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Citroën GS Break
Cuando en la primavera del 73 Citroën comenzó la comercialización del modelo "GS Club" la marca abandonaba su larga etapa de fabricación de automóviles muy característicos; con una trayectoria brillantísima, se decidía por la gama de las cilindradas superiores a los 1000 c.c. Hoy, dos años después de aquella efemérides, con un "GS" cargado de galardones nacionales e internacionales, entre los que cabe destacar: "Mejor coche del año" en Europa y "Coche del año" en varias encuestas nacionales, los dirigentes de la factoría de Vigo, han lanzado al mercado el GS Break, con pequeñas innovaciones respecto al anterior y sumándose a la tónica del coche familiar, de consumo reducido, de amplia capacidad, muy cómodo y con los últimos adelantos técnicos en el tema seguridad.
El Break es un paso adelante más en la línea del GS. Dedicado a la familia numerosa de medio/alto poder adquisitivo.
El diseño del GS Break, berlina auto-portante, está en parte condicionado a dos factores: de un lado a lo que se pretende, un coche familiar de amplio espacio y posibilidad de dos plazas y semi/furgón. Por otra, el primitivo diseño del GS, base sobre la cual se actúa. El portón posterior está bien resuelto en concreto, pero la línea general sale perjudicada. Naturalmente que todo no son más que apreciaciones personales del probador. El aspecto estético, bien se sabe, es absolutamente subjetivo y de nada sirve afirmar que es verdaderamente bello, si no gusta a los clientes, o lo contrario.
Dos problemas: de una parte la pérdida de aerodinámica respecto al "Club", que se nota en casi 5 kilómetros por hora; por otro, que se ha creado un problema que antes no existía: el ensuciamiento del cristal posterior.
Incomprensiblemente, Citroën no ha previsto un limpia/lava parabrisas posterior, que amortiguaría este defecto.
Desde el exterior, llama la atención la cantidad de superficie acristalada del Break. En verdad, la técnica de hoy permite en las autoportantes soluciones impensables hace tan sólo 5 ó 6 años. No olvidemos que la robustez de un coche de estas características se consigue con toda la estructura (incluso la acristalada). El cristal posterior tiene un original diseño, con el inconveniente que habitualmente plantean las creaciones originales: la carestía. Suponemos que la rotura de este cristal no será frecuente, porque su extraña (y bonita) forma tiene toda la impresión de resultar bastante cara.
Poco queda que hablar de la conocida línea, salvándola nueva solución posterior, que en nada cambia en lo referente a pilotos y luces traseras.
Hay que apuntar una observación: la prodigiosa aerodinámica del GS se ha perdido en parte con la adición del portón posterior. De todos es sabido que la óptima línea aerodinámica es la del missil: afilada en la delantera y truncada en su parte posterior. Las turbulencias que crea la línea nueva hacen perder al modelo en penetración, que traducido, significa menor velocidad punta y mayor consumo, aunque es verdad que en muy pequeña parte. Sí se ha ganado en cambio en el maletero y en general en capacidad de carga. De los 465 decímetros cúbicos primitivos, se ha pasado a 710 en el Break. Con el asiento posterior abatido, operación realmente fácil de llevar a cabo, el volumen total disponible es de 1510 dm3 asombroso en verdad. Más de metro y medio de longitud total, por una altura de 93 centímetros, permite cargar objetos muy voluminosos sin problemas, ayudado por la amplia puerta posterior y su sistema de apertura, desde abajo, con bisagra en el techo. El maletero está enmoquetado en su totalidad, disponiendo de luz interior. Sin recovecos y sin molestas esquinas. Lo adecuado en un coche de este tipo.
Un detalle importante son los dos retrovisores exteriores, fundamentales en un Break, dada la posibilidad de que en algunas ocasiones la carga impida la visión posterior por el retrovisor convencional.
El tapón del depósito de gasolina, situado en el lateral derecho, continúa sin tener cerradura y faltan también unas válvulas de aireación externas para renovar el aire del habitáculo. La luneta posterior no tiene ningún tipo de apertura.
Las puertas delanteras que dan acceso al interior del automóvil en sus plazas conductor/acompañante, son amplias, con el tradicional "pico" que los no habituados suelen clavarse en cuanto se descuidan. La primera impresión que da el coche es la de la regular categoría de sus asientos: tejido artificial y muy caluroso en verano. Tienen un diseño muy poco, anatómico y son también poco envolventes; sin embargo, resultan cómodos para una conducción tranquila. El dibujo de la tapicería sigue siendo inadecuado, no ayudando en lo más mínimo a sujetar las espaldas.
El cuadro de instrumentos es el mismo que dota al modelo normal. De izquierda a derecha, dos indicadores rectangulares, de carga de batería y nivel de combustible. Debajo, diez testigos luminosos para: temperatura de aceite y desgaste de pastillas de freno (un mismo testigo), luz de población, luz de carretera, luneta térmica, intermitentes de socorro, presión de aceite, presión hidráulica y, por último, intermitentes. Quedan dos, disponibles para aquello que quiera el usuario,y es una lástima que, estando libres no existan indicadores tan útiles como el de reserva de combustible, el de "stárter" puesto y el de freno de mano.
El velocímetro es el tradicional de pantalla, con distancias de frenado (muy inexactas por cierto) e iluminación por reostato variable (como toda la iluminación del cuadro). Cuentavueltas electrónico, cuentakilómetros total y parcial y un reloj eléctrico completan el panel. El freno de mano, en el frontal de cómodo manejo, para estacionamientos. La palanca de cambio de velocidades se sitúa en el suelo, con empuñadura de bola, se maneja bien pero resulta bastante lenta, quedando la tercera un poco alejada.
El volante es una gran creación de Citroën. De un único radio, que permite una perfecta lectura de los instrumentos, tiene un diámetro adecuado (38 cms) y un grosor bien estudiado.
Lavisibilidad desde el interior es perfecta en todos los sentidos. Más de dos metros y medio cuadrados de superficie acristalada lo atestiguan. Por si fuera poco, los dos espejos retrovisores eliminan cualquier posible ángulo muerto.
La calefacción es impecable, motivado por la refrigeración de aire que en pocos minutos de funcionamiento del motor permite su rendimiento pleno. Y la ventilación no es muy eficaz que digamos. La gran superficie plástica, tanto del tablier como de los recubrimientos de puertas y techo, refleja el calor más de lo que sería del agrado de los usuarios. Esto, unido a la gran cantidad de cristal y a lo poco estudiada circulación interior del aire y su mala renovación, convierte el coche en casi una sauna en cuanto el calor comienza a apretar. Existen dos motores, mandados por sendos interruptores para climatización: caliente y aire frío. También, en los extremos del salpicadero hay dos orificios de aireación, que a alta velocidad son eficacísimos.
El acabado general del interior, deja algo que desear en cuanto a calidad de materiales y abuso de plásticos y sintéticos. La explicación está en lo "caro" de sus innovaciones técnicas que obligan a sacrificar el acabado para que el vehículo sea competitivo en precio.
MECANICA
El ya famoso motor G 12 que equipa al Break es el clásico cuatro cilindros horizontales opuestos, con 77 mm. de diámetro y 65,6 mm.de carrera, que cubica una cilindrada total de 1.222 centímetros cúbicos, refrigerado por aire, que proporciona una potencia de 60 caballos, indudablemente algo escasa, sobre todo teniendo en cuenta lo más de 1000 kg.que llega a pesar con dos personas a bordo y pequeño equipaje. El perfil aerodinámico soluciona en parte este problema. Está carburado por un doble cuerpo (Waber 30 DGS 1W) vertical, con apertura del segundo cuerpo por mando mecánico: buen sistema para quien quiera economizar combustible.
La caja de cambios es buena en líneas generales. Hay un fuerte escalón entre tercera y cuarta, ya que hay una caída de casi 1.500 vueltas, pero es muy lógico y necesario en un coche que se pretende que tenga una velocidad punta acorde con su categoría/precio.
Los adelantamientos son algo lentos a coches en teoría menos rápidos, salvo que las condiciones estén a nuestro favor, ya que la tercera es corta (125 kilómetros con el cuentavueltas en zona roja) y la cuarta falta de nervio. Pero compensa por la gran satisfacción que da el conducirlo en terrenos virados, donde la alegre tercera, la portentosa estabilidad y los magníficos frenos hacen de la conducción un verdadero placer.
Ya que hablamos de los frenos tenemos que decir que los del Break son, sin lugar a dudas, portentosos. De disco en las cuatro ruedas, los delanteros en la salida de la transmisión, con doble circuito independiente. La frenada está asistida por una reserva de energía, la misma que proporciona la presión en el circuito de suspensión. La frenada es magnífica, muy progresiva y con un recorrido del pedal bastante corto, que hasta que se habitúa el conductor, se convierte en brusco, pero nunca o en muy contadas ocasiones se produce el blocaje de ruedas; ni siquiera las posteriores. Limitación automática de la potencia de frenado en función de la carga sobre el eje trasero y recuperación automática de la carrera en función del desgaste de las pastillas.
El freno de mano, es de mando mecánico y actúa sobre los discos de las ruedas delanteras, con plaquetas independientes de las del freno principal.
Las pruebas de frenada las hicimos en dos ocasiones, en un lateral de la carretera de Barajas. En el primer intento, el suelo estaba bastante húmedo: A 60 km por hora, sin reducir de marcha (en tercera), se detuvo el Break en 19 metros; a 120 (en cuarta) en 67. A tope de velocidad (aproximadamente 145/150) en 85 metros y reduciendo marchas (hasta primera) en 46 metros.
Cuando las condiciones climatológicas fueron más favorables, realizamos de nuevo la prueba, en el mismo lugar: pavimente muy bueno y sin rugosidades, del tipo REDIA. A 60 km/h en tercera se detuvo el coche en 15 metros. A 120 km/h en 58, y a tope (sin reducir marcha) en 74. Reduciendo hasta primera en 40 metros justos. Todo un prodigio.
En estas pruebas de frenada hay que puntualizar un detalle muchas veces desapercibido: el probador está muy mentalizado a lo que está haciendo. Generalmente se marcan en el suelo con tiza, unas señales, a partir de las cuales se comienza la frenada a fondo. Por tanto, se da una circunstancia que no existe en la conducción normal: la falta de tiempo de reacción (tiempo que se tarda en frenar desde que se apercibe el peligro o la necesidad). Bien es verdad que en un conductor medianamente dotado de reflejos, el tiempo de reacción es apenas un par de décimas de segundo, pero a 150 kilómetros por hora dos décimas de segundo equivalen a más de 8 metros y un segundo (tiempo de reacción normal) son nada menos que 41 metros
COMPORTAMIENTO
La estabilidad del modelo Break de Citroën es otra de sus grandes cualidades. Es, sencillamente, portentosa. El sistema de suspensiones, exclusivo de Citroën, es por ruedas independientes delante y detrás. El eje delantero, están las ruedas articuladas sobre el chasis por paralelogramos, con barra estabilizadora. Detrás las ruedas están articuladas por brazos, también con barra estabilizadora. La clave de las suspensiones son los cilindros hidroneumáticos, con equilibrado automático de las presiones del sistema en un mismo eje y la automática corrección de altura en función de la carga. Esta altura también puede graduarse en función del deseo del conductor, para transitar por carretera o caminos difíciles.
El comportamiento del Break en buen piso es impecable. En terreno virado, su agarre es igualmente magnífico. Ayudado también por la excelente tercera marcha, y por la tracción delantera, no hay quien le haga hacer un extraño. Por si fuera poco, es que además da la impresión de seguridad: confía al conductor, con lo importante, que es esto. En definitiva, maravilloso el comportamiento a todos los niveles. Quizá peque un poco de balanceo, pero sin afectar para nada al agarre en curvas rápidas. Pese a una velocidad punta no demasiado alta y a la falta de garra en determinados momentos, las medias que se pueden realizar son elevadas.
De la dirección ya hablamos antes: rápida (dirección de cremallera), sin caída, lo que hace muy fáciles las maniobras de aparcamiento en ciudad, con un diámetro de giro entre paredes de 10,40 metros y una desmultiplicación de 19/1.
Las ruedas de que viene equipado en origen son las conocidas Michelín ZX (radiales), muy buenas en todo tipo de firme y con una duración a prueba de cualquier paciencia.
Ya hemos indicado que el GS ha sido concebido desde su inicio; desde la primera hasta la última pieza. Naturalmente el capítulo de seguridad no podía quedar al margen en esta época de gran preocupación en este sentido.
Dentro de la seguridad activa, los excelentes frenos y la estabilidad, le confieren un gran carácter. En contra, la no excesiva potencia, que convierte los adelantamientos en dificultosos, pero tampoco hay que exagerar en este sentido, porque para el nivel medio e incluso alto de conducción, es más que suficiente, máxime teniendo en cuenta las actuales medidas limitativas de velocidad. Los faros de iodo, los intermitentes de socorro y la superficie acristalada son factores positivos. Negativo, los asientos y la falta de reposacabezas.
En cuanto a la seguridad pasiva, la estructura deformable y con gran absorbencia de impactos, y el depósito de gasolina muy estudiado en su ubicación, añaden puntos a su favor así como el diseño del volante y la columna de dirección partida. Materiales deformables y cerraduras de seguridad completan el marco general.
CONSUMO
En nuestra prueba, llevamos a cabo un recorrido de cerca de 1500 kilómetros (Madrid-Sevilla-Madrid) y alrededores de la capital. Es un coche fundamentalmente económico: con dos personas a bordo y pequeño equipaje, en conducción tranquila, sin pasar en ningún momento de los 120/130 y manteniendo una media de 90 kilómetros por hora, en trayecto Redia, no consumimos más que 9,2 litros cada 100 kilómetros. En estas circunstancias, que podríamos llamar las normales para el público al que va destinado, el Break, con sus 43 litros de capacidad, tiene una autonomía superior a los 450 kilómetros. Pero en cuanto se le comienza a pisar, el consumo sube demasiado deprisa. A alta velocidad en autopista alcanza los 13 litros, por 11,2 en carretera nacional. En ciudad, siempre es difícil considerar un consumo, pues varían mucho las circunstancias. El promedio de consumo fue de 13,3, pero hemos de decir que en Madrid, los días finales de Semana Santa, con el tráfico mucho más fluido, oscilaba entre 12, y 12,5, por lo que los usuarios de ciudades con el tráfico más fluido, tendrán un consumo de este orden.
PRESTACIONES
Las prestaciones no han sido una de las metas de los diseñadores del Break, lo cual por otra parte, no censuramos. La máxima velocidad, en promedio de dos pasadas en distintos sentidos, con dos personas a bordo, sin equipajes, nos dio una lectura de 152,6 reales, que en el marcador eran 160. En primera (siempre hablando de velocidades reales) 44, 72 en segunda, y 126 en tercera, las vueltas: 6250, metidos de lleno en plena zona roja del cuentavueltas. A pesar de todo no se notaba, en segunda y tercera, rebote de los muelles de válvulas.
Aceleración partiendo de 0: 400 m: 21 segundos. 1000 m: 39,6 Aceleración partiendo de 40 km/h. en 4ª: 400 m: 24,2 segundos. 1000 m: 41,6 Error del velocímetro: Velocidad leída: 60 100 120 140 160 Velocidad real: 55 94 112 131 152
CONCLUSION
Cuando el GS Club alcanzó a su salida la gran mayoría de los galardones concedidos en Europa, creemos que se hizo justicia al diseño de uno de los coches más completos que se hayan fabricado en los últimos años. El Break y sin quererle quitar méritos, no aporta nada salvo el hecho de pretender ser un familiar que amplía las posibilidades de venta de la gama que acaba de ser completada con una versión de Lujo "Palas". El precio superior en 10.000 ptas. a la versión normal nos parece alto pues sólo se justifica por la modificación de la carrocería y en verdad es elevado.
· Texto: MOTOR MUNDIAL Nº 366 - Mayo 1975
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