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Citroën CX 2400 Palas 4V
El Citroën CX-2400 es, sin duda, el mejor coche ofrecido al automovilista español por la industria nacional. Conste que al decir «el mejor» no queremos significar que sea necesariamente el que mejor resultado dé a lo largo de su vida útil; nos referimos a que, características en mano, es el que ofrece un mayor cúmulo de cualidades, equipamiento y factores positivos.
Nada tiene esto de particular, por cuanto también es el coche más caro que hoy puede comprarse, si nos olvidamos del Dodge 3700, ya superado, y cuya carrera toca a su fin. Por otra parte, el CX es un coche con una personalidad muy acusada, hasta el punto de que, incluso para el sector de clientela con un desahogo económico grande, no es necesariamente el coche a comprar; puede serlo, o no, en función del tipo de utilización a que se le va a someter. Por supuesto que como símbolo de «status» automovilístico y económico, el CX cumple magníficamente la función de manifestar el éxito social de su poseedor; quien maneja este coche es, sin duda, alguien que «ha llegado lejos».
Pero nuestros lectores ya saben que acostumbramos a analizar los coches bajo el prisma más objetivo posible, huyendo al máximo de planteamientos subjetivos, sean conscientes o no. Por lo mismo, justo es comenzar el análisis diciendo que el CX está solo en su categoría, un escalón por encima de los 132 y los Chrysler, incluso los automáticos. El nuevo Citroën es realmente algo aparte, y esto no creemos que nadie do discuta.
De entrada, el CX tiene una extraordinaria baza a su favor: se comporta magníficamente bien en la carretera. Y esto es algo que, sean caros o baratos, no todos los coches lo cumplen. Así, pues, el 2400-Palas no es solamente un conjunto de detalles y características curiosas, e incluso únicas, sino ante todo un coche básicamente sano, capaz de «beberse» la carretera no sólo con un gran confort, sino también con un elevado coeficiente de seguridad.
La suspensión hidroneumática Citroën, ya bien conocida a través del GS, ofrece un confort incomparable y la gran ventaja del nivel constante, independiente de la carga. Pero, además, confiere una adherencia de las ruedas al suelo muy buena, que es el primer factor en una buena estabilidad. Luego, la enorme base de sustentación (batalla y vías generosísimas), y una geometría de suspensión adecuada, se encargan del resto.
Teniendo en cuenta el peso de tonelada y tercio en vacío, la batalla próxima a los tres metros, y el reparto de pesos muy recargado delante, es evidente que el CX prefiere los tramos rectos y las curvas de amplio radio. Su estabilidad direccional es fija como una roca, totalmente insensible al viento y al bombeo (y más con la dirección de que luego hablaremos); por el contrario, no «entra» fácil en las horquillas cerradas, por el mucho terreno que comen las ruedas traseras, y porque el morro deriva hacia el exterior en forma ostensible.
En resumidas cuentas, el terreno del CX, en carretera, es el trazado rápido, con curvas de tercera y cuarta; su peso, tamaño y empaque no son los adecuados para zarandearlo de un lado a otro, estirando la segunda hasta 80 entre curva y curva. Y no es porque resulte incapaz de hacerlo; una vez habituado, con las presiones adecuadas y una cierta dosis de decisión en el manejo del volante (pero sin brusquedad, eso sí), un conductor medianamente experto puede obtener resultados sorprendentes incluso en terreno montañoso y muy virado.
FRENOS Y DIRECCION: IRREPROCHABLES, PERO «SUI GENERIS»
A esta utilización exhaustiva de las posibilidades del coche invita la facilidad de control que sobre el mismo se tiene a través de la dirección y los frenos. Estos últimos, lo mismo que en el GS, actúan por medio del sistema hidráulico de la suspensión, lo cual supone el más perfecto compensador en función de la carga que pueda imaginarse.
Los discos delanteros, ventilados y con cuatro bombines por pinza, son los que soportan la mayor parte del trabajo. Debido a la obsesión de Citroën por la aerodinámica, la rueda no ofrece absolutamente ninguna ventilación, por lo que ha sido preciso montar unas amplias tomas dinámicas por el interior, a fin de refrigerarlos. Es evidente que, si además las llantas estuviesen perforadas, el efecto sería mucho más completo. No obstante, tal como está, es preciso efectuar una bajada muy larga y a ritmo fortísimo para notar que las distancias de frenado se alargan. La calidad de las pastillas (con testigo luminoso de desgaste) está por encima de toda crítica. El pedal de freno, como en los antiguos «tiburón» y en el actual GS, se modula por presión, y no por desplazamiento.
Para el conductor que no ha llevado nunca uno de estos coches, hacen falta unas cuantas frenadas para acostumbrarse; no hace falta mucho tiempo para dominar perfectamente la deceleración del coche. En cambio, la dirección sí que va a crear problemas de adaptación, y en el caso de algunos conductores poco hábiles tardarán bastante en acoplarse.
La dirección del CX tiene cuatro características que se salen de lo normal. Las enumeramos de menor a mayor rareza: servoasistencia, disminución de la eficacia de ésta con la velocidad, extremada rapidez y retorno automático a la posición central. Buena parte de los usuarios que accedan al CX habrán tenido antes coches con dirección asistida; y los que no, pronto se acostumbrarán, como nos pasa a todos con lo bueno. Por otra parte, la disminución de eficacia de la asistencia con la velocidad, a quienes extrañará será precisamente a los habituados a la servodirección, pues tiende a asimilar su comportamiento al de una dirección normal.
La rapidez sí que supone un problema —aun siendo beneficiosa en sí—. Todavía queda mucho conductor por ahí que acostumbra a conducir a base de amplios volantazos; hacer esto en un CX supone subirse a la acera. Entre un Dodge de los antiguos, sin servo, con sus 5,5 vueltas de tope a tope, y las 2,5 vueltas del CX, hay un mundo de diferencia, mucho más de lo que indican las cifras. Pese a sus 2,85 metros entre ejes, el 2400-Palas gira dentro de un círculo inferior a los 11 metros.
La cuarta y última característica es la más extraña: el retorno automático a la posición central. Incluso a coche parado, el volante apunta obstinadamente en la misma dirección, en cuanto se suelta. Pero en la salida de las curvas no es buena política soltar el volante, porque el retorno es demasiado rápido, y el enderezamiento del coche resulta brusco en exceso; la propia inercia del volante hace que se pase incluso un poco de su posición, para retornar luego a ella.
Con todos los respetos para la refinada tecnología Citroën, esta característica nos parece que sobra; tiene más de «gadget» para asombrar que de auténtica finalidad o eficacia práctica. Las otras tres características antes citadas nos parecen perfectas, y en cuanto se les toma el tacto convierten la conducción en una delicia; pero el retorno automático, ¿para qué sirve?
Que no se invoque la estabilidad direccional como excusa; en un tracción delantera, y con nada menos que cerca del 70 por 100 del peso en vacío sobre el tren delantero, unas cotas de dirección mínimamente cuidadas permiten dicho efecto sin tanta complicación. Ahí están el Simca 1200 o el Renault 5 para demostrarlo. Cierto que Citroën trabaja con radio de pivotamiento nulo, pero un avance adecuado, con tanto peso, sería suficiente, nos parece.
En fin, el coche es como es, y todo consiste en no soltar nunca el volante, más que en línea recta; entonces sí que puede hacerse con total tranquilidad. Lo más molesto es en ciudad, cuando toca quedarse parado en una esquina o en el semáforo de una glorieta. O está uno tirando todo el rato del volante, o bien las ruedas se enderezan y hay que volver a girarlas al arrancar.
VISIBILIDAD: BIEN EN CARRETERA, MAL EN CIUDAD
Ya es hora de hacer una afirmación que, implícitamente, creemos puede deducirse de lo escrito hasta ahora: el CX es, básica y fundamentalmente, un coche de carretera. Su verdadera razón de ser es el viaje largo, rápido y confortable, con amplio margen de seguridad.
En carretera, la visibilidad es excelente; los dos amplios retrovisores permiten controlar el tráfico que viene por detrás (si se usa el coche como piensan sus diseñadores, es el tráfico que acabamos de adelantar, naturalmente). La potencia de los faros, unos H-4 impresionantes por sus dimensiones (y precio, suponemos), es tremenda; una vez bien regulados, la carga ya no afecta a su orientación. Pero avisamos que el reglaje conviene hacerlo un poco bajo, porque en marcha, debido a la suspensión, el coche toma una posición dinámica ligeramente más respingada que a coche parado. Las ráfagas son siempre de largas, lo cual les presta el máximo de eficacia.
En ciudad, por el contrario, las cosas cambian. El tráfico sigue viéndose igual de bien, pero lo que no se controla son los límites del propio coche. Entre las formas redondeadas del morro, la batalla larga y la peculiar trasera hay que poner los cinco sentidos en las maniobras ajustadas, y al circular, tomarse unos márgenes relativamente amplios, por si acaso.
En tiempo húmedo, las cosas ya no son tan favorables. Por una parte, el CX tiene una tendencia increíble a empañarse por dentro; tanto más cuanto que este fenómeno es típico de los coches con poco volumen interior, caso que no es precisamente éste. Pero en el CX se unen una ventilación particularmente poco eficaz y una amplia superficie acristalada, apta para un rápido enfriamiento. Total, que el vaho se forma en cuanto se descuida uno, y quitarlo no es tan fácil; incluso imposible hasta dominar a la perfección el complicado sistema de mandos de la climatización.
En cuanto al impresionante limpiaparabrisas monobrazo, totalmente simétrico, resultaría ideal para un conductor sentado también simétricamente. Pero en la realidad, junto al poste izquierdo queda una zona un tanto delicada en el caso de curvas algo cerradas a izquierdas. El clásico triángulo que tanto criticamos en la mayoría de los coches queda invertido en este caso, pero igual de molesto. Por otra parte, si bien la escobilla es irreprochable en su barrido, que lo hace por igual, lo cierto es que no consigue apoyar con la debida fuerza, a causa de su enorme longitud, y no consigue arrancar esa pátina irisada que el gas-oil quemado por los vehículos pesados deposita sobre el cristal. La velocidad rápida está por completo de más; la lenta quita todo el agua que pueda caer, ya que el problema es el halo que queda después de la pasada, y cuanto más rápida sea ésta más halo se produce.
LOS MANDOS: RACIONALIDAD AL MAXIMO
Al sentarse por primera vez al volante del CX se puede tener la impresión de estar a los mandos de una nave espacial; a los pocos minutos, es forzoso reconocer que la disposición de mandos es de lo más racional y agradable de utilizar. Intermitentes, luces, ráfagas, bocina, limpia y lavaparabrisas, todo está perfectamente al alcance de las yemas de los dedos, sin tener que soltar para nada el volante.
El asiento del conductor es regulable en inclinación, pivotando sobre su borde delantero; esto permite acoplarlo a las diferentes tallas de conductores, gracias a las tres posiciones disponibles. Al margen de esto, hay los clásicos reglajes en distancia e inclinación de respaldo. La postura al volante puede conseguirse a gusto de cada cual, y la tercera no queda lejos, lo cual es muy de agradecer. El pie izquierdo, por su parte, encuentra un perfecto punto de apoyo.
Digamos que la bocina, por su parte, es solamente la clásica trompa eléctrica cuando se actúa suavemente, pasando a ser neumática con compresor al apretar a fondo. Es un perfecto detalle, para adecuar el uso a zona urbana o a carretera, sin molestar en un caso y sin que nadie pueda «hacerse el sordo» en el otro. Unido esto a las ráfagas de iodo en largas, la capacidad de aviso del CX es el «non plus ultra».
MOTOR: SI, PERO
Con sus 2.347 c. c., el motor del CX es el segundo 4 cilindros del mundo por cubicaje; el mayor es el del recientísimo Lancia «Gamma», un 4 plano tipo «boxer», que cubica 2.490 centímetros cúbicos. Para tal cilindrada, los 115 CV. DIN representan un discreto rendimiento de 49 CV./litro; claro que la compresión, inferior a 9:1, tampoco da para mucho más. Eso sí, el motor es muy elástico, suave y silencioso. Y cuando se pisa el segundo cuerpo, entran en acción un montón de caballos que estaban escondidos. Es enorme la diferencia de prestación entre utilizar sólo uno o dos dos cuerpos; más que en ningún otro motor que recordemos.
La arrancada es infalible en frío; en caliente hay que pisar a fondo y aguantar unos segundos con el motor de arranque. Como control, la instrumentación no es demasiado generosa, que digamos: aparte del cuenta-vueltas (con la típica inercia de los marcadores Citroën, que no nos convencen ni poco ni mucho) no hay más que el voltímetro, al que tan aficionadas son las marcas francesas. A cambio, tenemos el curioso y práctico indicador de nivel de aceite en el tablero, al que pondremos la objeción de que, con el aceite en frío y viscoso, no funciona.
No hay crítica alguna que hacerle al motor, admitiéndolo tal como es; el problema reside, en todo caso, en decidir si el CX no es un coche que tiene categoría para estar propulsado por algo más que un 4 cilindros. La barrera natural de éstos son los 2 litros; los que pasan de ahí son extrapolaciones, intentos de hacer servir a un motor, en ver de sustituirlo por un 6 o un 8 cilindros. El CX tiene cualidades ruteras para llevar bajo el capot, sin problemas, entre 130 y 160 CV.
TRANSMISION, DESARROLLO Y PRESTACIONES: PERFECTOS
No obstante, la relativa falta de potencia queda muy bien enmascarada por una excelente elección de los desarrollos en cada una de las marchas. Una primera más bien corta, para arrancar sin problemas; una segunda normal para un coche de su clase, que permite subir a 80, pero capaz, con la elasticidad del motor, de «levantar» desde muy poca velocidad; una tercera francamente larga, para hacer los 130 y negociar los adelantamientos comprometidos aprovechando al máximo la potencia, y una cuarta perfectamente equilibrada entre la velocidad y el consumo, entre el nivel sonoro, el suficiente nervio y la velocidad punta.
El embrague es suave de accionar y progresivo. El sincronizado, un poco bronco en frío, va mejorando según la caja se calienta; y en guiaje y precisión de la palanca, francamente buenos para tratarse de una mecánica transversal.
La prestación del coche es razonable, muy de acuerdo con sus características de potencia, peso y aerodinámica. En recuperación de cuarta, tanto el Chrysler 180 como el 132 sobre todo, le dominan (no en quinta, en el caso del Seat); es lógico, dados los 270 kilogramos de peso que les lleva y su desarrollo final más largo. En aceleración pura, el CX es superior al 180, pues si bien pesa más, ya puede aprovechar su mayor cilindrada a fondo, en las marchas cortas; el 132 todavía es más rápido, por tener desarrollos relativamente cortos. Y en llegando a las altas velocidades, la aerodinámica toma la palabra, y el CX alcanza los 180 de crono, superando casi en 15 km/h. a sus rivales. Claro que esto sirve de poco hoy en día, pero, ¿y el placer de decir «mi coche hace 180»?
UN CONSUMO RAZONABLE
De un coche que, con dos personas a bordo, se pone en tonelada y media no se puede esperar nunca un consumo muy bajo; esto es evidente. Del mismo modo, de un coche con buena aerodinámica se puede esperar un consumo discreto a alta velocidad, y también el CX responde a ello.
El consumo de ciudad nos habla muy claramente del buen rendimiento del motor y de su elasticidad, que permite insertar la tercera con relativa rapidez, e incluso la cuarta en calles despejadas. Un consumo urbano de 17 litros nos parece francamente interesante; quizá el tamaño y los problemas de manejo antes citados nos hayan aconsejado una conducción un poco más burguesa de lo habitual, pero no diríamos que pueda influir ni en medio litro.
En carretera resulta muy difícil bajar de 10 litros, salvo en una conducción muy reposada, sin pasar de 100, ni acelerar nunca bruscamente. Por el contrario, consideramos muy significativas las cifras conseguidas en el viaje a Alicante. Esto, y la sensación de aceleración, nos confirman que gran parte de la potencia (y con ella, del consumo) entran en juego al meter el segundo cuerpo del carburador. Las cifras del viaje a Galicia así lo confirman, pues se aprovechó muy a fondo la potencia del coche, ya que no su velocidad.
Por otra parte, es digno de destacar el depósito, que con 68 litros ofrece una autonomía verdaderamente interesante. Un cierre con llave acabaría de completar la imagen; todavía quedan «graciosos» que se divierten quitando tapones a los depósitos.
ESTETICA Y CONFORT
Hemos dicho bastantes cosas buenas del CX, y otras que no lo son tanto; pero quedan todavía algunas, de una y otro tipo, y muy importantes. Comenzando por el exterior, es indudable que el aspecto del coche, su diseño, causa un poderoso impacto en el observador. Lo estilizado del diseño, la evidente aerodinámica, la sensación de anchura, atraen prácticamente a la totalidad de los que lo ven por primera vez.
Respecto a la realización concreta, la calidad del acabado y el ajuste de los detalles, es francamente bueno, pero no está a la altura de la categoría de las soluciones técnicas empleadas en la mecánica. El nivel de acabado, si bien nos parece superior, no distancia en forma apreciable al de un 132, un 180 o un R-12 TS. De todos modos, sobre esto no es fácil pronunciarse a coche nuevo; hace falta que pasen un par de años para que se sepa la verdad, para bien o para mal.
El maletero, sin tener un volumen aparentemente grande, es perfectamente cúbico, y su capacidad real es francamente buena. Media docena de maletas pueden entrar en vertical, y todavía queda hueco.
Pasando al interior, nos encontramos con un primer problema: la dificultad de entrada y salida. Con la suspensión aplastada, tras un rato de inmovilización con el motor parado, y si entramos por el lado de la acera, la verdad es que los asientos quedan sumamente bajos. Pensando en personas de cierta edad, esto puede suponer un «hándicap» comercial nada despreciable para el coche.
Ahora bien, una vez dentro, el confort de suspensión es inigualable. No vamos a entrar en explicaciones; con decir que es lo mejor que hay, es suficiente. Quizá un problema: las personas sensibles al mareo no son muy partidarias de los Citroën, especialmente si tienen que sentarse en las plazas traseras; el problema es suyo, claro, y no del coche. Los asientos, sumamente mullidos y con buen diseño, ayudan a completar esta sensación de confort. Y para redondear, un nivel sonoro francamente discreto, tanto en lo aerodinámico como en lo mecánico. Incluso a gran velocidad se puede conversar en voz muy baja.
La climatización es la cruz de la moneda. Ya hemos hablado del problema del empañamiento, que no es sino una de las facetas. Hay algo que nos parece grave en este coche: si no es utilizando el ventilador, prácticamente el aire no se renueva, incluso a gran velocidad. El sistema de reparto del aire es completísimo, si bien un tanto complejo. Por otra parte, con tanto cristal, el coche es un invernadero, e incluso en el mes de diciembre hemos tenido que utilizar el aire acondicionado en días de sol. Claro que, como viene montado como «extra de serie», para eso está. Como en el caso de los frenos, los ingenieros de Citroën han sacrificado demasiado al aerodinamismo; para que luego vengan con la historia de la limitación y ¡zas!... todo el mundo a 100.
No vamos a entrar en detalles de especificar todos y cada uno de los elementos de lujo y confort que lleva el coche. Destaquemos los cinturones retráctiles, la práctica luz auxiliar con cable extensible, la guantera con llave, el mando de luz del techo en la consola, los elevalunas eléctricos delanteros, y un largo etcétera, que es más divertido de ir descubriendo cuando se monta uno en el coche... o simplemente en un catálogo los menos afortunados.
Esto nos lleva al último y lamentable punto: el CX es caro. Lo es en valor absoluto, porque en relación a lo sofisticado de sus soluciones no es fácil decir si está alto de precio por comparación a los demás. Lo cierto es que, hoy por hoy, la frase más impresionante que puede emitir un automovilista español es: «Acaban de entregarme el CX». Midiendo por el rasero de la envidia que esto despierta alrededor, es forzoso reconocer que el nuevo Citroën ha producido un gran impacto. Y muy merecidamente, justo es reconocerlo.
CONSUMO
· Texto: A. de Andrés ( AUTOPISTA Nº 932 - 23-diciembre-1976 )
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