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Citroën CX 2400 Palas 4V

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· SEGURIDAD PRIMARIA: ESTABILIDAD, DIRECCION, FRENOS Y FAROS · VENTILACION INSUFICIENTE: MUY CALUROSO
· CONFORT: SUSPENSION, ASIENTOS Y NIVEL SONORO · MOLESTO EN MANIOBRA, POR VISIBILIDAD Y BATALLA LARGA
· ESTETICA Y AERODINAMICA · EMPAÑAMIENTO CRISTALES
· PRESTACION/CONSUMO · LIMPIAPARABRISAS
· MANDOS DE CONDUCCION · PRECIO

      

El Citroën CX-2400 es, sin duda, el mejor coche ofrecido al automovilista español por la industria nacional. Conste que al decir «el mejor» no queremos significar que sea necesariamente el que mejor resultado dé a lo largo de su vida útil; nos referimos a que, características en mano, es el que ofrece un mayor cúmulo de cualidades, equipamiento y factores positivos.

 

Nada tiene esto de particular, por cuanto también es el coche más caro que hoy puede comprarse, si nos olvidamos del Dodge 3700, ya superado, y cuya carrera toca a su fin. Por otra parte, el CX es un coche con una personalidad muy acusada, hasta el punto de que, incluso para el sector de clientela con un desahogo económico grande, no es necesariamente el coche a comprar; puede serlo, o no, en función del tipo de utilización a que se le va a someter. Por supuesto que como símbolo de «status» automovilístico y económico, el CX cumple magníficamente la función de manifestar el éxito social de su poseedor; quien maneja este coche es, sin duda, alguien que «ha llegado lejos».

  

Pero nuestros lectores ya saben que acostumbramos a analizar los coches bajo el prisma más objetivo posible, huyendo al máximo de planteamientos subjetivos, sean conscientes o no. Por lo mismo, justo es comenzar el análisis diciendo que el CX está solo en su categoría, un escalón por encima de los 132 y los Chrysler, incluso los automáticos. El nuevo Citroën es realmente algo aparte, y esto no creemos que nadie do discuta.


 

EXCELENTES CUALIDADES RUTERAS

 

De entrada, el CX tiene una extraordinaria baza a su favor: se comporta magníficamente bien en la carretera. Y esto es algo que, sean caros o baratos, no todos los coches lo cumplen. Así, pues, el 2400-Palas no es solamente un conjunto de detalles y características curiosas, e incluso únicas, sino ante todo un coche básicamente sano, capaz de «beberse» la carretera no sólo con un gran confort, sino también con un elevado coeficiente de seguridad.

 

La suspensión hidroneumática Citroën, ya bien conocida a través del GS, ofrece un confort incomparable y la gran ventaja del nivel constante, independiente de la carga. Pero, además, confiere una adherencia de las ruedas al suelo muy buena, que es el primer factor en una buena estabilidad. Luego, la enorme base de sustentación (batalla y vías generosísimas), y una geometría de suspensión adecuada, se encargan del resto.

 

Teniendo en cuenta el peso de tonelada y tercio en vacío, la batalla próxima a los tres metros, y el reparto de pesos muy recargado delante, es evidente que el CX prefiere los tramos rectos y las curvas de amplio radio. Su estabilidad direccional es fija como una roca, totalmente insensible al viento y al bombeo (y más con la dirección de que luego hablaremos); por el contrario, no «entra» fácil en las horquillas cerradas, por el mucho terreno que comen las ruedas traseras, y porque el morro deriva hacia el exterior en forma ostensible.

 

En resumidas cuentas, el terreno del CX, en carretera, es el trazado rápido, con curvas de tercera y cuarta; su peso, tamaño y empaque no son los adecuados para zarandearlo de un lado a otro, estirando la segunda hasta 80 entre curva y curva. Y no es porque resulte incapaz de hacerlo; una vez habituado, con las presiones adecuadas y una cierta dosis de decisión en el manejo del volante (pero sin brusquedad, eso sí), un conductor medianamente experto puede obtener resultados sorprendentes incluso en terreno montañoso y muy virado.


  

FRENOS Y DIRECCION: IRREPROCHABLES, PERO «SUI GENERIS»

 

A esta utilización exhaustiva de las posibilidades del coche invita la facilidad de control que sobre el mismo se tiene a través de la dirección y los frenos. Estos últimos, lo mismo que en el GS, actúan por medio del sistema hidráulico de la suspensión, lo cual supone el más perfecto compensador en función de la carga que pueda imaginarse.

 

Los discos delanteros, ventilados y con cuatro bombines por pinza, son los que soportan la mayor parte del trabajo. Debido a la obsesión de Citroën por la aerodinámica, la rueda no ofrece absolutamente ninguna ventilación, por lo que ha sido preciso montar unas amplias tomas dinámicas por el interior, a fin de refrigerarlos. Es evidente que, si además las llantas estuviesen perforadas, el efecto sería mucho más completo. No obstante, tal como está, es preciso efectuar una bajada muy larga y a ritmo fortísimo para notar que las distancias de frenado se alargan. La calidad de las pastillas (con testigo luminoso de desgaste) está por encima de toda crítica. El pedal de freno, como en los antiguos «tiburón» y en el actual GS, se modula por presión, y no por desplazamiento.

 

Para el conductor que no ha llevado nunca uno de estos coches, hacen falta unas cuantas frenadas para acostumbrarse; no hace falta mucho tiempo para dominar perfectamente la deceleración del coche. En cambio, la dirección sí que va a crear problemas de adaptación, y en el caso de algunos conductores poco hábiles tardarán bastante en acoplarse.

 

La dirección del CX tiene cuatro características que se salen de lo normal. Las enumeramos de menor a mayor rareza: servoasistencia, disminución de la eficacia de ésta con la velocidad, extremada rapidez y retorno automático a la posición central. Buena parte de los usuarios que accedan al CX habrán tenido antes coches con dirección asistida; y los que no, pronto se acostumbrarán, como nos pasa a todos con lo bueno. Por otra parte, la disminución de eficacia de la asistencia con la velocidad, a quienes extrañará será precisamente a los habituados a la servodirección, pues tiende a asimilar su comportamiento al de una dirección normal.

 

La rapidez sí que supone un problema —aun siendo beneficiosa en sí—. Todavía queda mucho conductor por ahí que acostumbra a conducir a base de amplios volantazos; hacer esto en un CX supone subirse a la acera. Entre un Dodge de los antiguos, sin servo, con sus 5,5 vueltas de tope a tope, y las 2,5 vueltas del CX, hay un mundo de diferencia, mucho más de lo que indican las cifras. Pese a sus 2,85 metros entre ejes, el 2400-Palas gira dentro de un círculo inferior a los 11 metros.

 

La cuarta y última característica es la más extraña: el retorno automático a la posición central. Incluso a coche parado, el volante apunta obstinadamente en la misma dirección, en cuanto se suelta. Pero en la salida de las curvas no es buena política soltar el volante, porque el retorno es demasiado rápido, y el enderezamiento del coche resulta brusco en exceso; la propia inercia del volante hace que se pase incluso un poco de su posición, para retornar luego a ella.

 

Con todos los respetos para la refinada tecnología Citroën, esta característica nos parece que sobra; tiene más de «gadget» para asombrar que de auténtica finalidad o eficacia práctica. Las otras tres características antes citadas nos parecen perfectas, y en cuanto se les toma el tacto convierten la conducción en una delicia; pero el retorno automático, ¿para qué sirve?

 

Que no se invoque la estabilidad direccional como excusa; en un tracción delantera, y con nada menos que cerca del 70 por 100 del peso en vacío sobre el tren delantero, unas cotas de dirección mínimamente cuidadas permiten dicho efecto sin tanta complicación. Ahí están el Simca 1200 o el Renault 5 para demostrarlo. Cierto que Citroën trabaja con radio de pivotamiento nulo, pero un avance adecuado, con tanto peso, sería suficiente, nos parece.

 

En fin, el coche es como es, y todo consiste en no soltar nunca el volante, más que en línea recta; entonces sí que puede hacerse con total tranquilidad. Lo más molesto es en ciudad, cuando toca quedarse parado en una esquina o en el semáforo de una glorieta. O está uno tirando todo el rato del volante, o bien las ruedas se enderezan y hay que volver a girarlas al arrancar.


 

VISIBILIDAD: BIEN EN CARRETERA, MAL EN CIUDAD

 

Ya es hora de hacer una afirmación que, implícitamente, creemos puede deducirse de lo escrito hasta ahora: el CX es, básica y fundamentalmente, un coche de carretera. Su verdadera razón de ser es el viaje largo, rápido y confortable, con amplio margen de seguridad.

 

En carretera, la visibilidad es excelente; los dos amplios retrovisores permiten controlar el tráfico que viene por detrás (si se usa el coche como piensan sus diseñadores, es el tráfico que acabamos de adelantar, naturalmente). La potencia de los faros, unos H-4 impresionantes por sus dimensiones (y precio, suponemos), es tremenda; una vez bien regulados, la carga ya no afecta a su orientación. Pero avisamos que el reglaje conviene hacerlo un poco bajo, porque en marcha, debido a la suspensión, el coche toma una posición dinámica ligeramente más respingada que a coche parado. Las ráfagas son siempre de largas, lo cual les presta el máximo de eficacia.

 

En ciudad, por el contrario, las cosas cambian. El tráfico sigue viéndose igual de bien, pero lo que no se controla son los límites del propio coche. Entre las formas redondeadas del morro, la batalla larga y la peculiar trasera hay que poner los cinco sentidos en las maniobras ajustadas, y al circular, tomarse unos márgenes relativamente amplios, por si acaso.


 

EL VAHO Y LA LLUVIA

 

En tiempo húmedo, las cosas ya no son tan favorables. Por una parte, el CX tiene una tendencia increíble a empañarse por dentro; tanto más cuanto que este fenómeno es típico de los coches con poco volumen interior, caso que no es precisamente éste. Pero en el CX se unen una ventilación particularmente poco eficaz y una amplia superficie acristalada, apta para un rápido enfriamiento. Total, que el vaho se forma en cuanto se descuida uno, y quitarlo no es tan fácil; incluso imposible hasta dominar a la perfección el complicado sistema de mandos de la climatización.

 

En cuanto al impresionante limpiaparabrisas monobrazo, totalmente simétrico, resultaría ideal para un conductor sentado también simétricamente. Pero en la realidad, junto al poste izquierdo queda una zona un tanto delicada en el caso de curvas algo cerradas a izquierdas. El clásico triángulo que tanto criticamos en la mayoría de los coches queda invertido en este caso, pero igual de molesto. Por otra parte, si bien la escobilla es irreprochable en su barrido, que lo hace por igual, lo cierto es que no consigue apoyar con la debida fuerza, a causa de su enorme longitud, y no consigue arrancar esa pátina irisada que el gas-oil quemado por los vehículos pesados deposita sobre el cristal. La velocidad rápida está por completo de más; la lenta quita todo el agua que pueda caer, ya que el problema es el halo que queda después de la pasada, y cuanto más rápida sea ésta más halo se produce.


 

LOS MANDOS: RACIONALIDAD AL MAXIMO

 

Al sentarse por primera vez al volante del CX se puede tener la impresión de estar a los mandos de una nave espacial; a los pocos minutos, es forzoso reconocer que la disposición de mandos es de lo más racional y agradable de utilizar. Intermitentes, luces, ráfagas, bocina, limpia y lavaparabrisas, todo está perfectamente al alcance de las yemas de los dedos, sin tener que soltar para nada el volante.

 

El asiento del conductor es regulable en inclinación, pivotando sobre su borde delantero; esto permite acoplarlo a las diferentes tallas de conductores, gracias a las tres posiciones disponibles. Al margen de esto, hay los clásicos reglajes en distancia e inclinación de respaldo. La postura al volante puede conseguirse a gusto de cada cual, y la tercera no queda lejos, lo cual es muy de agradecer. El pie izquierdo, por su parte, encuentra un perfecto punto de apoyo.

 

Digamos que la bocina, por su parte, es solamente la clásica trompa eléctrica cuando se actúa suavemente, pasando a ser neumática con compresor al apretar a fondo. Es un perfecto detalle, para adecuar el uso a zona urbana o a carretera, sin molestar en un caso y sin que nadie pueda «hacerse el sordo» en el otro. Unido esto a las ráfagas de iodo en largas, la capacidad de aviso del CX es el «non plus ultra».


 

MOTOR: SI, PERO

 

Con sus 2.347 c. c., el motor del CX es el segundo 4 cilindros del mundo por cubicaje; el mayor es el del recientísimo Lancia «Gamma», un 4 plano tipo «boxer», que cubica 2.490 centímetros cúbicos. Para tal cilindrada, los 115 CV. DIN representan un discreto rendimiento de 49 CV./litro; claro que la compresión, inferior a 9:1, tampoco da para mucho más. Eso sí, el motor es muy elástico, suave y silencioso. Y cuando se pisa el segundo cuerpo, entran en acción un montón de caballos que estaban escondidos. Es enorme la diferencia de prestación entre utilizar sólo uno o dos dos cuerpos; más que en ningún otro motor que recordemos.

 

La arrancada es infalible en frío; en caliente hay que pisar a fondo y aguantar unos segundos con el motor de arranque. Como control, la instrumentación no es demasiado generosa, que digamos: aparte del cuenta-vueltas (con la típica inercia de los marcadores Citroën, que no nos convencen ni poco ni mucho) no hay más que el voltímetro, al que tan aficionadas son las marcas francesas. A cambio, tenemos el curioso y práctico indicador de nivel de aceite en el tablero, al que pondremos la objeción de que, con el aceite en frío y viscoso, no funciona.

 

No hay crítica alguna que hacerle al motor, admitiéndolo tal como es; el problema reside, en todo caso, en decidir si el CX no es un coche que tiene categoría para estar propulsado por algo más que un 4 cilindros. La barrera natural de éstos son los 2 litros; los que pasan de ahí son extrapolaciones, intentos de hacer servir a un motor, en ver de sustituirlo por un 6 o un 8 cilindros. El CX tiene cualidades ruteras para llevar bajo el capot, sin problemas, entre 130 y 160 CV.


 

TRANSMISION, DESARROLLO Y PRESTACIONES: PERFECTOS

 

No obstante, la relativa falta de potencia queda muy bien enmascarada por una excelente elección de los desarrollos en cada una de las marchas. Una primera más bien corta, para arrancar sin problemas; una segunda normal para un coche de su clase, que permite subir a 80, pero capaz, con la elasticidad del motor, de «levantar» desde muy poca velocidad; una tercera francamente larga, para hacer los 130 y negociar los adelantamientos comprometidos aprovechando al máximo la potencia, y una cuarta perfectamente equilibrada entre la velocidad y el consumo, entre el nivel sonoro, el suficiente nervio y la velocidad punta.

 

El embrague es suave de accionar y progresivo. El sincronizado, un poco bronco en frío, va mejorando según la caja se calienta; y en guiaje y precisión de la palanca, francamente buenos para tratarse de una mecánica transversal.

 

La prestación del coche es razonable, muy de acuerdo con sus características de potencia, peso y aerodinámica. En recuperación de cuarta, tanto el Chrysler 180 como el 132 sobre todo, le dominan (no en quinta, en el caso del Seat); es lógico, dados los 270 kilogramos de peso que les lleva y su desarrollo final más largo. En aceleración pura, el CX es superior al 180, pues si bien pesa más, ya puede aprovechar su mayor cilindrada a fondo, en las marchas cortas; el 132 todavía es más rápido, por tener desarrollos relativamente cortos. Y en llegando a las altas velocidades, la aerodinámica toma la palabra, y el CX alcanza los 180 de crono, superando casi en 15 km/h. a sus rivales. Claro que esto sirve de poco hoy en día, pero, ¿y el placer de decir «mi coche hace 180»?


 

UN CONSUMO RAZONABLE

 

De un coche que, con dos personas a bordo, se pone en tonelada y media no se puede esperar nunca un consumo muy bajo; esto es evidente. Del mismo modo, de un coche con buena aerodinámica se puede esperar un consumo discreto a alta velocidad, y también el CX responde a ello.

 

El consumo de ciudad nos habla muy claramente del buen rendimiento del motor y de su elasticidad, que permite insertar la tercera con relativa rapidez, e incluso la cuarta en calles despejadas. Un consumo urbano de 17 litros nos parece francamente interesante; quizá el tamaño y los problemas de manejo antes citados nos hayan aconsejado una conducción un poco más burguesa de lo habitual, pero no diríamos que pueda influir ni en medio litro.

 

En carretera resulta muy difícil bajar de 10 litros, salvo en una conducción muy reposada, sin pasar de 100, ni acelerar nunca bruscamente. Por el contrario, consideramos muy significativas las cifras conseguidas en el viaje a Alicante. Esto, y la sensación de aceleración, nos confirman que gran parte de la potencia (y con ella, del consumo) entran en juego al meter el segundo cuerpo del carburador. Las cifras del viaje a Galicia así lo confirman, pues se aprovechó muy a fondo la potencia del coche, ya que no su velocidad.

 

Por otra parte, es digno de destacar el depósito, que con 68 litros ofrece una autonomía verdaderamente interesante. Un cierre con llave acabaría de completar la imagen; todavía quedan «graciosos» que se divierten quitando tapones a los depósitos.


 

ESTETICA Y CONFORT

 

Hemos dicho bastantes cosas buenas del CX, y otras que no lo son tanto; pero quedan todavía algunas, de una y otro tipo, y muy importantes. Comenzando por el exterior, es indudable que el aspecto del coche, su diseño, causa un poderoso impacto en el observador. Lo estilizado del diseño, la evidente aerodinámica, la sensación de anchura, atraen prácticamente a la totalidad de los que lo ven por primera vez.

 

Respecto a la realización concreta, la calidad del acabado y el ajuste de los detalles, es francamente bueno, pero no está a la altura de la categoría de las soluciones técnicas empleadas en la mecánica. El nivel de acabado, si bien nos parece superior, no distancia en forma apreciable al de un 132, un 180 o un R-12 TS. De todos modos, sobre esto no es fácil pronunciarse a coche nuevo; hace falta que pasen un par de años para que se sepa la verdad, para bien o para mal.

 

El maletero, sin tener un volumen aparentemente grande, es perfectamente cúbico, y su capacidad real es francamente buena. Media docena de maletas pueden entrar en vertical, y todavía queda hueco.

 

Pasando al interior, nos encontramos con un primer problema: la dificultad de entrada y salida. Con la suspensión aplastada, tras un rato de inmovilización con el motor parado, y si entramos por el lado de la acera, la verdad es que los asientos quedan sumamente bajos. Pensando en personas de cierta edad, esto puede suponer un «hándicap» comercial nada despreciable para el coche.

 

Ahora bien, una vez dentro, el confort de suspensión es inigualable. No vamos a entrar en explicaciones; con decir que es lo mejor que hay, es suficiente. Quizá un problema: las personas sensibles al mareo no son muy partidarias de los Citroën, especialmente si tienen que sentarse en las plazas traseras; el problema es suyo, claro, y no del coche. Los asientos, sumamente mullidos y con buen diseño, ayudan a completar esta sensación de confort. Y para redondear, un nivel sonoro francamente discreto, tanto en lo aerodinámico como en lo mecánico. Incluso a gran velocidad se puede conversar en voz muy baja.

 

La climatización es la cruz de la moneda. Ya hemos hablado del problema del empañamiento, que no es sino una de las facetas. Hay algo que nos parece grave en este coche: si no es utilizando el ventilador, prácticamente el aire no se renueva, incluso a gran velocidad. El sistema de reparto del aire es completísimo, si bien un tanto complejo. Por otra parte, con tanto cristal, el coche es un invernadero, e incluso en el mes de diciembre hemos tenido que utilizar el aire acondicionado en días de sol. Claro que, como viene montado como «extra de serie», para eso está. Como en el caso de los frenos, los ingenieros de Citroën han sacrificado demasiado al aerodinamismo; para que luego vengan con la historia de la limitación y ¡zas!... todo el mundo a 100.

 

No vamos a entrar en detalles de especificar todos y cada uno de los elementos de lujo y confort que lleva el coche. Destaquemos los cinturones retráctiles, la práctica luz auxiliar con cable extensible, la guantera con llave, el mando de luz del techo en la consola, los elevalunas eléctricos delanteros, y un largo etcétera, que es más divertido de ir descubriendo cuando se monta uno en el coche... o simplemente en un catálogo los menos afortunados.

 

Esto nos lleva al último y lamentable punto: el CX es caro. Lo es en valor absoluto, porque en relación a lo sofisticado de sus soluciones no es fácil decir si está alto de precio por comparación a los demás. Lo cierto es que, hoy por hoy, la frase más impresionante que puede emitir un automovilista español es: «Acaban de entregarme el CX». Midiendo por el rasero de la envidia que esto despierta alrededor, es forzoso reconocer que el nuevo Citroën ha producido un gran impacto. Y muy merecidamente, justo es reconocerlo.

 

 

   
 

PRESTACIONES

Velocidad máxima

En 4ª, a un régimen de 5.825 r.pm.m .......................................... 180,45 km/h.

 

Aceleración

400 metros, con salida parada ..................................................... 18” 6/10

1.000 metros, con salida parada .................................................. 33” 9/10

 

Recuperación

400 metros en 4ª, entrando a 40 km/h ......................................... 20 ” 6/10

1.000 metros en 4ª, entrando a 40 km/h ...................................... 37” 7/10

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.

 

 

 

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario Distancia (kms) Carga Condiciones Crucero Promedio Consumo
               
  CIUDAD:
Madrid casco urbano
655,3
De una a cuatro plazas Variables, según lugar y hora
-
-
16,86 l. 100/km
 

Carretera:

Madrid-Alhama-Monasterio de Piedra y vuelta

445,2
Dos plazas Normales, bastante tráfaica a la vuelta
95
81,4
9,34
 

Alicante-Valencia (por la costa; sin coger la autopista)

206,7
Dos plazas

Las habituales, o sea, mucho tráfico. Conducción turística, sin prisa.

90/100
75,4
9,97
 

Madrid-Lozoyuela-Valdemanco-Miraflores-Madrid

122,9
Dos plazas Normales, conducción turística
90/100
-
10,29
  Madrid-Arévalo y vuelta (por autopista)
238,1
Cuatro plazas Tráfico de salida congestionado hasta Villalba
110/120
101,7
10,79
  Madrid-Guadalajara y vuelta
127,0
Dos plazas Normales, cortos recorridos por Alcalá y Guadalajara
100
-
11,14
 

Valencia-Madrid

331,7
Dos plazas Pésimas: de noche, lluvia continua y mucho tráfico
100
81,6
11,23
 

Madrid-Alicante

404,1
Dos plazas

Tráfico normal, lluvia hasta Albacete

Primer cuerpo (135-150)
112,3
12,20
  Puebla Sanabria-Porriño
242,4
Conductor solo Poco tráfico, manchas de niebla suelta, lluvia
120
104,6
12,91
  Madrid-Puebla Sanabria
339,9
Conductor solo Poco tráfico, piso seco
130
123,6
13,36
  Puebla Sanabria-Madrid
340,1
Tres plazas y equipaje Poco tráfico, algo de niebla
130
121,5
13,53
  Cronometrar prestaciones
187,3
Conductor solo Aceleraciones y paradas. Acelerador a fondo
-
-
14,84
  Porriño-La Toja, varios recorridos
622,0
De una a cuatro plazas Trayectos muy sinuosos. Mucho tráfico y conducción rápida
-
-
15,05
 

CARRETERA:

Resumen viajes con promedio controlado

2782,8
Dos plazas Bastante tráfico y también lluvia
114
98,3
11,87
  RESUMEN TOTAL
3842,0
Dos plazas Utilización a fondo, sobre todo en viaje a Galicia, Alicante y prestaciones
-
-
12,46
   
   

 

 

   
 

CITROEN CX-2400 Palas

 

MOTOR

Posición: Delantero transversal, inclinado 30 grados hacia delante. Número de cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 93,5/85,5 mm. Cilindrada: 2.347 c. c. Potencia fiscal: 14 HP. Material del bloque: Fundición, con camisas húmedas recambiables. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

 

Carburación. —Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 34 DMTR-35, con apertura mecánica diferenciada del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

 

Lubricación.— Bomba: De engranajes. Tipo-de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 5,8 litros. Cambio de aceite: 4,65 litros.

 

Refrigeración por líquido.— Arrastre ventilador: Dos turbinas, con mando por motor eléctrico y termo-contacto. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 10,6 litros.

 

Distribución. —Situación válvulas: En culata, formando V a 60 grados. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines.

 

Rendimiento.— Compresión: 8,75 : 1. Potencia: 115 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 18,3 mkg. DIN a 2.750 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague. —Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 229 mm. Mando: Mecánico, por cable.

 

Cambio de marchas. —Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,167:1; 2.ª, 1,833:1; 3.ª 1,133:1; 4.ª, 0,800 : 1.

 

Grupo y diferencial. —Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 4,769: 1 (13/62). Desarrollo final de la transmisión: 31 km/h. a 1.000 r. p. m. en cuarta.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones. —Delantera: Ruedas Independientes, con triángulo inferior y brazo único transversal superior. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: En el propio sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazo único longitudinal de aleación ligera. Tipo de resorte: Bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: En el propio sistema hidráulico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos.—Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: El circuito hidráulico de suspensión. Dispositivo antiblocaje: Presión trasera proporcional a la carga. Tipo delanteros: Discos ventilados. Diámetro: 260 mm. Área barrida: 1.320 cm2. Tipo traseros: Discos. Diámetro: 233,5 mm. Area barrida: 965 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.285 cm2 .

 

Dirección. —Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 13,5 : 1. Diámetro de giro: 10,9 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,5. Árbol de dirección: Con flector y junta cardánica. Servo: Disminución progresiva, según velocidad y retorno al centro. Diámetro externo del volante: 38 cm.

 

Ruedas. —Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 185 HR-14. Marca: Michelin XVS.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios. —Generador: Alternador de 1.008 vatios y 72 amperios. Batería: De 70 amperios/hora.

 

Depósito de combustible. —Situación: Posterior central, bajo maletero. Capacidad: 68 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido.

 

Dimensiones. —Batalla: 2,85 metros. Vías: 1,47/1,36 metros (delante/detrás). Longitud: 4,67 metros. Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,36 metros.

 

Peso. —En vacío y en orden de marcha {según catálogo): 1.318 kilos. Con depósito lleno {en báscula): 1.358 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 68/32 por 100 (depósito lleno).

 

Equipo.— Faros: Rectangulares, de halógeno, con lámpara H-4 de 60/55 vatios.

 

Limpiaparabrlsas. —Velocidades: Dos, continuas. Frecuencias: 50 y 80 ciclos/minuto. Bocinas: Eléctrica y neumática. Luneta térmica: Sí.

  

        

 


· Texto: A. de Andrés ( AUTOPISTA Nº 932 - 23-diciembre-1976 )

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Antonio Pérez

Llevas toda la razón, Renolitis. Por desgracia tuvieron que dejar de hacer esta chatarra tan encantadora, la economía es lo que manda, pero al menos, gracias a unos cuantos locos como nosotros siempre quedará un testimonio de lo que Citroën fue en su día y todos podremos seguir disfrutando de estos trastos tan extraños.

 

2. Xeux

Pues si Florentino, el motor del Cx es de origen del DS y el motor del Ds y este a su vez originario del traction Avant. un motor bastante fiable y veterano y que se siguió evolucionando hasta sacar una version de 2500CC inyección electronica TURBO INTERCOOLER de 168cv y una velocidad máxima de 220 km/h y que nada tenia que envidiar al del Sm y siendo de largo mas fiable.
Deciros que cuando Peugeot compro a Citroën EN 1975 tiro a la basura su proyecto de Cx con motor rotativo WANKEL de triple rotor y de Cx con motor V6 , dando via libre a su competidor directo el 604 V6.
Para motores con solera estan los motores Sierra de Renault, y eso es hablar muy bien de esos motores y de su fiabilidad.

 

3. Xeux

Renolitis, por tu nombre deduzco que te gustan mucho los Renault, coches anodinos, que se oxidan con mirarlos, y que no llegaron a marcar una diferencia clara con el resto de marcas hasta la llegada del Señor Opron (Alpine A310 ,Renault Fuego, R11, R25) a las oficinas de diseño de Renault (padre del rediseño del Ds , SM , GS Y CX). "Normal que tuviesen que dejarlo y hacer coches lógicos y funcionales" QUE??? 17 AÑOS COMERCIALIZANDOSE El Cx se dejo de fabricar efectivamente en el año 1989 y se siguió comercializando hasta 1991, para dar paso al Xm y que no le llego ni a la suela de los zapatos. Desde 1974-1991 es poco tiempo??
P.D el R20/R30 llego a tener una vida tan longeva?? del 75 al 84 , ya en el 84 se veía un coche completamente desfasado en cambio el Cx no,

 

4. Renolitis

Chatarra: grande, ampulosa, aparatosa, espectacular y seguramente cómoda e individualista. Pero chatarra. Un montón de chatarra ineficaz y excéntrica. Normal que tuviesen que dejarlo y hacer coches lógicos y funcionales. Pero, ¿quién no echa de menos estas bellas chatarras de citroen?

 

5. Antonio Pérez

Un buen representante de los auténticos Citroën, cuando esta marca aún era sinónimo de tecnología e innovación. Además, los palas, con sus cromados y sus paragolpes metálicos, aún tienen ese toque retro que fueron perdiendo los coches en general durante la década de los ochenta en la que el plástico fue invadiéndolo todo.

Me han encantado tanto la prueba como las fotos, especialmente las del gris, que es mío, y me entanta ver publicado aquí. ¡Qué bien le queda el gris nacré a estos palas!

 

6. sport02

Fueron llegando a la comarca en cuentagotas, pues no era facil verlos en un pueblo rural en los años que estuvo en venta.
Fue quizas la primera vez que vi uno, cuando viajando de acompañante con mi padre (a partir de los 12 años ya se podia) presencie al salir de una curva, como venia de frente un CX el cual adelantando un camion y varios turismos, aun pudo volver a su derecha un pelin justo, todo esto en un puerto de montaña de los de entonces,en el cual habia una recta de aquellas las cuales no eran rectas pues la misma presentaba un ligero serpenteo.
Desaparecido dicho tramo y habiendo pasado a la historia este modelo, siempre quedara en la memoria el diseño de este CITROEN, como tambien quedaran para la misma aquellos puertos de montaña en los cuales se jugaba uno el pellejo adelantando.

CITROEN CX
!!Que le den..carretera!!

 

7. Florentino

Hola. Impresionante ensumomento pero descompensado en cuanto a carrocería-bastidor y motor. El motor era una evlución del que equipaba al DS, totalmente desfasado. Que pena que el SM fuera un fracaso ya que ese modelo si que equipaba un motor digno de su categoría y con caja de 5 velocidades. Resumiendo:¡Que buen coche si hubiera tenido buen motor!
Saludos

 

8. S63

Fue un digno sucesor del ID/DS, lástima que hoy día los Citroën grandes apenas se vean y que la denominación DS se dedique a tonterías de márketing, pero en aquellos tiempos en Citroën de gama alta era un señor coche, con sus rarezas, pero es que la marca es así.
Un detalle muy importante en aquellos tiempos era que se trataba de un coche de fabricación nacional (luego se importaron otras variantes, pero ese era nacional), cosa que le daba unas posibilidades de ventas que los importados no tenían por aquel entonces y que compartió durante un tiempo con el Peugeot 505, otro gran coche del mismo grupo, con un enfoque muy distinto.

 

9. juan

A pesar del paso de los años, sigue siendo un automóvil impresionante.

 

 

      

 

 

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