: SEV-Marchal. Bobina: Magneti-Marelli. Rendimiento:
nCompresiテウn: 8,71:1. Potencia: 115 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor mテ。ximo: 18,3
m.Kg. DIN a 2.750 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diテ。metro del disco: 229 mm. Mando: Por
cable. Cambio
de marchas: N.ツコ de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones
internas: 1.ツェ, 3,167:1; 2.ツェ, 1,833:1; 3.ツェ, 1,250:1; 4.ツェ, 0,9133:1; 5.ツェ,
0,733:1. Grupo y
diferencial: Disposiciテウn motriz: Tracciテウn delantera, mecテ。nica transversal.
Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducciテウn: 4,357:1 (14/61). Desarrollo
final de la transmisiテウn: 28,9 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ツェ ; 37,0 km/h. a 1.000
r.p.m. en 5.ツェ. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocerテュa monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, con triテ。ngulo inferior y brazo transversal
superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumテ。tico, de altura constante.
Amortiguador: En el propio sistema hidrテ。ulico. Estabilizador: Barra de torsiテウn
anti-balanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo de aleaciテウn
ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumテ。tico, de altura constante.
Amortiguador: En el propio sistema hidrテ。ulico. Estabilizador: Barra de torsiテウn
anti-balanceo. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: El circuito hidrテ。ulico
de suspensiテウn. Dispositivo anti-blocaje: Presiテウn directamente proporcional a
la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diテ。metro: 260 mm.; Area barrida:
1.320 cm2. Tipo traseros: Discos ventilados. Diテ。metro: 233,5 mm.;
Area barrida: 965 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro
frenos, en total: 2.285 cm2. Direcciテウn:
Tipo: de cremallera. Desmultiplicaciテウn: 13,51. Diテ。metro de giro: 10,9 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de direcciテウn: Con flector y cardan.
Servo: Eficacia inversa a la velocidad, y retorno a posiciテウn central. Diテ。metro
externo del volante: 38 cm. Ruedas:
Diテ。metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumテ。ticos:
Radiales. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS. Equipo
elテゥctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Parテュs-Rhone, de 980 vatios y 70
amperios. Regulador: Femsa GRO 12X-12. Baterテュa: Fulmen, de 70 A.h.: Motor de
arranque: Femsa. Depテウsito
de combustible: Situaciテウn: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 68
litros. CARROCERIA Tipo:
Berlina. Nテコmero de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrテ。s,
corrido, con descansabrazos. Dimensiones:
Batalla: 2,85 metros. Vテュas: 1,47/1,36 metros (delante/detrテ。s). Longitud: 4,67
metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,36 metros. Peso: En
vacテュo, y en orden de marcha (segテコn catテ。logo): 1.320 Kg. Con depテウsito lleno
(en bテ。scula): 1.398 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrテ。s):
68,1/31,9 por 100 (depテウsito lleno). Equipo: Faros: Cibiテゥ trapezoidales, con lテ。mpara halテウgena H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ducellier, Escobillas: Ducellier. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Instrumentaciテウn: Jaeger. Bocina: 1 claxon elテゥctrica, y doble trompa Fiamm neumテ。tica. Luneta tテゥrmica: De serie. ツキ Autor: Arturo Andrテゥs (AUTOPISTA Nツコ 1034, 31-12-1978)
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