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Citro√ęn CX 2400 Palas 5v

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ CONFORT: SUSPENSI√ďN, ASIENTOS, NIVEL SONORO BAJO ¬∑ CONDUCCI√ďN MUY ESPECIAL
¬∑ SEGURIDAD PRIMARIA: ESTABILIDAD, FRENOS DE DIRECCI√ďN, LUCES ¬∑ CONSUMO ELEVADO
¬∑ L√ćNEA Y AERODIN√ĀMICA ¬∑ DIF√ćCIL DE MANIOBRAR, POR TAMA√ĎO Y VISIBILIDAD
¬∑ CLIMATIZACI√ďN MUY MEJORADA ¬∑ 5.¬™ EXCESIVAMENTE LARGA
¬∑ MANDOS DE CONDUCCI√ďN ¬∑ PRECIO MUY ELEVADO

     

A los dos a√Īos justos de su primer ¬ęBanco de Pruebas¬Ľ, vuelve el Citro√ęn CX ante nuestros lectores para rendir cuentas de las modificaciones que ha recibido el modelo de cara a 1979. Mientras tanto, la desaparici√≥n del Dodge y la reorganizaci√≥n de las gamas (en funci√≥n de la fiscalidad del 35 por 100 de lujo) le han dejado muy destacado como el m√°ximo exponente del coche de prestigio en Espa√Īa. Es el √ļnico que supera, y con largueza, el mill√≥n de pesetas puesto en carretera, y nada menos que 300.000 pesetas le separan de los m√°s caros modelos de gasolina que le siguen en precio (180.000 en el caso de los Diesel, que son car√≠simos, dicho sea de paso).

La novedad fundamental del CX para el '79 reside en la adopci√≥n de una caja de 5 marchas, que replantea totalmente los desarrollos de toda la transmisi√≥n (no se trata, pues, de a√Īadir simplemente una 5.¬™ a la caja ya existente), y aunque con menos impacto aparente, pero quiz√° m√°s inter√©s pr√°ctico, hay que rese√Īar tambi√©n un sistema de climatizaci√≥n totalmente redise√Īado, empezando por el compresor del aire acondicionado y terminando por los mandos, salidas y consola. El resto de las modificaciones, aunque interesantes en s√≠, resultan de menor importancia comparadas con estas dos.

Tras dos a√Īos sin modificaciones, lo que el nuevo CX aporta se nos antoja un poco corto. Teniendo en cuenta que desde hace ya muchos meses existe una versi√≥n de su motor con encendido e inyecci√≥n electr√≥nicos, y que a√Īade 13 CV. a sus relativamente escasos 115 actuales, pensamos que mejor que esa 5.¬™ marcha (sobre cuya utilidad tendremos tiempos de insistir m√°s adelante) le habr√≠a venido al coche un incremento de potencia y de elasticidad, de lo cual estaba bastante m√°s necesitado. Pero no adelantemos acontecimientos y sigamos la senda habitual por donde suele discurrir esta secci√≥n.


SEGURIDAD: TODO LO BUENO, INALTERABLE

Como ya hemos dicho antes, las modificaciones importantes del CX se circunscriben a un par de aspectos muy concretos, ninguno de los cuales tiene una relación directa con el primer apartado que solemos tocar, que es el de la seguridad.

La estabilidad del CX, especialmente la direccional en l√≠nea recta y en curva r√°pida, es excelente; su amplio pol√≠gono de sustentaci√≥n, con batalla y v√≠as muy generosas, unido al peso muy recargado delante y a su excelente penetraci√≥n aerodin√°mica, le configuran como un veh√≠culo muy espec√≠ficamente apto para los trazados de velocidad de crucero elevada. Otra cosa es cuando los virajes son muy cerrados o hay alternancia de curvas a uno y otro lado; no obstante, la excelente adherencia de su ejemplar suspensi√≥n, los magn√≠ficos neum√°ticos XVS que equipa de serie, y sobre todo la rapidez de su direcci√≥n, le hacen perder el car√°cter pesadote (aunque no el evidente subviraje) que le corresponder√≠a tener en funci√≥n de su tama√Īo, peso y reparto de √©ste.

La dirección, por supuesto, transfigura por completo el comportamiento del coche. Es evidente que una tracción delantera que, en orden de marcha y con dos plazas supera la tonelada y media, precisa de una servodirección. Pero la servodirección del CX no es cualquier cosa; aparte de ser tan suave como la que más, tiene una rapidez de acción inusitada. Pese a la gran distancia entre ejes, consigue un diámetro de giro excepcional, inferior a los 11 m., con sólo 2,5 vueltas de volante de tope a tope. En cualquier curva que no sea doblar una bocacalle (donde hay que preocuparse por el camino que cortan las ruedas traseras), o mientras no se conduzca a un ritmo muy vivo (en el que la deriva del tren delantero denote la exagerada proporción de peso que soporta), la conducción del CX resulta increíblemente fácil. Incluso demasiado para quien por primera vez se sienta a su volante, ya que se tiende por reflejo a exagerar los movimientos del mismo por lo menos en un 50 por 100 más de lo que hace falta.

Lo que sigue sin convencernos es la caracter√≠stica de autocentraje que incorpora este mecanismo. En la unidad de pruebas, aunque tan s√≥lo por cent√≠metro y medio, el volante no quedaba alineado con la marcha rectil√≠nea y el coche desviaba hacia la izquierda; por supuesto que el sistema tiene reglaje, y se puede dejar perfectamente centrado, pero de los varios CX que hemos probado, desde su presentaci√≥n mundial en Laponia, son m√°s los que tiran (poco o mucho) hacia un lado, que los que marchan absolutamente centrados. Con un 68 por 100 del peso est√°tico sobre el tren delantero, las cotas de direcci√≥n deben ser suficientes para producir la autoalineaci√≥n del mismo, sin necesidad de ayudas hidr√°ulicas. Pero en un coche con una personalidad tan acusada como la del CX, estos detalles se toman o se dejan: el coche es un conjunto muy homog√©neo, aunque muy extra√Īo (con la excepci√≥n de su evidente falta de potencia).

También los frenos se salen de lo normal, pero constituyen uno de los puntos fuertes del CX. Cierto que también hay que acostumbrarse a ellos (como a casi lodo lo que suponga conducir este coche), pero una vez que se le ha tomado el tacto al pedal, su accionamiento resulta muy agradable. El dimensionamiento es generoso, acorde con el trabajo que deben realizar en un coche pesado y capaz de altas velocidades, y los delanteros son ventilados radialmente; por otra parte, el compensador de frenada es el más exacto que puede existir, ya que está directamente en proporción al peso sustentado por el correspondiente tren.

En cuanto a visibilidad, el CX est√° bien, pero a los ligeros defectos que se le pod√≠an encontrar cuando sali√≥, el paso de un par de a√Īos le han a√Īadido algunos otros, por aquello de las comparaciones. En un coche que est√° muy por encima, en precio, del resto de la producci√≥n, no es l√≥gico que falten elementos como el sistema de limpiafaros, del cual ya disponen Chrysler, Ford y Renault. Tampoco es aceptable que el retrovisor de puerta no tenga reglaje interior, ni que los grupos √≥pticos traseros carezcan de una luz especial de alta potencia para el caso de niebla. Como dec√≠amos al principio, el hecho de haber quedado como l√≠der indiscutible del coche de gran clase, es un t√≠tulo que obliga a algo m√°s que a presumir de ello.

La visibilidad en maniobra de aparcamiento no es realmente buena, pero esto ya depende del dise√Īo global del veh√≠culo, y no tiene arreglo. Realmente, el CX es un veh√≠culo de carretera (hemos de repetirlo una y otra vez), o al menos para circular con √©l por ciudad sabiendo que nos espera una buena plaza de aparcamiento al final del recorrido. M√°s molesto es, a nuestro juicio, el hecho de que el limpiaparabrisas de brazo √ļnico, por la forma en que obligadamente ha de moverse, deja un importante punto ciego junto al montante izquierdo, tanto mayor cuanto m√°s arriba. La raqueta en s√≠, de impresionantes dimensiones, bastante hace como limpiar el enorme cristal casi a la perfecci√≥n, si bien su tama√Īo no le permite aplicarse con igual presi√≥n en toda su longitud, y queda una zona formando una especie de arco iris; naturalmente, esto puede ser cosa de la unidad concreta de pruebas.

Hasta aqu√≠, el balance negativo. En lo positivo, la potente bomba de lavaparabrisas que constituye otra de las innovaciones de este a√Īo. Pese a su tama√Īo normal, inyecta un caudal, y a una presi√≥n, que pocas veces recordamos haber visto; gracias a lo cual, los dos chorritos resultan casi insensibles a las altas velocidades, cosa verdaderamente extra√Īa y digna de ser resaltada. Los faros son muy potentes, con l√°mpara H-4, por supuesto, y una vez bien regulados, la suspensi√≥n de altura constante hace que su orientaci√≥n sea totalmente insensible a la carga, lo cual es de particular inter√©s cuando se trata de luces hal√≥genas.

El conductor del CX, con un asiento regulable en todos los sentidos (lo cual exime de la necesidad de que sea regulable la posici√≥n del volante), tiene a su disposici√≥n todos los mandos de uso habitual sin tener que soltar las manos del volante Por supuesto que no hay un solo mando que responda a las normas habituales, pero lo racional de su situaci√≥n y accionamiento compensan con creces lo extra√Īo del primer contacto con ellos. La bocina es doble: un claxon el√©ctrico para ciudad y, en el mismo mando apretado a fondo, una doble trompa neum√°tica. Si a todo esto a√Īadimos que el nuevo sistema de climatizaci√≥n ha eliminado el molesto problema de empa√Īamiento interior que antes dificultaba la visibilidad en tiempo invernal, el balance final en el apartado de visibilidad resulta mejorado respecto al modelo anterior, si bien todav√≠a con las lagunas mencionadas anteriormente.


CLIMATIZACI√ďN: UNA GRAN MEJORA

En el apartado de confort, la gran novedad la constituye el sistema de climatización. Por una parte, el compresor del aire acondicionado es más potente que antes, y por otra, el sistema de mandos y la distribución del aire (frío o caliente) han sido totalmente revisados, y con resultados muy satisfactorios.

Ya hemos citado que el empa√Īamiento pas√≥ a la historia, lo cual es sin√≥nimo de que la ventilaci√≥n ha mejorado. Eso s√≠, todav√≠a resulta conveniente, por no decir necesario, utilizar el ventilador en la m√°s suave de las tres posiciones posibles para incrementar la renovaci√≥n de aire, ya que din√°micamente apenas si entra nada.

Dada su amplia superficie acristalada, muy horizontal en el parabrisas y la luneta posterior, el CX sigue siendo un coche caluroso. Nuevamente hemos tenido la curiosa experiencia de necesitar recurrir al aire acondicionado, en pleno mes de diciembre, simplemente por el hecho de viajar con sol, aunque la temperatura exterior no llegaba a los 10 grados; pero la cantidad de radiaci√≥n solar que penetra a trav√©s de los cristales, incluso aunque sean te√Īidos, es suficiente para precisar del apoyo del acondicionador. Pero para eso est√° montado de serie al fin y al cabo.

En cuanto al resto de los elementos de confort (suspensi√≥n, asientos, tapizado, quitasoles, cortinillas, etc.), permanece igual, aunque con mejoras en el techo, moldeado en una pieza √ļnica y con un sistema de iluminaci√≥n interior francamente completo. El nivel sonoro es bajo, tanto por lo que se refiere a la mec√°nica como al viento o la rodadura. De todas las novedades, lo √ļnico que no queda bien es el nuevo cenicero, puesto que al no tener luz, resulta punto menos que inencontrable por la noche, con las molestias e incluso peligros que, esto entra√Īa. En cuanto a la nueva consola central, est√° muy bien, aunque puede reproch√°rsele quedar demasiado pr√≥xima a la palanca de cambios, y al meter 1.¬™, 3.¬™ √≥ 5.¬™, los nudillos llegan a establecer contacto con la misma, si la maniobra se hace con cierta decisi√≥n.


MEC√ĀNICA: FALTAN CV, SOBRA DESARROLLO

Como ya hemos dicho al principio, las modificaciones mec√°nicas se centran en la nueva transmisi√≥n, puesto que el motor permanece inalterado. La idea de una caja de cinco marchas es, en principio, magn√≠fica para este coche, que re√ļne las caracter√≠sticas contrapuestas de una relaci√≥n potencia/peso poco favorable (115 CV para 1.350 kg en seco), y una velocidad punta muy elevada, en la zona del 180.

Pero, por desgracia, la soluci√≥n ha llegado ya hecha desde Francia, y las condiciones de tr√°fico y de red vial son radicalmente distintas en ambos pa√≠ses. El trabajo realizado, no obstante, es muy serio, ya que se cambia el grupo final, alarg√°ndolo un 9,5 por 100, y las parejas de pi√Īones de 3.¬™ y 4.¬™ (adem√°s de la nueva 5.¬™), mientras que se conservan la 1.¬™ y la 2.¬™. El resultado es que el escalonamiento de las marchas es ahora francamente cerrado en los saltos 2.¬™/3.¬™ y 3.¬™/4.¬™ para lo que es habitual en un cambio de turismo; por el contrario, el paso de 4.¬™ a 5.¬™ supone un salto bastante grande (equivale a una 5.¬™ de 0,78 respecto a una hipot√©tica directa), lo que unido al grupo largo, nos da un descomunal desarrollo de 37 km/h para la 5.¬™. Con el peso y la potencia del CX, el resultado no es precisamente brillante, y tan s√≥lo la excelente aerodin√°mica del coche le salva del rid√≠culo en el que podr√≠a caer, no tanto por las cifras de prestaci√≥n absoluta del coche -que no son brillantes, sino simplemente aceptables para un turismo de la clase de 1,8 a 2 litros- cuanto por la dificultad que el CX manifiesta en carretera para mantener un tren vivo de marcha, y a la vez conseguir el beneficio de consumo que la utilizaci√≥n de la 5.¬™ comporta, al menos te√≥ricamente

Una caracter√≠stica que no ayuda absolutamente nada al placer de conducci√≥n del CX (nos estamos refiriendo al exclusivo aspecto de prestaciones, por supuesto), es que el motor no ¬ętira¬Ľ de verdad m√°s que cuando entra en juego el segundo cuerpo del carburador; con el primero, casi da igual llevarlo a medio gas que hasta el tope en que se inicia la apertura del segundo. Esta es una sensaci√≥n bastante frustrante en un coche de categor√≠a, en el que se supone que una leve caricia al acelerador debe producir una respuesta, si no violenta, al menos franca y decidida. Por el contrario, nos encontramos con un motor de ¬ętodo o nada¬Ľ. A este respecto, la versi√≥n ¬ęGTI¬Ľ de inyecci√≥n parece ser que resulta mucho m√°s satisfactoria para el conductor, al margen del 11 por 100 de incremento de potencia bruta, que no viene nada mal.

Pero lo curioso del ¬ęGTI¬Ľ es que, a pesar de su mayor potencia y de tener una velocidad punta oficial del fabricante superior en 10 km/h a la del motor de carburador, conserva el grupo final que se montaba anteriormente, con lo cual el desarrollo de su 5.¬™ queda en 33,8 km/h, cifra much√≠simo m√°s razonable que la inflingida al CX-Palas, y que no obstante ya supone un razonable incremento respecto a los 31 km/h exactos que correspond√≠an a la 4.¬™ de la anterior versi√≥n.

Por otra parte, al conservar las dos primeras marchas y poner un grupo m√°s largo, se ha perjudicado la viveza de la aceleraci√≥n. La arrancada del actual CX, salvo si se hace en plan brutal, a base de hacer patinar embrague y/o ruedas, resulta sumamente parsimoniosa. En cuanto a la 2.¬™, es lo bastante ¬ęlarga¬Ľ como para no sacarla nunca en una carretera de monta√Īa, y a la vez, para resultar insuficiente si se quiere salir con un poco de genio de una horquilla en subida. Disponiendo de cinco marchas, no tiene sentido que todas ellas deban tirar de unos desarrollos tan largos.

Las cifras de prestaciones lo acusan. En aceleración, se pierden dos décimas en los primeros 400 metros, y otra más al llegar al kilómetro. La recuperación no es comparable, ya que lógicamente resulta mejor en 4.ª (más corta que antes) y peor en 5.ª. Pero la velocidad máxima también se resiente, como es lógico, ya que la 4.ª no es lo bastante larga ni hay ya potencia para meterse en el 180, mientras que la 5.ª queda totalmente a merced del menor desnivel de la carretera; bastante hace con perder tan sólo 3 km/h respecto al modelo anterior, y eso a base de un lanzamiento de un par de kilómetros pisando a tope, primero en 4.ª y luego en 5.ª.

A este respecto, no podemos por menos de manifestar nuestra extra√Īeza ante la alegr√≠a informativa de algunos colegas que hablan de velocidades superiores a los 200 km/h; reconociendo en unos casos (y en otros dej√°ndolo impl√≠cito) que se trataba de cronometrajes en un solo sentido. incluso olvid√°ndonos de un posible viento a favor, nos parece oportuno recordar que un simple desnivel de un 1 por 100 (no detectable a simple vista) supone, con el peso de este coche y a una velocidad de 180 km/h, la nada despreciable inyecci√≥n de 10 CV de potencia en la rueda.

El consumo del CX nos ha salido alto, especialmente en ciudad. Quiz√° sea porque nuestros itinerarios han sido m√°s dif√≠ciles que los de hace dos a√Īos, porque el tr√°fico madrile√Īo va cada vez peor, o porque ya le hemos perdido un poco el respeto al coche y lo hemos conducido en plan menos parsimonioso que en nuestro primer encuentro. En cuanto a carretera, los consumos no est√°n mal, habida cuenta del peso del coche, que tiende a producir cifras igualadas, ya que no hay forma de bajar ni a 9,5 litros mimando la conducci√≥n, mientras que no se llegar√≠a a 13 (nosotros no lo hemos logrado, al menos) m√°s que al precio de utilizar el segundo cuerpo incluso en 5.¬™, y eso ya ser√≠a ir demasiado de prisa. Y si la 5.¬™ fuese un poco m√°s corta, y no hubiera necesidad de recurrir a la 4.¬™ tanto como ahora, estamos seguros de que el consumo mejorar√≠a un poco.


CONCLUSI√ďN

No podemos dejar de manifestar nuestra desilusi√≥n por el fallido intento que supone la nueva transmisi√≥n del CX, del mismo modo que consideramos muy positiva la mejora lograda a nivel de climatizaci√≥n. El CX es un coche con una personalidad acusad√≠sima, y muy espec√≠fico para viaje r√°pido en carretera, La vuelta al grupo final anterior, m√°s corto, le vendr√≠a muy bien para responder a√ļn mejor a esa imagen.


FICHA T√ČCNICA  

MOTOR

Posici√≥n: Delantero transversal, inclinado 30¬ļ hacia delante. N√ļmero cilindros: Cuatro en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 93,/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c. Potencia fiscal; 14 HP. Material del bloque: Fundici√≥n, con camisas h√ļmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34 DMTR-35/350, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricaci√≥n: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa a la bancada. N.¬ļ y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Dos turbinas eléctricas, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermetico: Sí. Capacidad total circuito: 10,6 litros.

Distribuci√≥n: Situaci√≥n v√°lvulas: En culata, formando V a 60 ¬ļ. Situaci√≥n √°rbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando √°rbol de levas: Por cadena. Accionamiento v√°lvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: SEV-Marchal. Bobina: Magneti-Marelli.

Rendimiento: nCompresión: 8,71:1. Potencia: 115 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 18,3 m.Kg. DIN a 2.750 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 229 mm. Mando: Por cable.

Cambio de marchas: N.¬ļ de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,167:1; 2.¬™, 1,833:1; 3.¬™, 1,250:1; 4.¬™, 0,9133:1; 5.¬™, 0,733:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,357:1 (14/61).

Desarrollo final de la transmisión: 28,9 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª ; 37,0 km/h. a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, con triángulo inferior y brazo transversal superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: En el propio sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo de aleación ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: En el propio sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo.

Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: El circuito hidráulico de suspensión. Dispositivo anti-blocaje: Presión directamente proporcional a la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 260 mm.; Area barrida: 1.320 cm2. Tipo traseros: Discos ventilados. Diámetro: 233,5 mm.; Area barrida: 965 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.285 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 13,51. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de dirección: Con flector y cardan. Servo: Eficacia inversa a la velocidad, y retorno a posición central. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: Di√°metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neum√°ticos: Radiales. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador París-Rhone, de 980 vatios y 70 amperios. Regulador: Femsa GRO 12X-12. Batería: Fulmen, de 70 A.h.: Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible: Situación: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 68 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. N√ļmero de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detr√°s, corrido, con descansabrazos.

Dimensiones: Batalla: 2,85 metros. Vías: 1,47/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,67 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,36 metros.

Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.320 Kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.398 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 68,1/31,9 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: Faros: Cibié trapezoidales, con lámpara halógena H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ducellier, Escobillas: Ducellier. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Instrumentación: Jaeger. Bocina: 1 claxon eléctrica, y doble trompa Fiamm neumática. Luneta térmica: De serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA N¬ļ 1034, 31-12-1978)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN CX en la prensa del motor española (67)

 

 

 

 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITRO√čN CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO N¬ļ 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 90 2.4 TD/CITRO√čN CX TRD TURBO/LANCIA THEMA TURBO DS/VOLVO 740 GL TD

 VELOCIDAD N¬ļ 1265 (21-12-85)

 
 

 

 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITRO√čN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITRO√čN CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA N¬ļ 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 D/AUDI 100 AVANT TURBO DIESEL/BMW 524 TD/CITRO√čN CX 25 TRD TURBO/MERCEDES 300 TD FAMILIAR/VOLVO 760 GLE TD

 AUTOPISTA N¬ļ 1270 (19-11-83)

 
 

 

 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITRO√čN CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA N¬ļ 1113 (23-08-80)

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 AUDI 200 TURBO/AUDI QUATTRO/BMW M 635 CSI/BMW 745I/CITRO√čN CX GTI TURBO/DE TOMASO PANTERA/FERRARI TESTAROSSA/FERRARI GTO/FERRARI 328/JAGUAR XJ-S HE/JAGUAR HE SOVEREING/LOTUS ESPRIT TURBO/MASERATI BITURBO/MASERATI QUATTROPORTE/MERCEDES 500 SL/PORSCHE 911..

 AUTO HEBDO N¬ļ 0091 (17-06-86)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/CITRO√čN CX GTi TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1242 (13-07-85)

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 AUDI 200 TURBO/CITRO√čN CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO

 AUTOMOVIL N¬ļ 097 (FEBRERO 1986)

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 CITRO√čN CX 2400

 VELOCIDAD N¬ļ 0789 (23-10-76)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2.5 GTI

 AUTO HEBDO N¬ļ 0031 (15-11-83)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2000

 AUTOPISTA N¬ļ 0824 (23-11-74)

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 CITRO√čN CX 2000 BREAK

 AUTOPISTA N¬ļ 0891 (13-03-76)

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 CITRO√čN CX 2000 y 2200

 AUTOPISTA N¬ļ 0813 (7-09-74)

 
 

 

 CITRO√čN CX 22 TRS

 AUTOPISTA N¬ļ 1364 (7-09-85)

 
 

 

 CITRO√čN CX 22 TRS

 VELOCIDAD N¬ļ 1273 (15-2-86)

 
 

 

 CITRO√čN CX 22 TRS/25 GTI/25 GTI AUT./25 GTI TURBO/25 TRD TURBO/25 TRD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 107 (9-11-85)

 
 

 

 CITRO√čN CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 N¬ļ 111 (7-12-85)

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 CITRO√čN CX 2200

 AUTOPISTA N¬ļ 0842 (5-04-75)

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 CITRO√čN CX 2200 DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 0900 (15-05-76)

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 CITRO√čN CX 2400

 VELOCIDAD N¬ļ 0794 (27-11-76)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2400 5 VELOCIDADES

 AUTOMOVIL N¬ļ 014 (FEBRERO 1979)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2400 5V

 AUTOPISTA N¬ļ 1034 (31-12-78)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2400 GTi

 AUTOPISTA N¬ļ 0958 (3-07-77)

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 CITRO√čN CX 2400 PALAS

 AUTOPISTA N¬ļ 0932 (26-12-76)

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 CITRO√čN CX 2400 PALAS

 VIDA DEL AUTOMOVIL N¬ļ 03 (ENERO 1977)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2400 SUPER-2200 D/MERCEDES 230 AUT.-220 D AUT./MERCEDES 250 AUT.-300 D AUT./OPEL RECORD 2000-2100 D/PEUGEOT 304 GL-304 GLD/PEUGEOT 504 GL-504 GLD/VOLKSWAGEN GOLF L 1100-GOLF L DIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 0966 (28-08-77)

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 CITRO√čN CX 25 GTi

 VELOCIDAD N¬ļ 1168 (11-02-84)

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 CITRO√čN CX 25 GTI TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1226 (23-03-85)

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 CITRO√čN CX 25 GTI TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1292 (28-06-86)

 
 

 

 CITRO√čN CX 25 TRD FAMILIAR

 AUTOPISTA N¬ļ 1379 (21-12-85)

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 CITRO√čN CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 116 (11-01-86)

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 CITRO√čN CX 25 TRD TURBO

 SOLO AUTO N¬ļ 020 (MAYO 1984)

 
 

 

 CITRO√čN CX 25 TRD TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1165 (21-01-84)

 
 

 

 CITRO√čN CX 25 TRD TURBO

 VELOCIDAD N¬ļ 1264 (14-12-85)

 
 

 

 CITRO√čN CX 25 TRD TURBO 2

 AUTOPISTA N¬ļ 1448 (16-04-87)

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 CITRO√čN CX 25 TRD TURBO 2

 VELOCIDAD N¬ļ 1336 (2-05-87)

 
 

 

 CITRO√čN CX 25 TRD TURBO/ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 TURBO DIESEL/BMW 524 TD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0030 (1-11-83)

 
 

 

 CITRO√čN CX 25 TRD TURBODIESEL

 AUTOPISTA N¬ļ 1243 (14-05-83)

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 CITRO√čN CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1382 (11-1-86)

 
 

 

 CITRO√čN CX 2500 DIESEL FAMILIAR

 VELOCIDAD N¬ļ 0970 (12-04-80)

 
 

 

 CITRO√čN CX 5V

 VELOCIDAD N¬ļ 0899 (2-12-78)

 
 

 

 CITRO√čN CX ATHENA 2000

 AUTOPISTA N¬ļ 1074 (3-11-79)

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 CITRO√čN CX DIESEL 2500

 AUTOPISTA N¬ļ 1016 (27-08-78)

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 CITRO√čN CX DIESEL 2500 5V

 VELOCIDAD N¬ļ 0934 (4-08-79)

 
 

 

 CITRO√čN CX GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1105 (14-06-80)

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 CITRO√čN CX GTI

 AUTOPISTA N¬ļ 1272 (3-12-83)

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 CITRO√čN CX GTI

 VELOCIDAD N¬ļ 0974 (10-05-80)

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 CITRO√čN CX GTI

 MOTOR 16 N¬ļ 015 (4-02-84)

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 CITRO√čN CX GTI AUTOMATICO

 AUTOPISTA N¬ļ 1373 (9-11-85)

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 CITRO√čN CX GTi TURBO

 MOTOR 16 N¬ļ 074 (23-03-85)

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 CITRO√čN CX GTi TURBO

 SOLO AUTO N¬ļ 034 (JULIO-AGOSTO 1985)

 
 

 

 CITRO√čN CX GTi TURBO

 AUTO REVISTA N¬ļ 1423 (27-04-85)

 
 

 

 CITRO√čN CX GTI TURBO SERIE 1

 AUTOPISTA N¬ļ 1340 (23-03-85)

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 CITRO√čN CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 N¬ļ 250 (6-08-88)

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 CITRO√čN CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 N¬ļ 077 (13-04-85)

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 CITRO√čN CX PALAS

 AUTOMECANICA N¬ļ 086 (DICIEMBRE 1976)

 
 

 

 CITRO√čN CX REFLEX

 AUTOPISTA N¬ļ 1202 (3-07-82)

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 CITRO√čN CX REFLEX

 VELOCIDAD N¬ļ 1077 (1-05-82)

 
 

 

 CITRO√čN CX TRD FAMILIAR/NISSAN PATROL WAGON/NISSAN VANETTE

 MOTOR 16 N¬ļ 113 (21-12-85)

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 CITRO√čN CX TRD TURBO 2/FIAT CROMA TD/ALFA ROMEO 90 2.4 TD/LANCIA THEMA TD/BMW 524 TD

 MOTOR 16 N¬ļ 196 (25-07-87)

 
 

 

 CITRO√čN CX TRD TURBO2

 MOTOR 16 N¬ļ 182 (18-04-87)

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 PEUGEOT 305 GRD/VOLKSWAGEN GOLF GLD/OPEL ASCONA LS 2.0 D/FIAT 131 D 2500/PEUGEOT 504 GLD/FORD GRANADA 2.1 GLD/DATSUN CEDRIC 220 DIESEL/AUDI 100 AVANT GL5D/OLDSMOBILE CUTLASS V8 DIESEL/CITRO√čN CX PALLAS 2500 D/MERCERDES 300 D AUTOM√ĀTICO/PEUGEOT 604 D TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1067 (15-09-79)

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 PEUGEOT 505 GTD TURBO/CITRO√čN CX 25 TRD TURBO

 AUTOPISTA N¬ļ 1286 (10-03-84)

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 PEUGEOT 505 GTD/CITRO√čN CX TRD

 AUTO HEBDO N¬ļ 0080 (15-01-86)

 
 

 

 RENAULT 25 TURBODIESEL/CITRO√čN CX TRD TURBO/ROVER 2400 SD

 MOTOR 16 N¬ļ 052 (20-10-84)

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 RENAULT ESPACE TDX/CITRO√čN CX TRD FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 174 (21-02-87)

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Comentarios de los lectores: 87
 

 

1. Anton 

Joder CX turbo2 que est√°s por todos sitios leche jajaj

 

 

2. SportEvolution 

Bonito e inmenso coche,ademas era nacional,eso si un coche muy caluroso en verano ,y con una calidad de acabado algo deficiente,como no decir que su suspension es magistral pero muy delicada de mantener,un coche bonito bueno y barato.

 

 

3. Sisco 

El CX siempre fue un coche de gente de pasta en Espa√Īa. Ten√≠a un cach√© impresionante. Su fuerte personalidad lo hac√≠an √ļnico y respetado. La l√≠nea y la anchura total no eran normales para aquella √©poca. Y qu√© decir de la suspensi√≥n hidroneum√°tica. Es como ir en una alfombra voladora. No me canso de ver este coche porque me recuerda a mi infancia. Mi padre lo compr√≥ nuevo en color azul celeste y lo mantuvo durante 10 a√Īos. Y nunca nos di√≥ un problema y si muchisimas alegrias. La gente que lo critica es porque son unos manazas y la miel no est√° hecha para la boca del asno. Siempre so√Īar√© que sigo viajando en un CX Palas y espero que el d√≠a que muera me est√© esparando aquel CX para recorrer el camino m√°s largo de la vida. Saludos

 

 

4. antonio 

santi que dices de un 1.9 72cv...de verdad no os ofendais pero cuantos dispartes decis no teneis ni p. idea

 

 

5. antonio 

santi que dices de un 1.9 72cv...de verdad no os ofendais pero cuantos dispartes decis no teneis ni p. idea

 

 

6. antonio 

santi que dices de un 1.9 72cv...de verdad no os ofendais pero cuantos dispartes decis no teneis ni p. idea

 

 

7. antonio 

santi que dices de un 1.9 72cv...de verdad no os ofendais pero cuantos dispartes decis no teneis ni p. idea

 

 

8. antonio 

santi que dices de un 1.9 72cv...de verdad no os ofendais pero cuantos dispartes decis no teneis ni p. idea

 

 

9. fran 

vendo citroen cx palas 2400 5vdel 79 del mismo color de las fotos de la prueba 676154090

 

 

10. Eduardo 

Insuperable

 

 

 

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Comentarios desde pieldetoro

 

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