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Citroën CX 22 TRS

 

VIRTUDES

DEFECTOS

HABITABILIDAD Y CONFORT
TACTO DEL PEDAL DE FRENO
MOTOR ELASTICO Y PROGRESIVO
· AUTOCENTRADO DE LA DIRECCION DEMASIADO RAPIDO
ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO
· INCLINACIONES DE LA CARROCERIA
EFICACIA DEL SISTEMA DE FRENOS

 

   

Desde su aparición en el mercado, el Citroën CX ha pasado por ser una de las berlinas más aerodinámicas. Ahora, y sin perder un ápice de esta característica, ha vuelto a ser noticia. Primero, por el «restyling» sufrido por toda la gama. En segundo lugar, por incorporar el propulsor de cuatro cilindros y 2,2 litros de cilindrada que monta el Peugeot 505 GTi, pero con su potencia rebajada hasta los 115 CV, gracias a la sustitución de la inyección electrónica por un carburador convencional.

 

Un mes antes de finalizar el pasado año veía la luz la nueva gama CX de Citroën, denominada Serie 2. Lógicamente, los elementos más significativos de la remodelación residían en la parcial renovación estética y el cambio radical en el interior. Sin embargo, y entrando de lleno en el apartado mecánico, había una absoluta novedad en la rejuvenecida gama «estandarte» de la firma francesa, la versión equipada con un motor no empleado hasta ahora en los CX, el 2,2 litros que montan los Peugeot 505 GTi y Turbo-inyección, pero con una potencia más baja.


 

MOTOR: UN PASO ADELANTE

 

La incorporación del experimentado propulsor de 2.165 centímetros cúbicos supone para el CX Serie 2 la sustitución, en el escalón más bajo de la gama, del viejo CX 20, que adoptaba un bloque bastante menos brillante y que se quedaba algo corto para un automóvil de estas características 鈥攏os referimos al peso y dimensiones鈥. Mientras el «jubilado» desarrollaba, con 1.995 c.c., una potencia de 106 caballos a 5.500 r.p.m., el nuevo alcanza los 115 CV, a sólo 100 revoluciones más. En cuanto al par máximo, si el primero proporcionaba 16,9 mkg. a 3.250 vueltas, el Serie 2 rinde 18,1 mkg. a idéntico régimen, suponiendo ello un importante aumento de rendimiento para esta berlina de grandes dimensiones. No obstante, las ventajas del motor no se hallan sólo en las cifras expuestas, sino también en la forma en que éste se comporta en toda su gama de revoluciones.

 

 

   
 

PRESTACIONES

 

Velocidad máxima en 4.ª : 166,7 km/h

Velocidad máxima en 5.ª : 182,2 km/h.

 

Aceleración:

1.000 metros salida parada: 33,1 segundos.

De 0 a 100 km/h.: 12,8 segundos.

 

Recuperación:

De 40 a 100 km/h. en 4.ª: 18,3 segundos.

De 40 a 100 km/h. en 5.ª: 22,1 segundos.

 

Relación peso/potencia: 11,08 kg/CV.

Error velocímetro: 4 por 100 en más.

 

 

 

A partir de las dos mil vueltas comienza a tirar con cierta eficacia, pero es desde las 3.200 r.p.m. donde empieza a hacer gala de sus virtudes. A ese régimen de giro, concretamente a 50 vueltas más, el tetracilíndrico francés proporciona la cifra máxima de par, desarrollando ya entonces 80 caballos de potencia y quedando por encima más de dos mil revoluciones hasta llegar al «tope» del motor, cosa que nos hace adivinar una mecánica cuando menos eficaz. Su progresividad es total, no apreciándose baches de rendimiento, debiendo unir a esto una elasticidad elogiable, dado que, con una curva de par muy plana, el corazón de este CX tira con agilidad incluso desde bajos regímenes. Por otro lado, la caja de cambios que, se le ha acoplado no desdice en absoluto la personalidad del motor. Con un escalonamiento muy acertado y unos desarrollos que, aunque algo largos para nuestras carreteras, se mantienen dentro de los cánones aceptables, este coche no tiende a quedarse muerto en los primeros repechos del camino. Sólo en trazados con rampas pronunciadas y curvas encadenadas habrá que recurrir con más frecuencia de la normal a la palanca de cambios. En tanto en cuanto que no se den estas circunstancias, la elasticidad de la mecánica no hará necesaria la reducción a una marcha más corta para recuperar el brío perdido.

 

 

 

Ahondando más en el rendimiento, tenemos que referirnos ahora a las cifras que, en conjunto, resultan más atractivas o, cuando menos, interesantes para los automovilistas. Nos referimos a los consumos y prestaciones. A pesar del mayor cubicaje con respecto a los antiguos CX 20, el 22 TRS se muestra más parco en consumos que aquél, proporcionando unos resultados en nuestra prueba más que razonables para un coche de este segmento, aunque algo más elevados que los anunciados por la marca. Así, a velocidad mantenida de 90 km/h. obtuvimos un gasto de 7,3 litros a los 100 km., frente a los 6,6 que anunciaba Citroën. A 120 la diferencia fue sensiblemente inferior, consumiendo a penas 0,2 litros más sobre los 8,5 «pregonados», para volver en el consumo urbano a incrementarse la diferencia, con 13,3 litros frente a los 12 a los 100 oficiales. En cuanto a las prestaciones, las velocidades máximas pueden ser bastante halagüeñas, no ocurriendo lo mismo con las aceleraciones y recuperaciones, ya que en este apartado el CX se muestra algo perezoso. Los 182,2 km/h. obtenidos en 5. a nos parecen suficientes para un modelo de 115 CV y más de 1.200 kg. de peso. Sin embargo, los 12,8 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. o los 33,1 segundos para recorrer 1.000 metros con salida parada pueden parecer demasiados para quienes busquen un coche con garra.

 

   
 

CONSUMO

 

A 90 km/h.: 7,3 litros/100 km.

A 120 km/h.: 8,7 litros/100 km.

Conducción rápida: 14,6 litros/100 km.

Recorrido ciudad: 13,3 litros/100 km.

Promedio prueba: 10,72 litros/100 km.

Capacidad depósito de combustible: 68 litros.

Autonomía media: 634 km.

 

NOTA: Todas las mediciones han sido realizadas con dos adultos a bordo y depósito de combustible lleno.

 

 


 

«RESTYLING» CONSERVADOR

 

El Citroën CX pedía a gritos una renovación estética para poder mantenerse en el mercado durante unos cuantos años más, pero ésta ha recaído con mayor fuerza en el habitáculo que en el aspecto exterior. La aerodinámica carrocería del 22 TRS ha recibido, como el resto de sus hermanos de gama, sólo modificaciones en el frontal y parte posterior. El viejo paragolpes cromado con topes de goma se ha sustituido, tanto delante como detrás, por uno en material sintético pintado, como la calandra, en el mismo color que la carrocería, y mientras las luces de posición e intermitentes delanteros se han rediseñado, los grupos ópticos traseros se han mantenido invariables.

 

 

 

Por lo demás, comentar la adopción de nuevos retrovisores laterales, accionados desde el interior, y de unas nuevas protecciones laterales para evitar golpes de puertas en los aparcamientos. Salta pues a la vista que los cambios externos han sido más bien escasos, cosa que por el contrario no ha ocurrido en el interior, en el que destacan el nuevo salpicadero y el rediseñado de los asientos. El primero destaca por formar un plano inclinado hacia delante muy pronunciado y que da cierta sensación de vacío a los ocupantes de las plazas anteriores. En él encontramos a la izquierda el tablero de instrumentos. Por fin se han adoptado los relojes convencionales y que en número de cuatro comprenden el velocímetro, cuentarrevoluciones, indicadores de nivel de combustible y aceite. Junto a ellos, en el extremo izquierdo, se ha situado una silueta del coche sobre la que se indica la apertura de las puertas. La consola central recibe los mandos de climatización, con aire acondicionado y regulación en grados de la temperatura, tres huecos con tapa para monedas y pequeños objetos y el regulador eléctrico de altura de la carrocería. En cuanto a los asientos, su configuración se ha mejorado de forma ostensible, resultando ahora más envolventes los delanteros y, gracias a los guarnecidos menos blandos, más cómodos en largos trayectos.

  

Deteniéndonos en el puesto de conducción, casi no tenemos más remedio que empezar por los clásicos mandos Citroën situados a ambos lados del volante. Aunque su accionamiento con los dedos no exige apartar las manos del volante, su utilización requiere un período de aprendizaje, debiendo sumar a esto el hecho de que los intermitentes no tengan un conmutador de desconexión convencional. El conductor olvidadizo tendrá que acordarse de «quitar» el intermitente después de cada giro. La palanca de cambios, por su parte, tiene unos recorridos normales y una suavidad excepcional. Esta tiene bastante muelle dando la impresión de que las marchas se engranan solas. Los pedales están bien dispuestos, pero una vez más hay que insistir en la excesiva sensibilidad y poco recorrido del freno. No hay más de dos centímetros entre la posición de reposo y la frenada a fondo. De esta manera, casi con apoyar el pie sobre él se está accionando el freno con fuerza, lo cual puede ocasionarnos más de un susto si cogemos el CX por primera vez. Finalmente, la dirección, servoasistida, merece una leve crítica, con 2,4 vueltas de volante entre topes no cabe duda de que los manoteos sobre el volante son mínimos incluso en trazados muy virados o maniobras de aparcamiento, pero su rapidez es excesiva. Es necesario sujetar ligeramente el volante a la salida de las curvas para que vuelva a su posición normalmente. De no hacerlo así, el coche se endereza demasiado pronto, acabando las curvas antes de tiempo.


 

PRIMA EL CONFORT

 

A la hora de describir el comportamiento del nuevo CX 22 TRS hay que tener muy en cuenta el uso para el que ha nacido este coche y, en general, los CX. Dado que es una berlina que entra perfectamente dentro del grupo de las denominadas «de representación», lo que se ha cuidado en ella es el confort de los ocupantes, facilitado tanto por la escasa sonoridad de la mecánica como por la conjunción de dureza de los asientos y eficacia de la suspensión.

 

 

 

Como dijimos antes, los asientos de la Serie 2 de los CX se han endurecido parcialmente, aunque no en perjuicio de la comodidad de los pasajeros, ya que filtran correctamente las imperfecciones del firme que las suspensiones no llegan a absorber. Por otro lado, las suspensiones también ponen su grano de arena a la hora de procurar comodidad a los ocupantes. El sistema hidráulico, que también acciona la servo- dirección y los frenos, compensa las irregularidades del asfalto perfectamente en la posición normal del mando de altura de la carrocería. Sin embargo, en las posiciones extremas la dureza se acentúa, no bastando la blandura de los asientos para amortiguar los «botes». Ahora bien, hay que recalcar que si bien el confor ha sido primordial para configurar las suspensiones, su eficacia en lo relativo a estabilidad es intachable. El tarado es más duro en los nuevos CX. Se han disminuido los balanceos de la carrocería, pero todavía las inclinaciones son pronunciadas al llegar a las curvas a cierta velocidad, dando esto al principio una cierta sensación de flotación del coche. En cualquier caso, el terreno más apropiado para este automóvil lo constituyen las autopistas, donde estos balanceos serán casi inexistentes.

 

Si, por el contrario, nos adentramos en carreteras montañosas, aparecen ciertos problemas. En primer lugar, la importante distancia entre ejes le hace poco ágil en curvas de radio pequeño, debiendo añadir a ello la tendencia a clavar el morro en medio de las curvas. En segundo lugar, las suspensiones adolecen de unos recorridos ligeramente cortos en extensión y compresión, razón por la cual, si se circula a fuerte marcha sobre baches éstas pueden hacer tope con facilidad. Una aclaración, estas últimas apreciaciones sólo deben tenerse en cuenta por quienes quieran llevar a cabo con este CX una conducción deportiva que en ningún caso se corresponde con la personalidad tranquila del coche.


 

SÓLO PARA ADULTOS

 

Tras haber expuesto con más o menos detalle las principales características del CX 22 TRS, sólo podemos hacer un breve balance a modo de conclusión. Con 115 caballos de potencia y un habitáculo y suspensiones enfocadas hacia la comodidad, este Citroën se encuadra perfectamente dentro de ese grupo de berlinas de grandes dimensiones dirigidas a una clientela adulta y que busca como coche ideal aquel que reúna como virtudes fundamentales una cierta agilidad, identificada perfectamente con el rendimiento desarrollado por la mecánica, unos consumos lo más razonables posibles y, sobre todo, un habitáculo amplio y confortable que se vea complementado con una amortiguación básicamente blanda pero no por ello ineficaz. Quienes busquen en un automóvil estas premisas tal vez puedan verse complacidos con este CX.

 

 

 

   
 
FRENTE A SUS RIVALES
   
 

FORD SCORPIO 2.0i GL

Con una carrocería en la que, como en el caso del CX, prima la aerodinámica, éste es uno de los rivales más directos y significativos no ya por el rendimiento de su mecánica, que con la misma cifra de potencia ofrece unas prestaciones muy parecidas, sino también como conjunto. La capacidad del habitáculo resulta asombrosa, debiendo sumar a ello un acabado y equipamiento magníficos.

   
 

PEUGEOT 505 SR

Aunque con una carrocería de tres volúmenes convencional, este modelo de origen francés y fabricado en España es perfectamente asimilable como rival del Citroen. No obstante, hallamos en él ligeras desventajas, centradas principalmente en su mecánica menos potente, de solo 108 CV, en un acabado menos completo y en un habitáculo ligeramente inferior en cuanto a dimensiones respecta. En cualquier caso, su precio es una virtud, dado que apenas sobrepasa los dos millones de pesetas.

   
 

RENAULT 25 GTX

Con un precio superior a los dos millones y medio de pesetas, el R-25 GTX se halla en el mismo escalón que el CX 22 TRS. Su mecánica es superior en potencia y prestaciones. Sin embargo, tanto su habitáculo como la capacidad de carga (sin abatir el asiento trasero) se mantienen a la altura de las del protagonista de esta prueba. Por lo que respecta al equipamiento y acabado, como viene siendo habitual en los modelos de la Régie, son intachables.

   
 

VOLKSWAGEN SANTANA GX5

Fabricado por Seat en nuestro país, el Santana GX 5 se encuentra en perfectas condiciones para luchar por el mercado frente al CX. Su mecánica es algo más brillante, si bien el escalonamiento del cambio no es tan bueno como en el Citroën. Por otra parte, con un precio de casi dos millones seiscientas mil pesetas, su equipamiento no está a la altura de las circunstancias, siendo la austeridad la nota más relevante del amplio habitáculo.

   

 

 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR: Tipo: cuatro tiempos, gasolina. Posición: delantero transversal. Número de cilindros: cuatro en línea. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aleación. Apoyos del cigüeñal: cinco. Arbol de levas: uno, en cabeza. Mando del árbol: correa dentada. Válvulas: dos por cilindro, accionadas por balancines. Diámetro por carrera: 88 x 89 mm. Cilindrada: 2.165 c.c. Relación de compresión: 9,8 a 1. Potencia máxima: 115 CV a 5.600 r.p.m. Potencia específica: 53,1 CV/1. Par máximo: 18,1 kgm. a 3.250 r.p.m. Régimen máximo: 6.500 r.p.m. Alimentación: carburador Weber 34 DM-TR con starter manual. Lubricación: bomba de engranajes. Refrigeración: líquida, con electroventilador. Encendido: electrónico.

 

TRANSMISION: Tracción: delantera. Embrague: monodisco en seco. Caja de cambios: de cinco velocidades. Relaciones: 1. ª , 0,315; 2.ª, 0,545; 3.ª, 0,800; 4.ª, 1,064; 5.ª, 1,363 a 1. Grupo cónico: 14 x 61. Desarrollo final: 28,28 km/h. en 4. ª y 36,23 km/h. en 5. ª a 1.000 r.p.m.

 

FRENOS: Mando: hidráulico con servoasistencia. Circuito: doble, en I, accionado por dosificador-compensador. Delanteros: discos ventilados de 260 mm. de diámetro. Traseros: discos macizos, de 224 mm.

 

SUSPENSION: Delantera: ruedas independientes con brazos transversales. Trasera: ruedas independientes, con brazos tirados.

 

DIRECCION: Tipo: cremallera asistida por la reserva de líquido a alta presión. Vueltas de volante entre topes: 2,4. Desmultiplicación: 13,5 a 1. Diámetro de giro: 11,7 m.

 

INSTALACION ELECTRICA: Alternador: 972 W-72 A. Batería: 220/33 Ah 12 V.

 

RUEDAS: Llantas: de chapa estampada en medida 5 1 / 2 J 14. Neumáticos: Michelín MXL 195/70R 14.

 

CARROCERIA: Tipo: monocasco autoportante. Peso en vacío: 1.275 kg. Reparto entre ejes: 850 kg. delante y 425 detrás. Distancia entre ejes: 2,84 m. Vía delantera: 1,522 m. Vía trasera: 1,368 m. Longitud: 4,650 m. Anchura: 1,770 m. Altura: 1,360 m.

  

 


Fuente: J. L. Páder (VELOCIDAD Nº 1273 - 15-feb-86)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO脣N CX en la prensa del motor española (67)

 

 

 

 ALFA ROMEO 75 3.0 AMERICA/AUDI 200 TURBO/CITRO脣N CX 25 GTi TURBO II/FORD SCORPIO 2.9/LANCIA THEMA TURBO ie/MERCEDES 190 E 2.6/PEUGEOT 505 V6/SAAB 9000 TURBO 16

 SUPER AUTO N潞 03 (DICIEMBRE 1987-ENERO 1988)

 
 

 

 ALFA ROMEO 90 2.4 TD/CITRO脣N CX TRD TURBO/LANCIA THEMA TURBO DS/VOLVO 740 GL TD

 VELOCIDAD N潞 1265 (21-12-85)

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 ALFA ROMEO 90 2.5 Q.O./CITRO脣N CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 TURBO GTI

 AUTOPISTA N潞 1361 (17-08-85)

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 ALFA ROMEO 90 TD/AUDI 100 TD/BMW 524 TD/CITRO脣N CX 25 TRD/FIAT ARGENTA TD/LANCIA THEMA TD/OPEL REKORD TD/PEUGEOT 505 GTD/RENAULT 25 TD/ROVER 2400 TD

 AUTOPISTA N潞 1347 (11-05-85)

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 ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 D/AUDI 100 AVANT TURBO DIESEL/BMW 524 TD/CITRO脣N CX 25 TRD TURBO/MERCEDES 300 TD FAMILIAR/VOLVO 760 GLE TD

 AUTOPISTA N潞 1270 (19-11-83)

 
 

 

 ALFA ROMEO ALFETTA/AUDI 100/BMW 320/CITRO脣N CX ATHENA/FORD GRANADA/LANCIA BETA/LEYLAND PRINCESS/OPEL REKORD/PEUGEOT 505 GR/PEUGEOT 505 STI/RENAULT 20 TS/VOLVO 244

 AUTOPISTA N潞 1113 (23-08-80)

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 AUDI 200 TURBO/AUDI QUATTRO/BMW M 635 CSI/BMW 745I/CITRO脣N CX GTI TURBO/DE TOMASO PANTERA/FERRARI TESTAROSSA/FERRARI GTO/FERRARI 328/JAGUAR XJ-S HE/JAGUAR HE SOVEREING/LOTUS ESPRIT TURBO/MASERATI BITURBO/MASERATI QUATTROPORTE/MERCEDES 500 SL/PORSCHE 911..

 AUTO HEBDO N潞 0091 (17-06-86)

 
 

 

 AUDI 200 TURBO/CITRO脣N CX GTi TURBO

 VELOCIDAD N潞 1242 (13-07-85)

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 AUDI 200 TURBO/CITRO脣N CX GTI TURBO/LANCIA THEMA TURBO/RENAULT 25 V6 TURBO/SAAB 9000 TURBO

 AUTOMOVIL N潞 097 (FEBRERO 1986)

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 CITRO脣N CX 2400

 VELOCIDAD N潞 0789 (23-10-76)

 
 

 

 CITRO脣N CX 2.5 GTI

 AUTO HEBDO N潞 0031 (15-11-83)

 
 

 

 CITRO脣N CX 2000

 AUTOPISTA N潞 0824 (23-11-74)

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 CITRO脣N CX 2000 BREAK

 AUTOPISTA N潞 0891 (13-03-76)

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 CITRO脣N CX 2000 y 2200

 AUTOPISTA N潞 0813 (7-09-74)

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 CITRO脣N CX 22 TRS

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 CITRO脣N CX 22 TRS

 VELOCIDAD N潞 1273 (15-2-86)

 
 

 

 CITRO脣N CX 22 TRS/25 GTI/25 GTI AUT./25 GTI TURBO/25 TRD TURBO/25 TRD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 N潞 107 (9-11-85)

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 CITRO脣N CX 22 TRS/OPEL REKORD CD 2.2i/PEUGEOT 505 SR/RENAULT 25 GTS

 MOTOR 16 N潞 111 (7-12-85)

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 CITRO脣N CX 2200

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 CITRO脣N CX 2200 DIESEL

 AUTOPISTA N潞 0900 (15-05-76)

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 CITRO脣N CX 2400

 VELOCIDAD N潞 0794 (27-11-76)

 
 

 

 CITRO脣N CX 2400 5 VELOCIDADES

 AUTOMOVIL N潞 014 (FEBRERO 1979)

 
 

 

 CITRO脣N CX 2400 5V

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 CITRO脣N CX 2400 GTi

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 CITRO脣N CX 2400 PALAS

 AUTOPISTA N潞 0932 (26-12-76)

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 CITRO脣N CX 2400 PALAS

 VIDA DEL AUTOMOVIL N潞 03 (ENERO 1977)

 
 

 

 CITRO脣N CX 2400 SUPER-2200 D/MERCEDES 230 AUT.-220 D AUT./MERCEDES 250 AUT.-300 D AUT./OPEL RECORD 2000-2100 D/PEUGEOT 304 GL-304 GLD/PEUGEOT 504 GL-504 GLD/VOLKSWAGEN GOLF L 1100-GOLF L DIESEL

 AUTOPISTA N潞 0966 (28-08-77)

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 CITRO脣N CX 25 GTi

 VELOCIDAD N潞 1168 (11-02-84)

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 CITRO脣N CX 25 GTI TURBO

 VELOCIDAD N潞 1226 (23-03-85)

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 CITRO脣N CX 25 GTI TURBO

 VELOCIDAD N潞 1292 (28-06-86)

 
 

 

 CITRO脣N CX 25 TRD FAMILIAR

 AUTOPISTA N潞 1379 (21-12-85)

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 CITRO脣N CX 25 TRD FAMILIAR/PEUGEOT 505 GTD TURBO FAMILIAR

 MOTOR 16 N潞 116 (11-01-86)

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 CITRO脣N CX 25 TRD TURBO

 SOLO AUTO N潞 020 (MAYO 1984)

 
 

 

 CITRO脣N CX 25 TRD TURBO

 VELOCIDAD N潞 1165 (21-01-84)

 
 

 

 CITRO脣N CX 25 TRD TURBO

 VELOCIDAD N潞 1264 (14-12-85)

 
 

 

 CITRO脣N CX 25 TRD TURBO 2

 AUTOPISTA N潞 1448 (16-04-87)

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 CITRO脣N CX 25 TRD TURBO 2

 VELOCIDAD N潞 1336 (2-05-87)

 
 

 

 CITRO脣N CX 25 TRD TURBO/ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 TURBO DIESEL/BMW 524 TD

 AUTO HEBDO N潞 0030 (1-11-83)

 
 

 

 CITRO脣N CX 25 TRD TURBODIESEL

 AUTOPISTA N潞 1243 (14-05-83)

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 CITRO脣N CX 25 TRD/PEUGEOT 505 GTD TURBO

 AUTOPISTA N潞 1382 (11-1-86)

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 CITRO脣N CX 2500 DIESEL FAMILIAR

 VELOCIDAD N潞 0970 (12-04-80)

 
 

 

 CITRO脣N CX 5V

 VELOCIDAD N潞 0899 (2-12-78)

 
 

 

 CITRO脣N CX ATHENA 2000

 AUTOPISTA N潞 1074 (3-11-79)

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 CITRO脣N CX DIESEL 2500

 AUTOPISTA N潞 1016 (27-08-78)

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 CITRO脣N CX DIESEL 2500 5V

 VELOCIDAD N潞 0934 (4-08-79)

 
 

 

 CITRO脣N CX GTI

 AUTOPISTA N潞 1105 (14-06-80)

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 CITRO脣N CX GTI

 AUTOPISTA N潞 1272 (3-12-83)

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 CITRO脣N CX GTI

 VELOCIDAD N潞 0974 (10-05-80)

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 CITRO脣N CX GTI

 MOTOR 16 N潞 015 (4-02-84)

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 CITRO脣N CX GTI AUTOMATICO

 AUTOPISTA N潞 1373 (9-11-85)

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 CITRO脣N CX GTi TURBO

 MOTOR 16 N潞 074 (23-03-85)

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 CITRO脣N CX GTi TURBO

 SOLO AUTO N潞 034 (JULIO-AGOSTO 1985)

 
 

 

 CITRO脣N CX GTi TURBO

 AUTO REVISTA N潞 1423 (27-04-85)

 
 

 

 CITRO脣N CX GTI TURBO SERIE 1

 AUTOPISTA N潞 1340 (23-03-85)

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 CITRO脣N CX GTI TURBO/OPEL OMEGA 3000/PEUGEOT 505 V6

 MOTOR 16 N潞 250 (6-08-88)

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 CITRO脣N CX GTI TURBO/PEUGEOT 505 GTI TURBO INYECCION

 MOTOR 16 N潞 077 (13-04-85)

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 CITRO脣N CX PALAS

 AUTOMECANICA N潞 086 (DICIEMBRE 1976)

 
 

 

 CITRO脣N CX REFLEX

 AUTOPISTA N潞 1202 (3-07-82)

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 CITRO脣N CX REFLEX

 VELOCIDAD N潞 1077 (1-05-82)

 
 

 

 CITRO脣N CX TRD FAMILIAR/NISSAN PATROL WAGON/NISSAN VANETTE

 MOTOR 16 N潞 113 (21-12-85)

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 CITRO脣N CX TRD TURBO 2/FIAT CROMA TD/ALFA ROMEO 90 2.4 TD/LANCIA THEMA TD/BMW 524 TD

 MOTOR 16 N潞 196 (25-07-87)

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 CITRO脣N CX TRD TURBO2

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Comentarios de los lectores: 6
 

 

1. ramiro 

e le铆do la prueba del citroen CX 22 TRS el motor nuevo de 2.2 litros nuevo y la caja de 5 velocidades le permite andar mejor que antiguo motor lo malo el carburador weber 34 ya que consumia mas que con inyecci贸n electr贸nica me gusta este CX 22 TRS bien por citroen Hispania por averlo importado a espa帽a

 

 

2. Fabio 

Creo recordar que los primer铆simos 22 trs llevaban los tapacubos planos de la 煤ltima foto, mientras que los 25 rd y 25 trd turbo break llevaban los abultados con l谩minas que luego tambi茅n llevaba el 22 trs.
La madera -en realidad era una chapa de metal pintado- no la llevaban los rd ni los 25 trd break pero si los 22 trs.

En el 85-86 cuando sali贸 un serie 2 era bestial, una mezcla de modernidad y elegancia que hizo parecer a los CX del a帽o anterior muy antiguos y al R-25 muy poco glamuroso en comparaci贸n, el 22 trs y el 25 rd eran los patitos feos, pero en comparaci贸n el interior del trs ya ten铆a el suficiente glamour con la tapicer铆a de velours y la madera-chapa, jeje

 

 

3. Lara Sartorius 

Los tapacubos son de traca, por no mencionar la "madera" del interior... la involuci贸n del salpicadero es preocupante, ni fu ni fa.

 

 

4. florentino 

Hablando del Cx fabricado en espa帽a dije que el motor no era digno del coche ya que era una actualizaci贸n del quemontaba el DS y el 11 ligero, pues bien, este es m谩s moderno pero todav铆a insuficiente para el aspecto del coche. Repito el del SM si era digno pero poco fiable.
El Dodge 3700 era m谩s coche. Saludos

 

 

5. brttchet 

El "patito feo" de los CX.

 

 

6. S63 

Ese restyling lo dej贸 precioso.

 

 

 

      

 

 

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