Citroën GSA X1

Es portaestandarte de una generación y ha simbolizado el espíritu Citroën que buena parte de los años setenta. Hoy da la alternativa al BX y se potencia su actualidad con el lanzamiento de la versión X-1. Pero el motivo de traer hasta las páginas de VELOCIDAD el Citroën GSA estriba, sobre todo, en comprobar las dotes del motor 1.300 que ahora incorpora y en el que en su momento se hizo un profundo trabajo para rebajar los niveles de consumo. El objetivo de la marca es revalorizar un producto que ya tiene unos cuantos años a sus espaldas, pero que sigue haciendo gala de unas interesantes cualidades.

Podría comenzarse esta prueba diciendo que el GSA sigue siendo un coche capaz de complacer a un tipo de usuario exigente en lo que respecta a comportamiento, seguridad y prestaciones. En este sentido, los años no le pesan tanto a este Citroën, como para llegar a penalizarle, por mucho que recurra a un motor refrigerado por aire “de lo que ya no se lleva”, descartado hoy de antemano en cualquier cuaderno de cargas de un departamento de diseño. Nivel sonoro, consumo... Si bien es cierto que estos han sido sus puntos débiles, nuestra prueba nos ha confirmado que en Citroën han sabido dar un último pero efectivo empujón a una planta motriz que ahora es capaz de mantenerse en unas cotas discretas, de gasto sobre todo en el tipo de utilización más común para la mayoría de los conductores. Además, la valoración de características como el confort de suspensión (al margen de determinadas peculiaridades), la velocidad máxima en relación a su cilindrada o las posibilidades de su maletero comparadas con otros competidores, es altamente positiva.

CARROCERIA MUY VISTA, PERO AERODINAMICA

¿Qué le falta pues, al GSA? Nuestra personal teoría, man tenida hace ya unos años, se refiere a la línea de la carrocería, demasiado vista por un usuario que ha sido bombardeado por novedades cargadas de evolución en el estilo. El paso a GSA (portón posterior...) no fue suficiente, sino más bien tardío, como manifestaron las ventas (18.700 GS/GSA vendidos en 1980 para caer a 9.700 GSA en 1981 y a 7.400 en 1982).

En contrapartida, el GSA hace gala de la mejor aerodinámica entre los automóviles fabricados en España. Concretamente, los X-1 y X-3 llegan a un coeficiente de penetración (Cx) de 0,32... Pero está claro que hasta ahora ha habido conceptos de más peso que la aerodinámica para el usuario medio. Otras ventajas de su diseño, como la luminosidad del habitáculo o el buen aprovechamiento y la capacidad del maletero, no han cambiado. En el lado opuesto, el plano de carga una vez abatido el asiento posterior (operación menos simplificada de lo que suele considerarse normal) no llega a ser completamente plano.

Siguiendo con las peculiaridades de esta carrocería, no puede silenciarse la bondad de los asientos delanteros, con reposacabezas integrados, así como el afilado borde de la visera parasol del cuadro de instrumentos.

LA CLASICA HIDRONEUMATICA

Entronca el confort general de este coche directamente con la suspensión. Fiel al esquema tradicional de la hidroneumática, es indiscutible su inigualable capacidad de absorción de las irregularidades del terreno, así como unos límites muy altos en lo relativo a estabilidad. De cualquier manera, hay a quien sigue sin gustarle esas oscilaciones verticales típicas de las arrancadas, a pesar de que son muy progresivas. Más brusco, sin embargo, es el "golpe de raqueta” que se registra en los rasantes pronunciados, cuando son tomados a alta velocidad.

Pero la verdad es que el confort de suspensión en general se mide por la tardanza con que aparece el cansancio en los ocupantes del coche después de una larga tirada, y en el GSA hemos cubierto largas etapas sin los menores síntomas.

Mecánicamente y por lo demás, no hay otra evolución a reseñar que la registrada en lo relativo al motor cuando apareció la gama ‘82. Enfocada hacia una reducción del consumo, la modificación se basaba en la adopción del encendido electrónico, un volante motor aligerado, así como culata, carburador y balancines retocados en esta planta motriz de cuatro cilindros planos (opuestos a 180 grados).

Este motor va acoplado a la caja de cambios de cinco velocidades (aunque opcional, la traen el 90 por 100 de las unidades), que sobre el precio franco fábrica viene a suponer un incremento de 15.203 pesetas.

El precio del X-1 se pone “en carretera” (salvo el seguro) en torno a las 820.000 pesetas con la caja de cuatro marchas. A nivel de equipo, la luneta térmica, los reposacabezas y los deflectores aerodinámicos son de serie.

CONTINUA SIENDO BRILLANTE...

Siguiendo con la mecánica, el GSA se mantiene fiel al esquema básico de los cuatro frenos de disco (el de estacionamiento sigue actuando sobre los delanteros) y la dirección de cremallera. En combinación con la suspensión hidroneumática, los resultados de conjunto son muy favorables y en los trazados y condiciones más exigentes el X-1 sigue siendo un coche brillante. Los frenos aguantan y la dirección es precisa. Por lo demás, el escalonamiento del cambio, con unas marchas relativamente cortas, ayuda cuando el terreno es tortuoso. Llevado a sus límites, aparecen las peculiares reacciones de la hidroneumática, y salvo que el piso sea resbaladizo o se vaya realmente de prisa, el tren delantero no manifiesta su natural tendencia subviradora de una forma exagerada (previamente, es bastante neutro).

En cuanto a prestaciones, el GSA sigue siendo rápido, rozando en nuestras mediciones los 160 km/h. de velocidad máxima en terreno llano, cifra brillante para un 1.300. En aceleración, sin embargo, nos hemos quedado a casi un segundo del tiempo anunciado por la marca en los 1.000 metros con salida parada y en la medición de 0 a 100 km/h. Muy satisfactorio es el tiempo de recuperación en cuarta. Esta es suficientemente corta como para asegurar una buena respuesta a cualquier régimen. Como referencia, digamos que a 40 km/h. en dicha relación de cambio el motor viene a girar a unas 1.800 r. p. m. de cuentarrevoluciones. Es una marcha muy polivalente, pues permite alcanzar los 155 km/h. de contador y en carretera tipo REDIA de perfil algo sinuoso posibilita unas medias muy destacables. Digamos que en primera el velocímetro sube a 50 km/h.; en segunda, a 80, y en tercera, a 120, no cayendo de vueltas el motor por debajo de 4.000 r. p. m. en ninguno de los cambios de marcha.

... Y MAS ECONOMICO

Nuestro cuadro resumen de los consumos es suficientemente explicativo, con valores comprendidos entre 6,4 y 10,9 litros. Esta última cifra es casi dos litros inferior al consumo registrado en similar tipo de utilización en la prueba realizada con el GSA X-3 en su día. Y la totalidad de los resultados son mejores que los registrados en circunstancias equivalentes en aquella y otra prueba comparativa posterior.

· A. Mallo (VELOCIDAD nº 1127 - 30 de abril de 1983)