Citroën CX 22 TRS

Con más de diez años de permanencia en el mercado, el Citroën CX no ha muerto. Y con la recién llegada de Serie 2 aún le quedan algunos años de vida. Es un hecho similar a lo que ha pasado con el Peugeot 505: pequeños retoques estéticos que cambian poco la carrocería, variaciones más importantes en el interior para mejorar el confort y se mantienen las mismas motorizaciones exceptuando alguna versión. En el caso del 505, el motor dos litros recibe unos caballos suplementarios de potencia —el SR lo probaremos próximamente— y en los CX, la novedad es esta versión 22 TRS con un motor más potente, que es nuestra protagonista de esta semana.

También hay que destacar la llegada del ABS (Sistema Anti-Bloqueo de Frenos) prácticamente de serie en el GTI Turbo y opcional en las demás versiones (menos en el 22 TRS y 25 RD). Nos había sorprendido en la presentación de los Citroën CX Serie 2 una subida importante de precios, en especial del GTI Turbo, pero sin darnos cuenta que estaba incluido el ABS, que supone alrededor de 200.000 pesetas más; a la espera de lo que pase el año que viene con los automóviles de importación, en este mes se ha producido la última subida del año, que ha sido similar a las anteriores. El precio total del CX 22 TRS es de casi 2.100.000 pesetas y sus rivales son el R-25 GTX, que cuesta 20.000 duros más, y el Ford Sierra GL 2.0, que vale un poco menos; en cuanto a los nacionales, el Peugeot 505 SR es su directo competidor (unos 2.040.000).

UN MOTOR DE 115 CV.

El motor del CX 22 TRS es nuevo en la Serie 2, pero ya se conocía, puesto que otros modelos ya lo llevan. Concretamente, su "primo", el Peugeot 505 GTI, aunque alimentado por un sistema de inyección en lugar de carburador. Este motor está derivado del 2 litros del CX 20, aumentando la cilindrada a 2.165 c.c. y, lógicamente, también sube la potencia y el par, pero con la ventaja de que se reduce el consumo.

Es un motor moderno, todo en aluminio, que se caracteriza más por su capacidad de recuperarse desde bajas revoluciones del motor que por una buena disposición de coger vueltas en la zona más alta del cuentarrevoluciones, como era de esperar en una versión donde las prestaciones no son el objetivo principal. Se encargan de mover los más de 1.300 kilogramos que pesa el coche con una persona 115 CV., que son suficientes para que el CX 22 TRS acelere con cierto brío y los adelantamientos no sean problemáticos.

El sistema de alimentación es a base de un carburador de doble cuerpo, pero no dispone de starter automático, con la molestia que supone el estar pendiente del mando del aire al arrancar por las mañanas en tiempo frío, una vez el motor caliente, la puesta en marcha no da el menor problema.

Como el valor del par motor es alto y su curva es bastante plana, es decir, se tienen valores en un amplio margen de revoluciones, el motor es elástico y se recupera sin tirones en marchas largas desde regímenes bajos, aunque si se quiere salir algo rápido es necesario hacer uso del cambio y reducir.

Las prestaciones que hemos obtenido con la unidad de pruebas no han sido precisamente las anunciadas por el fabricante, en especial la de velocidad máxima (177 contra 186 Km/h.); lo importante es que el coche puede mantener velocidades elevadas, por ejemplo 160 Km/h., y el motor no gira muy alto de revoluciones (a dicha velocidad la aguja está sobre las 4.500 r.p.m.). Además, el nivel sonoro no molesta a los pasajeros y no es necesario elevar el tono de voz para mantener una conversación.

Si el CX 22 TRS supera al antiguo CX 20 en prestaciones, también le gana en consumo. El nuevo Citroën tiene un consumo que está en un término medio, variando desde los 8,5 en carretera o autopista, respetando los límites de velocidad actuales hasta los más de 12 yendo a toda «pastilla»; en un recorrido mixto ciudad-carretera nos ha gastado sobre los 13 y en el intensísimo tráfico urbano de Madrid ha llegado a los 15, cifra que bajará bastante cuando la circulación sea más fluida (el dato oficial que facilita el fabricante es de 12 litros/100 Km.)

Lo más destacable en la transmisión es el acertado escalonamiento de la caja de cambios, aprovechándose toda la potencia del motor en las distintas marchas, por lo que se consigue la velocidad máxima en quinta. El cambio es igual que en las anteriores versiones y no hay variaciones en cuanto a su manejo: buena sincronización, ligeramente áspero al cambiar de velocidad y movimientos tirando a largos entre las distintas ubicaciones; la palanca está a mano y, en nuestro caso, es necesario estirar por completo el brazo para poner quinta. En cuanto al escalonamiento, en primera se llega a 50 Km/h.; en segunda, a 85 Km/h.; la tercera se puede alargar hasta 130 y la cuarta a 170 Km/h. Ninguna pega al embrague, que tiene una buena progresividad.

SUSPENSION MAS FIRME

En el apartado de suspensión, frenos y dirección, apenas hay cambios respecto a los CX antiguos. Únicamente la suspensión es algo más firme, gracias a un ligero endurecimiento de la amortiguación y por el aumento del diámetro de las barras estabilizadoras. En la práctica, los coches continúan siendo tan sumamente cómodos como los de antes y esa firmeza de suspensión se aprecia porque se nota menos la desagradable sensación que tenemos al pasar de prisa un cambio de rasante.

Por supuesto se mantiene el mismo sistema —hidroneumático—, manteniendo constante la altura al suelo. Lo que sí ha cambiado es el mando para el reglaje de la suspensión; es electrónico, de menor tamaño y colocado en un sitio más cómodo, en la consola.

No hay variaciones en los frenos. Cuatro discos —ventilados los delanteros— asistidos por el circuito de alta presión de la suspensión, es el conocido sistema. El coche frena muy bien y aguanta el esfuerzo continuado sin pérdidas de eficacia apreciables, y eso que el diseño de las llantas no permite que los frenos se ventilen. La única pega está en que es necesario acostumbrarse al tacto del pedal, puesto que el recorrido es mínimo y al menor toque el coche en seguida se para.

En la dirección también es necesario un período de «aprendizaje». Con poco más de dos vueltas del volante las ruedas giran entre un extremo y el contrario, sin el menor esfuerzo para los brazos del conductor. Pero es tal la suavidad con que se mueve que al principio es imprescindible prestar mucha atención para que el coche no gire demasiado; al aumentar la velocidad la dirección se endurece, aunque sigue siendo muy suave de girar. Se mantiene igual el diámetro del volante, pero se ha cambiado el diseño; como en las versiones anteriores, no es regulable en altura y permite ver con claridad el cuadro de instrumentos.

PRESENTACION Y EQUIPAMIENTO

La línea de los nuevos Citroën CX Serie 2 ha variado poco con relación a los antiguos. Parachoques que integran a los intermitentes y llegan hasta los pasos de rueda, retrovisores aerodinámicos y protecciones laterales son modificaciones comunes a toda la gama. Los técnicos de Citroën han conseguido reducir el coeficiente de penetración aerodinámica hasta casi un 0,35, un valor discreto teniendo en cuenta que algunos modelos ya están en 0,30.

En el interior se ha ganado mucho espacio para el copiloto porque ha variado toda la forma de la consola. También han habido algunos cambios en la instrumentación. Se ha adoptado un cuadro de mandos tipo BX, con la figura del coche que indica si hay abierta alguna puerta y los relojes redondos como en el GTI Turbo.

La instrumentación es algo escasa, puesto que falta un simple indicador de la temperatura del agua. Se dispone de velocímetro, cuentarrevoluciones, un indicador de nivel de gasolina y otro del aceite que funciona al poner el contacto; lo demás son testigos luminosos. La forma de los pulsadores también ha cambiado, pero sigue siendo necesario acostumbrarse a saber dónde está cada cosa; al principio se suele accionar el mando del limpiaparabrisas cuando se quiere tocar el claxon.

Es nuevo el sistema de climatización y, como en los antiguos, una pequeña «jaula» mantiene constante la temperatura del interior del habitáculo. La calefacción se regula por un mando que indica una escala en grados desde 15 hasta 30 y el aire acondicionado es opcional, pero muy recomendable, dada la poca ventilación que entra de fuera. El caudal de aire es mínimo, siendo imprescindible accionar el ventilador.

En el centro del salpicadero hay un reloj digital y tres huecos cerrados con tapa (uno de ellos es un portamonedas); la guantera se puede cerrar con llave y en otros dos sitios es posible dejar cosas, y no podían faltar bolsas en las puertas.

Los asientos han sido ligeramente rediseñados. Son más duros, aunque siguen siendo blandos, que en los CX anteriores y en el del conductor es regulable la banqueta para una mejor postura; a pesar de esa blandura recogen bien el cuerpo y son cómodos. En las plazas traseras, la novedad está en unos útiles parasoles. Los paneles de las puertas tienen el mismo tejido que los asientos y van decorados con una banda de símil madera.

El equipamiento del CX 22 TRS es bastante completo, con un pequeño mando para abrir o cerrar las puertas todas a la vez, los elevalunas son eléctricos sólo los delanteros, alerta por si nos dejamos las luces encendidas, etcétera, pero el espejo retrovisor derecho no se puede regular desde el puesto del conductor.

Este modelo en Francia tiene algunos detalles que le delatan como el barato de la gama, como, por ejemplo, que los neumáticos traseros son una medida más estrechos que los delanteros; los importados para España vienen con las cuatro gomas iguales.

En el techo se mantiene una potente luz y un lector de mapas y también está el mando para accionar la luneta térmica trasera. El maletero sigue teniendo sus 500 litros de capacidad, es cómodo porque hay que levantar poco los bultos y la rueda de repuesto no va colocada debajo sino en el motor.

AL VOLANTE

La postura al volante del CX está conseguida gracias a la posibilidad de regular la banqueta del asiento. Todos los mandos están a la mano, si bien el de la luz antiniebla trasera y el del warning no se accionan con la mano puesta en el volante. Es un coche que se encuentra muy a gusto en las buenas carreteras y autopistas donde se «devoran» los kilómetros con toda facilidad y comodidad. En carreteras viradas, y por la gran distancia entre ejes, el CX es algo «torpe», aunque se conduce fácilmente por la dirección asistida.

La carrocería balancea cuando se entra de prisa en las curvas, pero las ruedas siguen fielmente el camino que ordena el conductor. La estabilidad es uno de sus puntos fuertes y es necesario forzar mucho la situación para que el coche se vaya. Lo que no nos ha gustado tanto es la luz de cruce, por su escasa potencia, existiendo demasiada diferencia lumínica al pasar a larga.

En resumen, el Citroën CX 22 TRS es un vehículo plenamente indicado para viajar, muy cómodo y amplio; las posibles pegas son el que es necesario acomodarse a la dirección, frenos e instrumentación, por lo que al principio no es fácil de conducir. El coche nos ha gustado porque mejora en prestaciones y consumos al antiguo, y a pesar de ser el primero de la gama está bien equipado.

· Texto: J. Gutiérrez (AUTOREVISTA nº 1450, 23 de noviembre de 1985)