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Citroën CX 22 TRS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· HABITABILIDAD Y CONFORT
· TACTO DEL PEDAL DE FRENO
· MOTOR ELASTICO Y PROGRESIVO
· AUTOCENTRADO DE LA DIRECCION DEMASIADO RAPIDO
· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO
· INCLINACIONES DE LA CARROCERIA
· EFICACIA DEL SISTEMA DE FRENOS

 

   

Desde su aparición en el mercado, el Citroën CX ha pasado por ser una de las berlinas más aerodinámicas. Ahora, y sin perder un ápice de esta característica, ha vuelto a ser noticia. Primero, por el «restyling» sufrido por toda la gama. En segundo lugar, por incorporar el propulsor de cuatro cilindros y 2,2 litros de cilindrada que monta el Peugeot 505 GTi, pero con su potencia rebajada hasta los 115 CV, gracias a la sustitución de la inyección electrónica por un carburador convencional.

 

Un mes antes de finalizar el pasado año veía la luz la nueva gama CX de Citroën, denominada Serie 2. Lógicamente, los elementos más significativos de la remodelación residían en la parcial renovación estética y el cambio radical en el interior. Sin embargo, y entrando de lleno en el apartado mecánico, había una absoluta novedad en la rejuvenecida gama «estandarte» de la firma francesa, la versión equipada con un motor no empleado hasta ahora en los CX, el 2,2 litros que montan los Peugeot 505 GTi y Turbo-inyección, pero con una potencia más baja.


 

MOTOR: UN PASO ADELANTE

 

La incorporación del experimentado propulsor de 2.165 centímetros cúbicos supone para el CX Serie 2 la sustitución, en el escalón más bajo de la gama, del viejo CX 20, que adoptaba un bloque bastante menos brillante y que se quedaba algo corto para un automóvil de estas características —nos referimos al peso y dimensiones—. Mientras el «jubilado» desarrollaba, con 1.995 c.c., una potencia de 106 caballos a 5.500 r.p.m., el nuevo alcanza los 115 CV, a sólo 100 revoluciones más. En cuanto al par máximo, si el primero proporcionaba 16,9 mkg. a 3.250 vueltas, el Serie 2 rinde 18,1 mkg. a idéntico régimen, suponiendo ello un importante aumento de rendimiento para esta berlina de grandes dimensiones. No obstante, las ventajas del motor no se hallan sólo en las cifras expuestas, sino también en la forma en que éste se comporta en toda su gama de revoluciones.

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima en 4.ª : 166,7 km/h

Velocidad máxima en 5.ª : 182,2 km/h.

 

Aceleración:

1.000 metros salida parada: 33,1 segundos.

De 0 a 100 km/h.: 12,8 segundos.

 

Recuperación:

De 40 a 100 km/h. en 4.ª: 18,3 segundos.

De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 22,1 segundos.

 

Relación peso/potencia: 11,08 kg/CV.

Error velocímetro: 4 por 100 en más.

 

 

 

A partir de las dos mil vueltas comienza a tirar con cierta eficacia, pero es desde las 3.200 r.p.m. donde empieza a hacer gala de sus virtudes. A ese régimen de giro, concretamente a 50 vueltas más, el tetracilíndrico francés proporciona la cifra máxima de par, desarrollando ya entonces 80 caballos de potencia y quedando por encima más de dos mil revoluciones hasta llegar al «tope» del motor, cosa que nos hace adivinar una mecánica cuando menos eficaz. Su progresividad es total, no apreciándose baches de rendimiento, debiendo unir a esto una elasticidad elogiable, dado que, con una curva de par muy plana, el corazón de este CX tira con agilidad incluso desde bajos regímenes. Por otro lado, la caja de cambios que, se le ha acoplado no desdice en absoluto la personalidad del motor. Con un escalonamiento muy acertado y unos desarrollos que, aunque algo largos para nuestras carreteras, se mantienen dentro de los cánones aceptables, este coche no tiende a quedarse muerto en los primeros repechos del camino. Sólo en trazados con rampas pronunciadas y curvas encadenadas habrá que recurrir con más frecuencia de la normal a la palanca de cambios. En tanto en cuanto que no se den estas circunstancias, la elasticidad de la mecánica no hará necesaria la reducción a una marcha más corta para recuperar el brío perdido.

 

 

 

Ahondando más en el rendimiento, tenemos que referirnos ahora a las cifras que, en conjunto, resultan más atractivas o, cuando menos, interesantes para los automovilistas. Nos referimos a los consumos y prestaciones. A pesar del mayor cubicaje con respecto a los antiguos CX 20, el 22 TRS se muestra más parco en consumos que aquél, proporcionando unos resultados en nuestra prueba más que razonables para un coche de este segmento, aunque algo más elevados que los anunciados por la marca. Así, a velocidad mantenida de 90 km/h. obtuvimos un gasto de 7,3 litros a los 100 km., frente a los 6,6 que anunciaba Citroën. A 120 la diferencia fue sensiblemente inferior, consumiendo a penas 0,2 litros más sobre los 8,5 «pregonados», para volver en el consumo urbano a incrementarse la diferencia, con 13,3 litros frente a los 12 a los 100 oficiales. En cuanto a las prestaciones, las velocidades máximas pueden ser bastante halagüeñas, no ocurriendo lo mismo con las aceleraciones y recuperaciones, ya que en este apartado el CX se muestra algo perezoso. Los 182,2 km/h. obtenidos en 5. a nos parecen suficientes para un modelo de 115 CV y más de 1.200 kg. de peso. Sin embargo, los 12,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. o los 33,1 segundos para recorrer 1.000 metros con salida parada pueden parecer demasiados para quienes busquen un coche con garra.

 

   
 

CONSUMO

 

A 90 km/h.: 7,3 litros/100 km.

A 120 km/h.: 8,7 litros/100 km.

Conducción rápida: 14,6 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 13,3 litros/100 km.

Promedio prueba: 10,72 litros/100 km.

Capacidad depósito de combustible: 68 litros.

Autonomía media: 634 km.

 

NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos a bordo y depósito de combustible lleno.

 

 


 

«RESTYLING» CONSERVADOR

 

El Citroën CX pedía a gritos una renovación estética para poder mantenerse en el mercado durante unos cuantos años más, pero ésta ha recaído con mayor fuerza en el habitáculo que en el aspecto exterior. La aerodinámica carrocería del 22 TRS ha recibido, como el resto de sus hermanos de gama, sólo modificaciones en el frontal y parte posterior. El viejo paragolpes cromado con topes de goma se ha sustituido, tanto delante como detrás, por uno en material sintético pintado, como la calandra, en el mismo color que la carrocería, y mientras las luces de posición e intermitentes delanteros se han rediseñado, los grupos ópticos traseros se han mantenido invariables.

 

 

 

Por lo demás, comentar la adopción de nuevos retrovisores laterales, accionados desde el interior, y de unas nuevas protecciones laterales para evitar golpes de puertas en los aparcamientos. Salta pues a la vista que los cambios externos han sido más bien escasos, cosa que por el contrario no ha ocurrido en el interior, en el que destacan el nuevo salpicadero y el rediseñado de los asientos. El primero destaca por formar un plano inclinado hacia delante muy pronunciado y que da cierta sensación de vacío a los ocupantes de las plazas anteriores. En él encontramos a la izquierda el tablero de instrumentos. Por fin se han adoptado los relojes convencionales y que en número de cuatro comprenden el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicadores de nivel de combustible y aceite. Junto a ellos, en el extremo izquierdo, se ha situado una silueta del coche sobre la que se indica la apertura de las puertas. La consola central recibe los mandos de climatización, con aire acondicionado y regulación en grados de la temperatura, tres huecos con tapa para monedas y pequeños objetos y el regulador eléctrico de altura de la carrocería. En cuanto a los asientos, su configuración se ha mejorado de forma ostensible, resultando ahora más envolventes los delanteros y, gracias a los guarnecidos menos blandos, más cómodos en largos trayectos.

  

Deteniéndonos en el puesto de conducción, casi no tenemos más remedio que empezar por los clásicos mandos Citroën situados a ambos lados del volante. Aunque su accionamiento con los dedos no exige apartar las manos del volante, su utilización requiere un período de aprendizaje, debiendo sumar a esto el hecho de que los intermitentes no tengan un conmutador de desconexión convencional. El conductor olvidadizo tendrá que acordarse de «quitar» el intermitente después de cada giro. La palanca de cambios, por su parte, tiene unos recorridos normales y una suavidad excepcional. Esta tiene bastante muelle dando la impresión de que las marchas se engranan solas. Los pedales están bien dispuestos, pero una vez más hay que insistir en la excesiva sensibilidad y poco recorrido del freno. No hay más de dos centímetros entre la posición de reposo y la frenada a fondo. De esta manera, casi con apoyar el pie sobre él se está accionando el freno con fuerza, lo cual puede ocasionarnos más de un susto si cogemos el CX por primera vez. Finalmente, la dirección, servoasistida, merece una leve crítica, con 2,4 vueltas de volante entre topes no cabe duda de que los manoteos sobre el volante son mínimos incluso en trazados muy virados o maniobras de aparcamiento, pero su rapidez es excesiva. Es necesario sujetar ligeramente el volante a la salida de las curvas para que vuelva a su posición normalmente. De no hacerlo así, el coche se endereza demasiado pronto, acabando las curvas antes de tiempo.


 

PRIMA EL CONFORT

 

A la hora de describir el comportamiento del nuevo CX 22 TRS hay que tener muy en cuenta el uso para el que ha nacido este coche y, en general, los CX. Dado que es una berlina que entra perfectamente dentro del grupo de las denominadas «de representación», lo que se ha cuidado en ella es el confort de los ocupantes, facilitado tanto por la escasa sonoridad de la mecánica como por la conjunción de dureza de los asientos y eficacia de la suspensión.

 

 

 

Como dijimos antes, los asientos de la Serie 2 de los CX se han endurecido parcialmente, aunque no en perjuicio de la comodidad de los pasajeros, ya que filtran correctamente las imperfecciones del firme que las suspensiones no llegan a absorber. Por otro lado, las suspensiones también ponen su grano de arena a la hora de procurar comodidad a los ocupantes. El sistema hidráulico, que también acciona la servo- dirección y los frenos, compensa las irregularidades del asfalto perfectamente en la posición normal del mando de altura de la carrocería. Sin embargo, en las posiciones extremas la dureza se acentúa, no bastando la blandura de los asientos para amortiguar los «botes». Ahora bien, hay que recalcar que si bien el confor ha sido primordial para configurar las suspensiones, su eficacia en lo relativo a estabilidad es intachable. El tarado es más duro en los nuevos CX. Se han disminuido los balanceos de la carrocería, pero todavía las inclinaciones son pronunciadas al llegar a las curvas a cierta velocidad, dando esto al principio una cierta sensación de flotación del coche. En cualquier caso, el terreno más apropiado para este automóvil lo constituyen las autopistas, donde estos balanceos serán casi inexistentes.

 

Si, por el contrario, nos adentramos en carreteras montañosas, aparecen ciertos problemas. En primer lugar, la importante distancia entre ejes le hace poco ágil en curvas de radio pequeño, debiendo añadir a ello la tendencia a clavar el morro en medio de las curvas. En segundo lugar, las suspensiones adolecen de unos recorridos ligeramente cortos en extensión y compresión, razón por la cual, si se circula a fuerte marcha sobre baches éstas pueden hacer tope con facilidad. Una aclaración, estas últimas apreciaciones sólo deben tenerse en cuenta por quienes quieran llevar a cabo con este CX una conducción deportiva que en ningún caso se corresponde con la personalidad tranquila del coche.


 

SÓLO PARA ADULTOS

 

Tras haber expuesto con más o menos detalle las principales características del CX 22 TRS, sólo podemos hacer un breve balance a modo de conclusión. Con 115 caballos de potencia y un habitáculo y suspensiones enfocadas hacia la comodidad, este Citroën se encuadra perfectamente dentro de ese grupo de berlinas de grandes dimensiones dirigidas a una clientela adulta y que busca como coche ideal aquel que reúna como virtudes fundamentales una cierta agilidad, identificada perfectamente con el rendimiento desarrollado por la mecánica, unos consumos lo más razonables posibles y, sobre todo, un habitáculo amplio y confortable que se vea complementado con una amortiguación básicamente blanda pero no por ello ineficaz. Quienes busquen en un automóvil estas premisas tal vez puedan verse complacidos con este CX.

 

 

 

   
 
FRENTE A SUS RIVALES
   
 

FORD SCORPIO 2.0i GL

Con una carrocería en la que, como en el caso del CX, prima la aerodinámica, éste es uno de los rivales más directos y significativos no ya por el rendimiento de su mecánica, que con la misma cifra de potencia ofrece unas prestaciones muy parecidas, sino también como conjunto. La capacidad del habitáculo resulta asombrosa, debiendo sumar a ello un acabado y equipamiento magníficos.

   
 

PEUGEOT 505 SR

Aunque con una carrocería de tres volúmenes convencional, este modelo de origen francés y fabricado en España es perfectamente asimilable como rival del Citroen. No obstante, hallamos en él ligeras desventajas, centradas principalmente en su mecánica menos potente, de solo 108 CV, en un acabado menos completo y en un habitáculo ligeramente inferior en cuanto a dimensiones respecta. En cualquier caso, su precio es una virtud, dado que apenas sobrepasa los dos millones de pesetas.

   
 

RENAULT 25 GTX

Con un precio superior a los dos millones y medio de pesetas, el R-25 GTX se halla en el mismo escalón que el CX 22 TRS. Su mecánica es superior en potencia y prestaciones. Sin embargo, tanto su habitáculo como la capacidad de carga (sin abatir el asiento trasero) se mantienen a la altura de las del protagonista de esta prueba. Por lo que respecta al equipamiento y acabado, como viene siendo habitual en los modelos de la Régie, son intachables.

   
 

VOLKSWAGEN SANTANA GX5

Fabricado por Seat en nuestro país, el Santana GX 5 se encuentra en perfectas condiciones para luchar por el mercado frente al CX. Su mecánica es algo más brillante, si bien el escalonamiento del cambio no es tan bueno como en el Citroën. Por otra parte, con un precio de casi dos millones seiscientas mil pesetas, su equipamiento no está a la altura de las circunstancias, siendo la austeridad la nota más relevante del amplio habitáculo.

   

 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR: Tipo: cuatro tiempos, gasolina. Posición: delantero transversal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación. Apoyos del cigüeñal: cinco. Arbol de levas: uno, en cabeza. Mando del árbol: correa dentada. Válvulas: dos por cilindro, accionadas por balancines. Diámetro por carrera: 88 x 89 mm. Cilindrada: 2.165 c.c. Relación de compresión: 9,8 a 1. Potencia máxima: 115 CV a 5.600 r.p.m. Potencia específica: 53,1 CV/1. Par máximo: 18,1 kgm. a 3.250 r.p.m. Régimen máximo: 6.500 r.p.m. Alimentación: carburador Weber 34 DM-TR con starter manual. Lubricación: bomba de engranajes. Refrigeración: líquida, con electroventilador. Encendido: electrónico.

 

TRANSMISION: Tracción: delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambios: de cinco velocidades. Relaciones: 1. ª , 0,315; 2.ª, 0,545; 3.ª, 0,800; 4.ª, 1,064; 5.ª, 1,363 a 1. Grupo cónico: 14 x 61. Desarrollo final: 28,28 km/h. en 4. ª y 36,23 km/h. en 5. ª a 1.000 r.p.m.

 

FRENOS: Mando: hidráulico con servoasistencia. Circuito: doble, en I, accionado por dosificador-compensador. Delanteros: discos ventilados de 260 mm. de diámetro. Traseros: discos macizos, de 224 mm.

 

SUSPENSION: Delantera: ruedas independientes con brazos transversales. Trasera: ruedas independientes, con brazos tirados.

 

DIRECCION: Tipo: cremallera asistida por la reserva de líquido a alta presión. Vueltas de volante entre topes: 2,4. Desmultiplicación: 13,5 a 1. Diámetro de giro: 11,7 m.

 

INSTALACION ELECTRICA: Alternador: 972 W-72 A. Batería: 220/33 Ah 12 V.

 

RUEDAS: Llantas: de chapa estampada en medida 5 1 / 2 J 14. Neumáticos: Michelín MXL 195/70R 14.

 

CARROCERIA: Tipo: monocasco autoportante. Peso en vacío: 1.275 kg. Reparto entre ejes: 850 kg. delante y 425 detrás. Distancia entre ejes: 2,84 m. Vía delantera: 1,522 m. Vía trasera: 1,368 m. Longitud: 4,650 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,360 m.

  

 


· Fuente: J. L. Páder (VELOCIDAD Nº 1273 - 15-feb-86)

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Fabio

Creo recordar que los primerísimos 22 trs llevaban los tapacubos planos de la última foto, mientras que los 25 rd y 25 trd turbo break llevaban los abultados con láminas que luego también llevaba el 22 trs.
La madera -en realidad era una chapa de metal pintado- no la llevaban los rd ni los 25 trd break pero si los 22 trs.

En el 85-86 cuando salió un serie 2 era bestial, una mezcla de modernidad y elegancia que hizo parecer a los CX del año anterior muy antiguos y al R-25 muy poco glamuroso en comparación, el 22 trs y el 25 rd eran los patitos feos, pero en comparación el interior del trs ya tenía el suficiente glamour con la tapicería de velours y la madera-chapa, jeje

 

2. Lara Sartorius

Los tapacubos son de traca, por no mencionar la "madera" del interior... la involución del salpicadero es preocupante, ni fu ni fa.

 

3. florentino

Hablando del Cx fabricado en españa dije que el motor no era digno del coche ya que era una actualización del quemontaba el DS y el 11 ligero, pues bien, este es más moderno pero todavía insuficiente para el aspecto del coche. Repito el del SM si era digno pero poco fiable.
El Dodge 3700 era más coche. Saludos

 

4. brttchet

El "patito feo" de los CX.

 

5. S63

Ese restyling lo dejó precioso.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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