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Citroﾃｫn CX 2400 Palas 5v
A los dos aﾃｱos
justos de su primer ﾂｫBanco de Pruebasﾂｻ, vuelve el Citroﾃｫn CX ante
nuestros lectores para rendir cuentas de las modificaciones que ha recibido el
modelo de cara a 1979. Mientras tanto, la desapariciﾃｳn del Dodge y la
reorganizaciﾃｳn de las gamas (en funciﾃｳn de la fiscalidad del 35 por 100 de
lujo) le han dejado muy destacado como el mﾃ｡ximo exponente del coche de
prestigio en Espaﾃｱa. Es el ﾃｺnico que supera, y con largueza, el millﾃｳn de
pesetas puesto en carretera, y nada menos que 300.000 pesetas le separan de los
mﾃ｡s caros modelos de gasolina que le siguen en precio (180.000 en el caso de
los Diesel, que son carﾃｭsimos, dicho sea de paso).
La novedad
fundamental del CX para el '79 reside en la adopciﾃｳn de una caja de 5
marchas, que replantea totalmente los desarrollos de toda la transmisiﾃｳn (no se
trata, pues, de aﾃｱadir simplemente una 5.ﾂｪ a la caja ya existente), y aunque
con menos impacto aparente, pero quizﾃ｡ mﾃ｡s interﾃｩs prﾃ｡ctico, hay que reseﾃｱar
tambiﾃｩn un sistema de climatizaciﾃｳn totalmente rediseﾃｱado, empezando por el
compresor del aire acondicionado y terminando por los mandos, salidas y consola.
El resto de las modificaciones, aunque interesantes en sﾃｭ, resultan de menor
importancia comparadas con estas dos.
Tras dos aﾃｱos sin modificaciones, lo que el nuevo CX aporta se nos antoja un poco corto. Teniendo en cuenta que desde hace ya muchos meses existe una versiﾃｳn de su motor con encendido e inyecciﾃｳn electrﾃｳnicos, y que aﾃｱade 13 CV. a sus relativamente escasos 115 actuales, pensamos que mejor que esa 5.ﾂｪ marcha (sobre cuya utilidad tendremos tiempos de insistir mﾃ｡s adelante) le habrﾃｭa venido al coche un incremento de potencia y de elasticidad, de lo cual estaba bastante mﾃ｡s necesitado. Pero no adelantemos acontecimientos y sigamos la senda habitual por donde suele discurrir esta secciﾃｳn.
SEGURIDAD: TODO LO BUENO, INALTERABLE
Como ya hemos
dicho antes, las modificaciones importantes del CX se circunscriben a un
par de aspectos muy concretos, ninguno de los cuales tiene una relaciﾃｳn directa
con el primer apartado que solemos tocar, que es el de la seguridad.
La estabilidad
del CX, especialmente la direccional en lﾃｭnea recta y en curva rﾃ｡pida,
es excelente; su amplio polﾃｭgono de sustentaciﾃｳn, con batalla y vﾃｭas muy
generosas, unido al peso muy recargado delante y a su excelente penetraciﾃｳn
aerodinﾃ｡mica, le configuran como un vehﾃｭculo muy especﾃｭficamente apto para
los trazados de velocidad de crucero elevada. Otra cosa es cuando los virajes
son muy cerrados o hay alternancia de curvas a uno y otro lado; no obstante, la
excelente adherencia de su ejemplar suspensiﾃｳn, los magnﾃｭficos neumﾃ｡ticos XVS
que equipa de serie, y sobre todo la rapidez de su direcciﾃｳn, le hacen perder
el carﾃ｡cter pesadote (aunque no el evidente subviraje) que le corresponderﾃｭa
tener en funciﾃｳn de su tamaﾃｱo, peso y reparto de ﾃｩste.
La direcciﾃｳn,
por supuesto, transfigura por completo el comportamiento del coche. Es evidente
que una tracciﾃｳn delantera que, en orden de marcha y con dos plazas supera la
tonelada y media, precisa de una servodirecciﾃｳn. Pero la servodirecciﾃｳn del CX
no es cualquier cosa; aparte de ser tan suave como la que mﾃ｡s, tiene una
rapidez de acciﾃｳn inusitada. Pese a la gran distancia entre ejes, consigue un
diﾃ｡metro de giro excepcional, inferior a los 11 m., con sﾃｳlo 2,5 vueltas de
volante de tope a tope. En cualquier curva que no sea doblar una bocacalle
(donde hay que preocuparse por el camino que cortan las ruedas traseras), o
mientras no se conduzca a un ritmo muy vivo (en el que la deriva del tren
delantero denote la exagerada proporciﾃｳn de peso que soporta), la conducciﾃｳn
del CX resulta increﾃｭblemente fﾃ｡cil. Incluso demasiado para quien por
primera vez se sienta a su volante, ya que se tiende por reflejo a exagerar los
movimientos del mismo por lo menos en un 50 por 100 mﾃ｡s de lo que hace falta.
Lo que sigue sin convencernos es la caracterﾃｭstica de autocentraje que incorpora este mecanismo. En la unidad de pruebas, aunque tan sﾃｳlo por centﾃｭmetro y medio, el volante no quedaba alineado con la marcha rectilﾃｭnea y el coche desviaba hacia la izquierda; por supuesto que el sistema tiene reglaje, y se puede dejar perfectamente centrado, pero de los varios CX que hemos probado, desde su presentaciﾃｳn mundial en Laponia, son mﾃ｡s los que tiran (poco o mucho) hacia un lado, que los que marchan absolutamente centrados. Con un 68 por 100 del peso estﾃ｡tico sobre el tren delantero, las cotas de direcciﾃｳn deben ser suficientes para producir la autoalineaciﾃｳn del mismo, sin necesidad de ayudas hidrﾃ｡ulicas. Pero en un coche con una personalidad tan acusada como la del CX, estos detalles se toman o se dejan: el coche es un conjunto muy homogﾃｩneo, aunque muy extraﾃｱo (con la excepciﾃｳn de su evidente falta de potencia).
Tambiﾃｩn los
frenos se salen de lo normal, pero constituyen uno de los puntos fuertes del CX.
Cierto que tambiﾃｩn hay que acostumbrarse a ellos (como a casi lodo lo que
suponga conducir este coche), pero una vez que se le ha tomado el tacto al
pedal, su accionamiento resulta muy agradable. El dimensionamiento es generoso,
acorde con el trabajo que deben realizar en un coche pesado y capaz de altas
velocidades, y los delanteros son ventilados radialmente; por otra parte, el
compensador de frenada es el mﾃ｡s exacto que puede existir, ya que estﾃ｡
directamente en proporciﾃｳn al peso sustentado por el correspondiente tren.
En cuanto a
visibilidad, el CX estﾃ｡ bien, pero a los ligeros defectos que se le podﾃｭan
encontrar cuando saliﾃｳ, el paso de un par de aﾃｱos
le han aﾃｱadido algunos
otros, por aquello de las comparaciones. En un coche que estﾃ｡ muy por encima,
en precio, del resto de la producciﾃｳn, no es lﾃｳgico que falten elementos como
el sistema de limpiafaros, del cual ya disponen Chrysler, Ford y Renault.
Tampoco es aceptable que el retrovisor de puerta no tenga reglaje interior, ni
que los grupos ﾃｳpticos traseros carezcan de una luz especial de alta potencia
para el caso de niebla. Como decﾃｭamos al principio, el hecho de haber quedado
como lﾃｭder indiscutible del coche de gran clase, es un tﾃｭtulo que obliga a
algo mﾃ｡s que a presumir de ello.
La visibilidad en maniobra de aparcamiento no es realmente buena, pero esto ya depende del diseﾃｱo global del vehﾃｭculo, y no tiene arreglo. Realmente, el CX es un vehﾃｭculo de carretera (hemos de repetirlo una y otra vez), o al menos para circular con ﾃｩl por ciudad sabiendo que nos espera una buena plaza de aparcamiento al final del recorrido. Mﾃ｡s molesto es, a nuestro juicio, el hecho de que el limpiaparabrisas de brazo ﾃｺnico, por la forma en que obligadamente ha de moverse, deja un importante punto ciego junto al montante izquierdo, tanto mayor cuanto mﾃ｡s arriba. La raqueta en sﾃｭ, de impresionantes dimensiones, bastante hace como limpiar el enorme cristal casi a la perfecciﾃｳn, si bien su tamaﾃｱo no le permite aplicarse con igual presiﾃｳn en toda su longitud, y queda una zona formando una especie de arco iris; naturalmente, esto puede ser cosa de la unidad concreta de pruebas.
Hasta aquﾃｭ, el
balance negativo. En lo positivo, la potente bomba de lavaparabrisas que
constituye otra de las innovaciones de este aﾃｱo. Pese a su tamaﾃｱo normal,
inyecta un caudal, y a una presiﾃｳn, que pocas veces recordamos haber visto;
gracias a lo cual, los dos chorritos resultan
casi insensibles a las altas velocidades, cosa verdaderamente extraﾃｱa y digna
de ser resaltada. Los faros son muy potentes, con lﾃ｡mpara H-4, por supuesto, y
una vez bien regulados, la suspensiﾃｳn de altura constante hace que su orientaciﾃｳn
sea totalmente insensible a la carga, lo cual es de particular interﾃｩs cuando
se trata de luces halﾃｳgenas.
El conductor del CX,
con un asiento regulable en todos los sentidos (lo cual exime de la necesidad de
que sea regulable la posiciﾃｳn del volante), tiene a su disposiciﾃｳn todos los
mandos de uso habitual sin tener que soltar las manos del volante Por supuesto
que no hay un solo mando que responda a las normas habituales, pero lo racional
de su situaciﾃｳn y accionamiento compensan con creces lo extraﾃｱo del primer
contacto con ellos. La bocina es doble: un claxon elﾃｩctrico para ciudad y, en
el mismo mando apretado a fondo, una doble trompa neumﾃ｡tica. Si a todo esto aﾃｱadimos
que el nuevo sistema de climatizaciﾃｳn ha eliminado el molesto problema de empaﾃｱamiento
interior que antes dificultaba la visibilidad en tiempo invernal, el balance
final en el apartado de visibilidad resulta mejorado respecto al modelo
anterior, si bien todavﾃｭa con las lagunas mencionadas anteriormente.
CLIMATIZACIﾃ哲: UNA GRAN MEJORA
En el apartado de
confort, la gran novedad la constituye el sistema de climatizaciﾃｳn. Por una
parte, el compresor del aire acondicionado es mﾃ｡s potente que antes, y por
otra, el sistema de mandos y la distribuciﾃｳn del aire (frﾃｭo o caliente) han
sido totalmente revisados, y con resultados muy satisfactorios.
Ya hemos citado
que el empaﾃｱamiento pasﾃｳ a la historia, lo cual es sinﾃｳnimo de que la
ventilaciﾃｳn ha mejorado. Eso sﾃｭ, todavﾃｭa resulta conveniente, por no decir
necesario, utilizar el ventilador en la mﾃ｡s suave de las tres posiciones
posibles para incrementar la renovaciﾃｳn de aire, ya que dinﾃ｡micamente apenas
si entra nada.
Dada su amplia
superficie acristalada, muy horizontal en el parabrisas y la luneta posterior,
el CX sigue siendo un coche caluroso. Nuevamente hemos tenido la curiosa
experiencia de necesitar recurrir al aire acondicionado, en pleno mes de
diciembre, simplemente por el hecho de viajar con sol, aunque la temperatura
exterior no llegaba a los 10 grados; pero la cantidad de radiaciﾃｳn solar que
penetra a travﾃｩs de los cristales, incluso aunque sean teﾃｱidos, es suficiente
para precisar del apoyo del acondicionador. Pero para eso estﾃ｡ montado de serie
al fin y al cabo. En cuanto al resto de los elementos de confort (suspensiﾃｳn, asientos, tapizado, quitasoles, cortinillas, etc.), permanece igual, aunque con mejoras en el techo, moldeado en una pieza ﾃｺnica y con un sistema de iluminaciﾃｳn interior francamente completo. El nivel sonoro es bajo, tanto por lo que se refiere a la mecﾃ｡nica como al viento o la rodadura. De todas las novedades, lo ﾃｺnico que no queda bien es el nuevo cenicero, puesto que al no tener luz, resulta punto menos que inencontrable por la noche, con las molestias e incluso peligros que, esto entraﾃｱa. En cuanto a la nueva consola central, estﾃ｡ muy bien, aunque puede reprochﾃ｡rsele quedar demasiado prﾃｳxima a la palanca de cambios, y al meter 1.ﾂｪ, 3.ﾂｪ ﾃｳ 5.ﾂｪ, los nudillos llegan a establecer contacto con la misma, si la maniobra se hace con cierta decisiﾃｳn.
MECﾃ¨ICA: FALTAN CV, SOBRA DESARROLLO
Como ya hemos
dicho al principio, las modificaciones mecﾃ｡nicas se centran en la nueva
transmisiﾃｳn, puesto que el motor permanece inalterado. La idea de una caja de
cinco marchas es, en principio, magnﾃｭfica para este coche, que reﾃｺne las
caracterﾃｭsticas contrapuestas de una relaciﾃｳn potencia/peso poco favorable
(115 CV para 1.350 kg en seco), y una velocidad punta muy elevada, en la zona
del 180.
Pero, por
desgracia, la soluciﾃｳn ha llegado ya hecha desde Francia, y las condiciones de
trﾃ｡fico y de red vial son radicalmente distintas en ambos paﾃｭses. El trabajo
realizado, no obstante, es muy serio, ya que se cambia el grupo final, alargﾃ｡ndolo
un 9,5 por 100, y las parejas de piﾃｱones de 3.ﾂｪ y 4.ﾂｪ (ademﾃ｡s de la nueva 5.ﾂｪ),
mientras que se conservan la 1.ﾂｪ y la 2.ﾂｪ. El resultado es que el
escalonamiento de las marchas es ahora francamente cerrado en los saltos 2.ﾂｪ/3.ﾂｪ
y 3.ﾂｪ/4.ﾂｪ para lo que es habitual en un cambio de turismo; por el contrario,
el paso de 4.ﾂｪ a 5.ﾂｪ supone un salto bastante grande (equivale a una 5.ﾂｪ de
0,78 respecto a una hipotﾃｩtica directa), lo que unido al grupo largo, nos da un
descomunal desarrollo de 37 km/h para la 5.ﾂｪ. Con el peso y la potencia del CX,
el resultado no es precisamente brillante, y tan sﾃｳlo la excelente aerodinﾃ｡mica
del coche le salva del ridﾃｭculo en el que podrﾃｭa caer, no tanto por las cifras
de prestaciﾃｳn absoluta del coche -que no son brillantes, sino simplemente
aceptables para un turismo de la clase de 1,8 a 2 litros- cuanto por la
dificultad que el CX manifiesta en carretera para mantener un tren vivo
de marcha, y a la vez conseguir el beneficio de consumo que la utilizaciﾃｳn de
la 5.ﾂｪ comporta, al menos teﾃｳricamente Una caracterﾃｭstica
que no ayuda absolutamente nada al placer de conducciﾃｳn del CX (nos
estamos refiriendo al exclusivo aspecto de prestaciones, por supuesto), es que
el motor no ﾂｫtiraﾂｻ de verdad mﾃ｡s que cuando entra en juego el segundo cuerpo
del carburador; con el primero, casi da igual llevarlo a medio gas que hasta el
tope en que se inicia la apertura del segundo. Esta es una sensaciﾃｳn bastante
frustrante en un coche de categorﾃｭa, en el que se supone que una leve caricia
al acelerador debe producir una respuesta, si no violenta, al menos franca y
decidida. Por el contrario, nos encontramos con un motor de ﾂｫtodo o nadaﾂｻ. A
este respecto, la versiﾃｳn ﾂｫGTIﾂｻ de inyecciﾃｳn parece ser que resulta mucho mﾃ｡s
satisfactoria para el conductor, al margen del 11 por 100 de incremento de
potencia bruta, que no viene nada mal.
Pero lo curioso del ﾂｫGTIﾂｻ es que, a pesar de su mayor potencia y de tener una velocidad punta oficial del fabricante superior en 10 km/h a la del motor de carburador, conserva el grupo final que se montaba anteriormente, con lo cual el desarrollo de su 5.ﾂｪ queda en 33,8 km/h, cifra muchﾃｭsimo mﾃ｡s razonable que la inflingida al CX-Palas, y que no obstante ya supone un razonable incremento respecto a los 31 km/h exactos que correspondﾃｭan a la 4.ﾂｪ de la anterior versiﾃｳn.
Por otra parte,
al conservar las dos primeras marchas y poner un grupo mﾃ｡s largo, se ha
perjudicado la viveza de la aceleraciﾃｳn. La arrancada del actual CX,
salvo si se hace en plan brutal, a base de hacer patinar embrague y/o ruedas,
resulta sumamente parsimoniosa. En cuanto a la 2.ﾂｪ, es lo bastante ﾂｫlargaﾂｻ
como para no sacarla nunca en una carretera de montaﾃｱa, y a la vez, para
resultar insuficiente si se quiere salir con un poco de genio de una horquilla
en subida. Disponiendo de cinco marchas, no tiene sentido que todas ellas deban
tirar de unos desarrollos tan largos.
Las cifras de
prestaciones lo acusan. En aceleraciﾃｳn, se pierden dos dﾃｩcimas en los primeros
400 metros, y otra mﾃ｡s al llegar al kilﾃｳmetro. La recuperaciﾃｳn no es
comparable, ya que lﾃｳgicamente resulta mejor en 4.ﾂｪ (mﾃ｡s corta que antes) y
peor en 5.ﾂｪ. Pero la velocidad mﾃ｡xima tambiﾃｩn se resiente, como es lﾃｳgico,
ya que la 4.ﾂｪ no es lo bastante larga ni hay ya potencia para meterse en el
180, mientras que la 5.ﾂｪ queda totalmente a merced del menor desnivel de la
carretera; bastante hace con perder tan sﾃｳlo 3 km/h respecto al modelo
anterior, y eso a base de un lanzamiento de un par de kilﾃｳmetros pisando a
tope, primero en 4.ﾂｪ y luego en 5.ﾂｪ.
A este respecto,
no podemos por menos de manifestar nuestra extraﾃｱeza ante la alegrﾃｭa
informativa de algunos colegas que hablan de velocidades superiores a los 200 km/h;
reconociendo en unos casos (y en otros dejﾃ｡ndolo implﾃｭcito) que se trataba de
cronometrajes en un solo sentido. incluso olvidﾃ｡ndonos de un posible viento a
favor, nos parece oportuno recordar que un simple desnivel de un 1 por 100 (no
detectable a simple vista) supone, con el peso de este coche y a una velocidad
de 180 km/h, la nada despreciable inyecciﾃｳn de 10 CV de potencia en la rueda.
El consumo del CX nos ha salido alto, especialmente en ciudad. Quizﾃ｡ sea porque nuestros itinerarios han sido mﾃ｡s difﾃｭciles que los de hace dos aﾃｱos, porque el trﾃ｡fico madrileﾃｱo va cada vez peor, o porque ya le hemos perdido un poco el respeto al coche y lo hemos conducido en plan menos parsimonioso que en nuestro primer encuentro. En cuanto a carretera, los consumos no estﾃ｡n mal, habida cuenta del peso del coche, que tiende a producir cifras igualadas, ya que no hay forma de bajar ni a 9,5 litros mimando la conducciﾃｳn, mientras que no se llegarﾃｭa a 13 (nosotros no lo hemos logrado, al menos) mﾃ｡s que al precio de utilizar el segundo cuerpo incluso en 5.ﾂｪ, y eso ya serﾃｭa ir demasiado de prisa. Y si la 5.ﾂｪ fuese un poco mﾃ｡s corta, y no hubiera necesidad de recurrir a la 4.ﾂｪ tanto como ahora, estamos seguros de que el consumo mejorarﾃｭa un poco.
CONCLUSIﾃ哲
No podemos dejar
de manifestar nuestra desilusiﾃｳn por el fallido intento que supone la nueva
transmisiﾃｳn del CX, del mismo modo que consideramos muy positiva la
mejora lograda a nivel de climatizaciﾃｳn. El CX es un coche con una
personalidad acusadﾃｭsima, y muy especﾃｭfico para viaje rﾃ｡pido en carretera, La
vuelta al grupo final anterior, mﾃ｡s corto, le vendrﾃｭa muy bien para responder
aﾃｺn mejor a esa imagen.
FICHA
Tﾃ韻NICA
MOTOR Posiciﾃｳn:
Delantero transversal, inclinado 30ﾂｺ hacia delante. Nﾃｺmero cilindros: Cuatro
en lﾃｭnea. Diﾃ｡metro/Carrera: 93,/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c.c. Potencia
fiscal; 14 HP. Material del bloque: Fundiciﾃｳn, con camisas hﾃｺmedas
recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigﾃｼeﾃｱal sobre cinco apoyos. Carburaciﾃｳn:
Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34 DMTR-35/350, con apertura mecﾃ｡nica
del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecﾃ｡nica. Filtro de aire: En seco, de
papel. Lubricaciﾃｳn:
Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: Presiﾃｳn directa a la bancada. N.ﾂｺ y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de
aceite: 4,65 litros. Refrigeraciﾃｳn
por lﾃｭquido: Arrastre ventilador: Dos turbinas elﾃｩctricas, con mando termostﾃ｡tico.
Anticongelante: Sﾃｭ. Circuito hermetico: Sﾃｭ. Capacidad total circuito: 10,6
litros. Distribuciﾃｳn:
Situaciﾃｳn vﾃ｡lvulas: En culata, formando V a 60 ﾂｺ. Situaciﾃｳn ﾃ｡rbol de levas:
Lateral, en el bloque. Mando ﾃ｡rbol de levas: Por cadena. Accionamiento vﾃ｡lvulas:
Por empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Delco: SEV-Marchal. Bobina: Magneti-Marelli. Rendimiento:
nCompresiﾃｳn: 8,71:1. Potencia: 115 CV DIN a 5.500 r.p.m. Par motor mﾃ｡ximo: 18,3
m.Kg. DIN a 2.750 r.p.m. TRANSMISION Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diﾃ｡metro del disco: 229 mm. Mando: Por
cable. Cambio
de marchas: N.ﾂｺ de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas: Todas. Relaciones
internas: 1.ﾂｪ, 3,167:1; 2.ﾂｪ, 1,833:1; 3.ﾂｪ, 1,250:1; 4.ﾂｪ, 0,9133:1; 5.ﾂｪ,
0,733:1. Grupo y
diferencial: Disposiciﾃｳn motriz: Tracciﾃｳn delantera, mecﾃ｡nica transversal.
Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducciﾃｳn: 4,357:1 (14/61). Desarrollo
final de la transmisiﾃｳn: 28,9 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ﾂｪ ; 37,0 km/h. a 1.000
r.p.m. en 5.ﾂｪ. BASTIDOR Estructura
portante: Carrocerﾃｭa monocasco autoportante. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, con triﾃ｡ngulo inferior y brazo transversal
superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumﾃ｡tico, de altura constante.
Amortiguador: En el propio sistema hidrﾃ｡ulico. Estabilizador: Barra de torsiﾃｳn
anti-balanceo. Trasera: Ruedas independientes, tiradas por brazo de aleaciﾃｳn
ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumﾃ｡tico, de altura constante.
Amortiguador: En el propio sistema hidrﾃ｡ulico. Estabilizador: Barra de torsiﾃｳn
anti-balanceo. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: El circuito hidrﾃ｡ulico
de suspensiﾃｳn. Dispositivo anti-blocaje: Presiﾃｳn directamente proporcional a
la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diﾃ｡metro: 260 mm.; Area barrida:
1.320 cm2. Tipo traseros: Discos ventilados. Diﾃ｡metro: 233,5 mm.;
Area barrida: 965 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro
frenos, en total: 2.285 cm2. Direcciﾃｳn:
Tipo: de cremallera. Desmultiplicaciﾃｳn: 13,51. Diﾃ｡metro de giro: 10,9 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Arbol de direcciﾃｳn: Con flector y cardan.
Servo: Eficacia inversa a la velocidad, y retorno a posiciﾃｳn central. Diﾃ｡metro
externo del volante: 38 cm. Ruedas:
Diﾃ｡metro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumﾃ｡ticos:
Radiales. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS. Equipo
elﾃｩctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Parﾃｭs-Rhone, de 980 vatios y 70
amperios. Regulador: Femsa GRO 12X-12. Baterﾃｭa: Fulmen, de 70 A.h.: Motor de
arranque: Femsa. Depﾃｳsito
de combustible: Situaciﾃｳn: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 68
litros. CARROCERIA Tipo:
Berlina. Nﾃｺmero de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrﾃ｡s,
corrido, con descansabrazos. Dimensiones:
Batalla: 2,85 metros. Vﾃｭas: 1,47/1,36 metros (delante/detrﾃ｡s). Longitud: 4,67
metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,36 metros. Peso: En
vacﾃｭo, y en orden de marcha (segﾃｺn catﾃ｡logo): 1.320 Kg. Con depﾃｳsito lleno
(en bﾃ｡scula): 1.398 Kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrﾃ｡s):
68,1/31,9 por 100 (depﾃｳsito lleno). Equipo: Faros: Cibiﾃｩ trapezoidales, con lﾃ｡mpara halﾃｳgena H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Ducellier, Escobillas: Ducellier. Velocidades: Intermitente y dos continuas. Instrumentaciﾃｳn: Jaeger. Bocina: 1 claxon elﾃｩctrica, y doble trompa Fiamm neumﾃ｡tica. Luneta tﾃｩrmica: De serie. ﾂｷ Autor: Arturo Andrﾃｩs (AUTOPISTA Nﾂｺ 1034, 31-12-1978)
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