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Citro√ęn GS Club

 

  

 

VIRTUDES

· SEGURIDAD ACTIVA: ESTABILIDAD, FRENOS Y DIRECCION

· SUSPENSION: ADHERENCIA, CONFORT Y REGULACION

· GRAN CAPACIDAD MALETERO

· BUENA MECANICA Y PRESTACION BRILLANTE

· MANDOS Y EQUIPO EN GENERAL

 

DEFECTOS

· CALOR: MUCHO CRISTAL, INTERIOR NEGRO, FALTAN EXTRACTORES Y TAPIZADO INADECUADO

· ASIENTOS DE DISE√ĎO IMPROPIO

· OLOR A GASOLINA

· BOCINA INEFICAZ

· FAROS MUY EXPUESTOS EN APARCAMIENTO

 

 

Hace no muchas semanas, en nuestro n√ļmero 747, AUTOPISTA public√≥ un resumen bastante amplio de la presentaci√≥n del Citroen GS, realizada a lo largo de un viaje de ida y vuelta a Andorra. En dicho trabajo ya se emit√≠a un juicio valorativo bastante completo en relaci√≥n al comportamiento general de tan interesante coche, dejando un tanto en suspenso para el “Banco de pruebas” la valoraci√≥n definitiva en relaci√≥n a las prestaciones y al consumo en viaje de carretera m√°s normal que el realizado durante la presentaci√≥n.

 
Ahora, tras de utilizar el GS durante casi 3000 kilómetros suplementarios, estamos en condiciones de rellenar aquellas lagunas y de confirmar o de matizar las impresiones de tipo general que se formularon con anterioridad.


 
LA SEGURIDAD, PUNTO FUERTE

 
Ciertamente, el coche tiene muchas cualidades, pero es el conjunto de aquellas referentes a la seguridad activa del vehículo las que más nos impresionaron y nos siguen impresionando, por el hecho de formar un todo casi monolítico, sin fisura apreciable alguna. La estabilidad del coche es excelente, tanto la de tipo direccional, en línea recta o curva muy amplia, como en curva o viraje más lentos. El comportamiento del coche es prácticamente neutro a velocidad moderada, para irse volviendo progresivamente más subvirador a medida que aumenta la velocidad con que se negocia la curva. Esta característica puede paliarse en cierto modo aumentando la presión en las ruedas delanteras (la recomendación de 1,9 kilos atrás es perfecta y debe mantenerse), llegando hasta los 2,1 kilos en el caso de querer extraer al coche su máximo rendimiento. No obstante, el GS manifiesta la clásica predisposición de la mayoría de los tracción delantera a disminuir su subviraje si se levanta el pie del acelerador, e incluso derrapa de atrás si se pisa el freno en la curva. Con este comportamiento, y dando por supuesto que todavía quede un poco de carretera libre hacia el exterior de la curva, incluso la negociación de una curva totalmente mal calculada y abordada muy por encima de lo que sería una velocidad lógica, puede llegar a buen término con un poco de serenidad.


A esto ayuda la suavidad de la dirección, que si bien no es demasiado rápida, al menos permite mover el volante con el esfuerzo de una sola mano, detalle interesante para aquellos conductores a los que el trabajo se les amontona en algunas ocasiones. Para un tracción delantera de casi 900 kilos y tan cargado en el morro, la dirección es excepcionalmente suave, con un retorno suficiente pero fácilmente controlable. Incluso en maniobra a coche parado, el volante se maneja con notable suavidad, si bien al precio de prácticamente cuatro vueltas de tope a tope.

 

 

 
Respecto a los frenos, ya dijimos en la vez anterior que su eficacia y resistencia al “fading” son absolutamente encomiables. Podr√≠amos incluso llegar a afirmar -aunque tal tipo de afirmaciones sean un poco arriesgadas- que es el mejor equipo de frenos de cualquier coche nacional. En nuestra prueba de los puertos, el coche nos ha respondido a este respecto mejor que cualquier otro de los probados hasta la fecha. En esta segunda unidad de pruebas, el efecto de la asistencia no nos ha parecido tan brutalmente excesivo como en el primero. Puede ser por el progresivo acostumbramiento al coche o porque el sistema hidr√°ulico de este GS trabajase a una presi√≥n algo inferior a la del otro. Adem√°s, el sistema lleva doble circuito independiente, luz de aviso si hay p√©rdida de presi√≥n en el circuito hidr√°ulico y luz de aviso de desgaste de pastillas. Pastillas que, por otra parte, son de excelente calidad y trabajan sobre unos discos de muy generoso dimensionamiento. M√°s no se puede pedir a los frenos. Simplemente, advertir a los futuros usuarios que se anden con cierto tacto al principio, hasta irle cogiendo el aire al peculiar estilo del pedal, con un desplazamiento inicial de pocos mil√≠metros y graduaci√≥n de la presi√≥n a partir de ese momento, sin m√°s desplazamiento por muy fuerte que se pise.


 
VISIBILIDAD: BIEN EN CASI TODO

 
Por supuesto, no puede considerarse que la seguridad de un coche quede limitada tan solo a los factores antes analizados, por muy importantes que sean. Las prestaciones tambi√©n influyen, en particular la capacidad de aceleraci√≥n; pero de esto hablaremos m√°s tarde. Ahora nos referimos a la visibilidad, otro de los elementos determinantes en la seguridad de conducci√≥n. A este respecto, el GS no tiene m√°s que un punto criticable: la maniobra. Tanto el morro como la cola del coche hay que adivinarlos, porque de verlos ni hablar. El morro descendente del coche hace que sea materialmente imposible distinguir hasta donde llega el veh√≠culo. Por cierto, que el elemento m√°s protuberante del mismo es su placa de matr√≠cula, lo cual resulta inconcebible. Y m√°s a√ļn el hecho de que los faros (que deben ser bastante caros, por cierto) tengan una protecci√≥n simplemente simb√≥lica, en cuanto la suspensi√≥n pierde presi√≥n y el coche baja a descansar sobre sus topes inferiores. Cualquier parachoques trasero de otro coche queda por encima del delantero del GS, poniendo en evidente riesgo el delicado grupo √≥ptico, con sus dos bombillas (una de iodo) y su doble reflector.

 

Hacia atr√°s, el problema es menor, pues si bien no se distingue la trasera, el parachoques queda a una altura m√°s normal (quiz√° excesiva, con el coche en marcha), tiene mayor profundidad y un par de refuerzos de goma indudablemente √ļtiles.
                

Ahora bien, una vez en marcha, la visibilidad es francamente buena en todas direcciones. Por otra parte, ambos retrovisores son sumamente efectivos, y el interior tiene posici√≥n antideslumbrante. La luneta trasera tiene resistencia el√©ctrica contra el empa√Īamiento, el limpiaparabrisas barre una buena zona y tiene dos velocidades (la m√°s r√°pida superior a los 80 ciclos por minuto), el lavaparabrisas es a base de inyector el√©ctrico, con el mismo mando del anterior, y las r√°fagas de luz son de “larga”, con la bombilla de iodo, indudablemente √ļtiles para pedir paso. Tambi√©n hay dos luces de retroceso, sim√©tricas, que completan una implantaci√≥n muy cuidada por lo que respecta a la visibilidad, ya que los faros ser√°n criticables en cuanto a su posicionamiento, pero no en cuanto a su eficacia, que est√° por encima de todo reproche.

 
El √ļnico accesorio de los de uso corriente en conducci√≥n que desdice del excelente conjunto es la bocina, con un √ļnico elemento el√©ctrico, de voz absolutamente rid√≠cula para la categor√≠a y velocidad del GS. Es imprescindible dotarlo mejor a este respecto.



UN BUEN PUESTO DE CONDUCCION

               

Para el conductor, la labor de manejar el GS es francamente fácil. Al margen del citado problema de visibilidad en las maniobras de aparcamiento muy limitado de espacio, todo el resto de la faena se realiza en condiciones muy favorables. La postura ante el volante, de discreto diámetro y agradable tacto, es muy buena, puesto que queda suficientemente vertical y bastante bajo. La palanca de cambios también queda muy a mano. Los pedales son, quizá, el elemento menos positivo, ya que su movimiento es excesivamente vertical (hay que aplastarlos, más que empujarlos), y para hacer el punta-tacón es preciso usar zapatos de suela muy desbordante y pisar el freno solo con medio pie, lo cual siempre es un tanto delicado.

 

 

 

El resto de los mandos quedan perfectamente situados. Mediante tres palancas situadas bajo el volante se controlan la totalidad de los elementos necesarios en la conducción: limpia y lavaparabrisas, intermitentes, bocina y ráfagas y todas las posiciones de las luces. La intensidad de iluminación del curioso velocímetro es regulable, y también la del resto del cuadro de noche. Las viseras están acolchadas y son orientables lateralmente, y tan solo los reflejos del cristal que cubre el cuadro de instrumentos, en ciertas circunstancias de iluminación solar, pueden considerarse como un factor negativo.
               

El conjunto de todo lo expuesto hasta el momento nos da un compendio pr√°cticamente insuperable por lo que a seguridad activa se refiere, con dos puntos adversos de cierta importancia: por exceso el uno (quiz√° sea demasiado potente la asistencia a los frenos) y por defecto el otro (la eficacia de la bocina es totalmente inoperante).



MECANICA: PERSONALIDAD TIPICAMENTE CITRO√čN

 
Si bien es cierto que la suspensi√≥n del GS va a ser su caracter√≠stica que atraiga de forma m√°s llamativa la atenci√≥n del p√ļblico, su mec√°nica no le va a la zaga apenas en cuanto a sofisticaci√≥n y excelentes resultados. Su motor es totalmente √ļnico dentro de la producci√≥n nacional, e incluso muy raro encontrarle parentescos pr√≥ximos fuera de las fronteras. Refrigerado por aire (marchamo t√≠pico de Citroen a nivel espa√Īol), y con la disposici√≥n “boxer” (cuatro a plano, opuestos dos a dos) tan popularizada por el veterano Volkswagen. Pero, adem√°s, tiene c√°maras de combusti√≥n hemisf√©ricas, con distribuci√≥n por √°rbol de levas en culata, mandados estos a su vez por correa de pl√°stico armado y dentado. Los problemas de refrigeraci√≥n, en cuanto al mando de la turbina, se resuelven de forma total a base de montarla en punta de cig√ľe√Īal, sin correa trapezoidal m√°s que para el mando del alternador. Uno de los √°rboles de levas manda el delco y el otro la bomba de combustible.
 

La accesibilidad al motor, en principio, resulta totalmente imposible. Al cabo de un poco de tiempo se va uno acostumbrando a distinguir entre la mara√Īa de tubos, cables, dep√≥sitos y chapas, y las cosas van tomando un aspecto un poco m√°s tratable. Partiendo de la base de que este coche no requiere, por parte del usuario, m√°s atenci√≥n que la referente al lubricante, el problema no resulta demasiado grave, ya que tanto la varilla del nivel, como la boca de llenado est√°n muy accesibles. Para el resto de los niveles (circuito hidr√°ulico, lavaparabrisas, bater√≠a) tampoco hay problema, y en cuanto al resto del mantenimiento o puesta a punto, lo mejor es dirigirse por la v√≠a m√°s r√°pida al Servicio Oficial Citroen m√°s pr√≥ximo. Para trabajar en los platinos hace falta sacar el distribuidor; para sacar las buj√≠as hay que utilizar un trozo de tubo de goma ‚Ķ. En fin, para qu√© seguir.

               

 

 

Por otra parte, cualquier intento de manipular en el motor, si lleva algo de tiempo en marcha, se ve pr√°cticamente abocado al fracaso por la elevad√≠sima temperatura que reina bajo el capot. Si se hace un alto en el camino y se comprueba el aceite, advirtiendo la conveniencia de a√Īadir un poco, hay que proveerse de guantes ign√≠fugos o de un trapo muy bien doblado, porque tanto la boca de llenado como la propia lata (muy bien sujeta en el cl√°sico soporte que Citroen monta en todos sus coches) est√°n a una temperatura de espanto. Una buena medida es dejar el capot abierto y aprovechar la ocasi√≥n para echar una mirada al paisaje. Por cierto, ya que hablamos de aceite, diremos que el consumo nos ha resultado casi nulo. Al principio, cuando recogimos el coche, advertimos un ligero descenso del nivel, pero lo cierto es que el aceite estaba ya muy viejo y con aspecto de viejo, si es que se puede fiar uno de tales apariencias en un aceite detergente. El caso es que, por si o por no, cambiamos el aceite, y a partir de ese momento el consumo desapareci√≥, lo cual indica que el anterior lubricante hab√≠a ya perdido bastante viscosidad, causa del ligero consumo en caliente.

 

Por cierto, respecto al aceite, nos parece que no es buena pol√≠tica la de recomendar de forma exclusiva una marca √ļnica. Es indudable que los productos Total son unos buenos lubricantes, pero ni mejores ni peores que la inmensa mayor√≠a de sus rivales comerciales. Y si Citroen recomienda un determinado aceite Total, poco menos que dando a entender que el coche se va a caer a pedazos si se pone otro, es l√≥gico que el cliente coja miedo y siga las instrucciones al pie de la letra, como un cordero. Lo malo es que cuando, siguiendo dichas instrucciones, intenta conseguir dicho lubricante en una estaci√≥n de servicio, la respuesta es casi un√°nimemente la misma: “No se moleste en buscarlo, porque no lo va a encontrar. Los Servicios Citroen se llevan pr√°cticamente la totalidad de la producci√≥n, y a nosotros no nos sirven”. Consideramos un tanto excesiva esta recomendaci√≥n, m√°xime si se trata de un producto pr√°cticamente imposible de localizar. Creemos que con poner en las especificaciones que se use un 20W/40 o un 20W/50, ser√≠a suficiente puesto que todos deben cumplir similares especificaciones para tener dicha denominaci√≥n, ya que en los multigrados no hay aceites de caracter√≠sticas especiales, tales como los serie 3 dentro de los monogrados. En concreto, tras de algunos intentos fallidos de localizar el famoso GTS, recurrimos a otro aceite 20W/50 de m√°s f√°cil localizaci√≥n, que nos ha dado excelentes resultados, como era l√≥gico esperar.
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Terminado este par√©ntesis, ¬Ņc√≥mo se porta este peculiar motor? De entrada, hay dos cosas que sorprenden: su silencio y su equilibrado. El motor tipo “boxer” se presta a un buen equilibrado din√°mico, y el del GS lo confirma. Desde el ralent√≠ hasta casi 7000 rpm, su funcionamiento est√° exento de la menor vibraci√≥n. Y para ser un motor situado delante del conductor y refrigerado por aire (sin el efecto amortiguador de las c√°maras de agua y el doble fondo de bloque y culata), tambi√©n hay que reconocer que hace muy poco ruido. El mando de la distribuci√≥n por correa tiene gran parte del m√©rito, sin duda alguna.

 
En cuanto al rendimiento del motor, resulta enga√Īoso, ya que no tiene un “tir√≥n” brillante a ning√ļn r√©gimen. Ciertamente, por debajo de 2000 rpm el motor no tira bien, salvo si la inercia o una cuesta abajo ayudan al coche, y es a partir de 2800 o 2900 rpm cuando realmente admite que se le pise a fondo el acelerador. De todos modos, esta falta de elasticidad se ve aumentada, al menos aparentemente de cara al conductor, por la presencia de un volante-motor de enorme inercia. Suponemos que sus razones tendr√°n los dise√Īadores del motor para conservar semejante volante, muy necesario en un bicil√≠ndrico, pero que no lo es tanto con el excelente equilibrado de este motor. En principio, hay un cierto contrasentido entre un √°rbol de levas muy propicio a los altos reg√≠menes y un volante de grandes dimensiones. Y para acabar de contribuir a nuestra confusi√≥n, el ralent√≠ se quedaba en 550 o 600 rpm, haciendo que la maniobra de arrancada en cuesta arriba tuviese que efectuarse a base de punta-tac√≥n para “levantar” un poco el r√©gimen del motor antes de soltar el embrague, so pena de calarlo o de echarse encima del coche que est√° detr√°s. No sabemos si el ralent√≠ debe estar regulado tan bajo, pero en el libro de instrucciones no hay datos al respecto, as√≠ que lo dejamos como estaba.

               

La arrancada en frio (relativo frio el de junio y julio, por supuesto) es sencilla, tirando a fondo del aire y arrancando sin soltar el acelerador, para inmediatamente meter el mando del estrangulador por lo menos la mitad de su recorrido. En cuestión de pocos segundos se puede prescindir por completo de su ayuda.


 

UN "CLONK" EN LA TRANSMISION

 
En la transmisi√≥n puede se√Īalarse que el embargue es sumamente suave en cuanto al accionamiento del pedal y muy progresivo en su acci√≥n de agarre. Si no fuera por el problema del ralent√≠ (que se pod√≠a eliminar artificialmente, en plan de prueba, tirando un poco del aire y dej√°ndolo en 900 rpm), la arrancada se efect√ļa con total suavidad. En cuanto a la caja de cambios, est√° muy bien sincronizada, y los enclavamientos de las marchas son cortos y precisos. Lo √ļnico molesto es que la palanca tiene nada menos que 6 cent√≠metros de holgura lateral; hay que moverla mucho m√°s lateralmente que hacia delante y hacia atr√°s. Tampoco nos parece demasiado l√≥gico el emplazamiento dado a la marcha atr√°s, como ya dijimos semanas atr√°s. Es el √ļnico coche que conocemos que la lleva junto a la tercera, y nos parece que ya es llevar la “personalidad Citroen” un poco demasiado lejos. M√°xime cuando dicha marcha atr√°s no va protegida por ning√ļn seguro especial (apretar hacia abajo, ganchito de accionamiento con un dedo o algo as√≠), y tan solo con un muelle de relativa fuerza, lo que unido a la gran holgura lateral, hace temer que alg√ļn usuario la inserte (o m√°s bien haga rascar sus dientes) en ocasi√≥n inadecuada, como puede ser la de cambiar de segunda a tercera tras haber subido a 6000 rpm.

 
Otro detalle preocupante es un sordo “clonk” que se escucha en la transmisi√≥n; suponemos que es en alguna junta homocin√©tica de las ruedas, o bien a la salida del diferencial. Como en este coche los semiejes tienen doble trabajo del normal (tanto para acelerar como para frenar, debido a la peculiar situaci√≥n de los frenos delanteros), no hay duda de que tal tironeo en sentidos opuestos tiene tendencia a crear holguras. Tambi√©n observamos tal sonido en el coche que condujimos durante la presentaci√≥n, pero no hablamos de ello por considerar que ser√≠a una caracter√≠stica peculiar de una unidad concreta. Pero el ruido tambi√©n est√° presente en este otro coche, y ya es demasiada coincidencia. Si esto es grave o no, no lo sabemos, pero, desagradable s√≠ lo es.



BRILLANTES PRESTACIONES

 
Este apartado era uno de los que quedaron inéditos durante la presentación. Ciertamente, ya habíamos adelantado que el coche tenía que ser rápido. Y así es: 152 km/h de crono, en llano y en promedio de dos pasadas, es un resultado muy meritorio para un motor de 1220 cc con una carrocería voluminosa. Cierto que el coche es bajo y, sobre todo, muy aerodinámico, pero también es cierto que la prueba se realiza a casi 700 metros de altura y bajo el sofocante calor de los primeros días de julio.

               

También efectuamos un cronometraje meticuloso de la velocidad que se consigue pisando justo hasta el límite en que comienza a abrir el segundo cuerpo. El resultado arroja la cifra de 129 km/h, prácticamente similar al del otro coche de pruebas, que nos fue dando sobre 130, pero sin hacer nunca el promedio de dos pasadas en sentido opuesto. Lo que ocurre es que el coche, sin la ayuda del segundo cuerpo, resulta sumamente sensible a los desniveles, y salvo en grandes llanos, no mantiene demasiado constante esta velocidad, que podría ser una excelente marcha de crucero si fuera algo más constante.

 

 

 

Las cifras de aceleración también son muy brillantes, en especial la del kilómetro y, sobre todo, teniendo en cuenta el tiempo empleado en los 400 primeros metros, que si bien es bueno, no es extraordinario. Se aprecia la doble influencia de la buena aerodinámica (pues a los 400 metros se llega ya rondando los 110 km/h) y el hecho de que las aceleraciones en las marchas cortas no son fulgurantes, debido sobre todo a la inercia del repetidamente citado volante motor.
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Por el contrario, en la prueba de reprise, donde el aumento de velocidad de giro es muy lento y la inercia del volante supone mucho menos problema, se consigue un resultado inesperado por lo bueno. Ciertamente, un desarrollo de 24,4 km/h es m√°s bien corto para un coche de cilindrada superior a los 1200 cent√≠metros c√ļbicos, y tambi√©n es cierto que el motor tiene una potencia de las m√°s honestas sobre el papel que hayamos podido verificar.

               

A pesar de todos estos brillantes resultados, la primera impresi√≥n al volante del coche sigue siendo la de que es un poco “fofo”, sensaci√≥n totalmente enga√Īosa cron√≥metro en mano, pero que se debe a esa citada falta de “tir√≥n” que existe en los primeros metros de pisar a fondo. Pero que nadie se enga√Īe con ello, puesto que uniendo su estabilidad, sus frenos y ese empuje -aparentemente discreto, pero constante e inagotable- de su motor, el GS ofrece en carretera una prestaci√≥n francamente excepcional.


 

CONSUMO: PARA TODOS LOS GUSTOS

 
Tambi√©n a este respecto est√°bamos un tanto a oscuras, puesto que la prueba inaugural se realiz√≥ en circunstancias un tanto excepcionales. En nuestro cuadro-resumen de pruebas hemos repetido los resultados obtenidos en aquella ocasi√≥n, y adem√°s hemos a√Īadido otro viaje de ida y vuelta a Zaragoza, es decir, el mismo itinerario, para poder comparar los resultados obtenidos a otra marcha. Ha valido la pena. As√≠ podemos comprobar que el GS es capaz de consumir ligeramente por debajo de los siete litros en conducci√≥n reposada (suponiendo que 100 sea la cifra reposada, que no lo es para un buen n√ļmero de usuarios), hasta los once litros que se bebi√≥ en nuestro retorno, absolutamente “a todo taco”, desde Andorra a Madrid. Consumo que se eleva hasta los doce litros en el recorrido por los puertos de la Sierra de Guadarrama, en conducci√≥n deportiva y haciendo uso al m√°ximo de la caja de cambios. En ciudad, conduciendo siempre con cierto nervio y carga variable, se llega a los 12,5 litros, que no es ninguna exageraci√≥n.

 
Así, pues, queda bastante claro que el consumo del GS está muy directamente en función del ritmo de marcha mantenido. Por supuesto que un poco de esto ocurre en todos los coches, pero no son tantos aquellos en que la cosa está tan acusada como en este. Una diferencia de más de cuatro litros (con una cifra de nueve en el punto central) es bastante notable entre una conducción tranquila, pero a buen paso, y una utilización a fondo.

               

Y ya que estamos en el capítulo de la gasolina, digamos que hay dos detalles que no nos gustan en relación con el depósito: uno, que su cierre no tiene llave, y ni siquiera una trampilla que oculte el tapón. Y sobre todo, que los olores a gasolina invaden el habitáculo cada vez que se llena el depósito, o incluso cada vez que se toma una curva a izquierdas con más de medio depósito lleno; también ocurría lo mismo en el otro coche de pruebas. Es un detalle que debe resolverse de inmediato.


 

PROS Y CONTRAS DE LA CARROCERIA

 
Estéticamente, el GS tiene una virtud indudable: no pasa inadvertido. A unos les gusta mucho y a otros les parece horroroso, pero de lo que no hay duda es de que tiene una personalidad totalmente definida. Por otra parte, su aerodinámica es innegable (ahí están sus prestaciones para avalarlo), y alguien dijo en alguna ocasión que lo eficaz y funcional siempre tiene una belleza propia.

 
Su capacidad interior es francamente buena; su anchura interior es bastante superior a lo que parece a primera vista, incluso desde dentro. Tanto exterior como interiormente, el coche est√° plagado de detalles ingeniosos; ya hemos hablado de todo lo referente al puesto de conducci√≥n, pero tambi√©n podr√≠a hablarse de los excelentes descansabrazos (de dise√Īo l√≥gico y funcional), del encendedor el√©ctrico (muy bien situado), del reloj (un tanto escaso de tama√Īo, ciertamente), de las m√ļltiples bolsas y huecos para impedimenta varia (de capacidad y forma tambi√©n muy varia, por otra parte), de su columna de direcci√≥n en tres trozos y de su gigantesco portaequipajes.

 

Mención especial merece por lo referente a la comodidad la suspensión hidroneumática, cuya suavidad y amortiguación son realmente asombrosas. Tan solo hay un tipo de accidente rutero que no acaba de digerirlo con igual facilidad que los baches o el pavimento ondulado: el cambio de rasante brusco, ese lomo pronunciado que todavía existe en algunos puentecillos o carreteras secundarias. Ahí el coche se queda un poco descolgado, como cogido por sorpresa, y la reacción es algo seca, fuera de la tónica general. Por otra parte, el balanceo lateral del coche es bastante limitado; resulta blando en su zona central (un adelantamiento brusco resulta aparatoso), pero una vez que ambas estabilizadoras toman un apoyo adecuado (y no hace falta mucha inclinación para ello), el coche se mantiene en esa postura, sin aumentar ya apenas su inclinación aunque se le fuerce hacia el interior de la curva.

 
En la postura intermedia de la suspensi√≥n, adecuada para caminos de tierra, se puede transitar por carriles o trochas a velocidades aparentemente desorbitadas, pero que el GS admite sin aparentar la menor dificultad. Finalmente, la suspensi√≥n completa sus habilidades con la tercera posici√≥n, para cambiar rueda, que disminuye notablemente el trabajo con el gato. L√°stima que a este √ļltimo no se le haya podido encontrar un lugar m√°s a prop√≥sito que escondido bajo el asiento del conductor.


 
CALOR, MUCHO CALOR ...

 
Realmente, el GS es un coche extraordinario, con un solo defecto también extraordinario: el enorme calor que se pasa en su interior. Ya anticipamos en su presentación que el coche era muy caluroso; se trataba del mes de mayo, y el coche era blanco. Ahora, después de cubrir 2300 kilómetros con un coche rojo y entre junio y julio, podemos afirmarnos en lo dicho: el coche es una sauna.

 
La superficie acristalada es muy grande; en particular, el parabrisas y la luneta, que al estar bastante horizontales (la luneta queda casi plana), reciben continuamente los rayos solares casi perpendicularmente. Para empeorar las cosas, las dos secciones de tapizado interior que est√°n directamente debajo de estos dos cristales (salpicadero y cubierta del maletero) son rigurosamente negras. De manera que el interior del coche absorbe calor como una esponja absorbe agua. No para todo aqu√≠: el hecho de carecer de extractores de aireaci√≥n (detalle verdaderamente incre√≠ble en un coche dise√Īado hace un par de a√Īos) obliga a llevar los cristales abiertos, anulando en buena parte el excelente silencio de marcha del coche, que de no ser por esto es notable incluso a muy alta velocidad. Adem√°s, esta unidad concreta de pruebas ten√≠a una peque√Īa fuga de calefacci√≥n (detalle relativamente t√≠pico en los Citroen, ya que es mucho m√°s dif√≠cil hacer estanca una trampilla que un grifo de agua).
  

 

 

Los asientos son el otro elemento que contribuye a la falta de confort, o para ser m√°s exactos, a que el confort no alcance el excelente nivel de la suspensi√≥n, la amplitud y la silenciosidad del GS har√≠an esperar. De entrada, su dise√Īo es indigno de un coche que sobrepasa las 200000 pesetas. Colocar unas tiras de goma entre unos tubos puede ser admisible para un 2 CV, pero es inadmisible en un GS. Un coche de esta categor√≠a debe llevar unos asientos con una aut√©ntica estructura anat√≥mica, con un acolchado de forma variable y progresiva, y no con la gomaespuma directamente bajo el tapizado, lo que hacen que sean directamente calurosos. Es posible que el coche se haya dise√Īado en Francia, pero si quiere tener cierto prestigio en el mercado espa√Īol, el problema del confort t√©rmico debe ser atacado muy en serio y cuanto antes.

 
Como antes dijimos, todo el dise√Īo del coche es francamente brillante por lo que a detalles respecta. La implantaci√≥n de aireaci√≥n es lo √ļnico que desentona de forma notable. Ahora bien, en cuanto a la calidad y ajuste del acabado, ya es otro cantar. La especie de moqueta del suelo ni es moqueta ni va sujeta de forma adecuada, y en realidad es un tejido √ļnico, con la doble misi√≥n de insonorizante y alfombra. No es cuesti√≥n de ir enumerando uno por uno los detalles de acabado insuficiente para la categor√≠a y precio del coche, pero son numerosos. Y conste que a nosotros, personalmente, no nos molesta que haya mucho pl√°stico en el salpicadero, como les ocurre a buen n√ļmero de personas, que lo ven y tuercen el gesto diciendo: “todo de pl√°stico”; se trata de un producto moderno y de f√°cil aplicaci√≥n; lo que importa, a nuestro juicio, es c√≥mo ajustar sus diversas partes y si cumple la misi√≥n que se le encomienda en el dise√Īo.


 
EN RESUMEN

 
El Citroen GS es, en conjunto, el coche t√©cnicamente m√°s avanzado que se fabrica en Espa√Īa. Sus condiciones de seguridad activa son excepcionales, lo mismo que su suspensi√≥n, que conjuga como ninguna la doble misi√≥n de darle al coche confort y estabilidad. La amplitud interior es buena, y el maletero, sensacional, por volumen y forma, aunque la apertura no sea todo lo limpia y c√≥moda que debiera. Sus prestaciones son brillantes para su cilindrada, y su consumo, muy normal, incluso econ√≥mico si no se abusa de la velocidad. Como puntos negativos de importancia tiene solo dos, pero realmente molestos: los asientos, tanto en cuanto a falta de suficiente dise√Īo en el respaldo como en cuanto al propio tapizado, y la gran temperatura reinante en su interior, y que resulta dif√≠cil de combatir incluso abriendo las ventanillas.

 
Queda otro punto: su precio. El coche es más caro que todos sus rivales, entendiendo por tales el 12-S, el 1200 Special, el Victoria de Luxe y los Seat 124-LS y 1430. Ciertamente, la sofisticación de la suspensión oleoneumática justifica este mayor precio; en cambio, el nivel de terminación, bastante flojo, apunta en dirección totalmente opuesta. Si los coches antes citados oscilan entre 151000 y 155000 pesetas franco fábrica, el GS tiene un precio que equivale a 159000 pesetas aproximadamente, puesto que, con gran honradez comercial incluye en la cifra oficial de 163580 pesetas el valor de los cinturones, antirrobo, luneta térmica e instalación para radio (antiparasitado, cableado y antena).
Ciertamente, el coche es un poco caro, pero su muestrario de virtudes y de peculiaridades t√©cnicas tambi√©n est√° por encima de lo normal. El p√ļblico tiene la palabra, y por ahora, como es l√≥gico, la masiva lista de espera dice bien a las claras que el coche ha resultado atractivo y no solo entre los incondicionales de Citroen, con toda seguridad.

 

 

Prestaciones

 

 




 
  Repr√≠s  
  400 metros en 4¬™, a 40 km/h 20” 8/10
  1000 metros en 4¬™, a 40 km/h 38” 9/10
  Aceleraci√≥n  
  400 metros con salida parada 19” 9/10
  1000 metros con salida parada 36” 6/10
  Velocidad m√°xima  
  Km/h 151,90
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido contrario sobre la misma base, con el dep√≥sito lleno a tope y el conductor solo a bordo.  
     

 

 

Resumen de Pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

- 12,47 
  Carretera 86,7 6,98
  Carretera 92,1 8,21
  Carretera 101,1 9,84
  Carretera 100,1 10,14
  Carretera 82,7 10,14
  Carretera - 11,05
  Carretera 104,3 11,05
  Carretera 91,3 12,02
       
  Las distancias de los viajes en carretera se cuentan desde el √ļltimo sem√°foro de la ciudad de salida, o bien desde la estaci√≥n de servicio en que se realiza el llenado a tope del dep√≥sito. La llegada se cuenta en el primer sem√°foro de la ciudad de entrada.    
       

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 
Motor

 
Posici√≥n: delantero longitudinal, plano. N√ļmero de cilindros: 4, opuestos 2 a 2. Di√°metro/carrera: 77/65,6 mm. Cilindrada: 1222 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre tres apoyos.
Carburaci√≥n: un carburador Weber 30 DGS 1 de dos cuerpos, con apertura mec√°nica del 2¬ļ. Bomba de gasolina: mec√°nica. Filtro de aire: en ba√Īo de aceite.
Lubricaci√≥n: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho de papel. Refrigeraci√≥n: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
Refrigeraci√≥n: por aire. Arrastre ventilador: en punta del cig√ľe√Īal.
Distribución: situación válvulas: en culata, en V con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: correa de plástico dentada. Accionamiento válvulas: por balancines directamente desde las levas.
Encendido: delco: Ducellier. Bobina: Ducellier. Bujías: Marchal 34-HS.
Rendimiento: compresión: 8,2:1. Potencia: 60 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 8,9 mkg DIN a 3250 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 180 mm. Mando: mec√°nico por cable.
Cambio de marchas: n√ļmero de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1¬™: 3,818:1; 2¬™: 2,312:1; 3¬™: 1,524:1; 4¬™: 1,12:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico espiral. Reducción: 4,125:1 (8/33).

 

Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, tri√°ngulo inferior y brazo superior transversales. Tipo de resorte: gas comprimido. Amortiguador: incorporado al sistema hidr√°ulico de mando. Estabilizador: barra de torsi√≥n anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazo √ļnico longitudinal. Tipo de resorte: gas comprimido. Amortiguador: incorporado al sistema hidr√°ulico de mando. Estabilizador: barra de torsi√≥n anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: el sistema de presión hidráulica de suspensión. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga, por la propia presión hidráulica. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 270 mm. Tipo traseros: discos. Diámetro: 178 mm. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo 672 con terminales para indicador luminoso de desgaste en el cuadro.
Direcci√≥n: tipo: de cremallera. Desmultiplicaci√≥n: 19:1. Di√°metro de giro: 9,40 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,8. √Ārbol de direcci√≥n: articulado, con dos juntas card√°n. Di√°metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: di√°metro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ducellier tipo A-3, de 392 vatios y 28 amperios. Regulador: Ducellier GA3-GD4-A3B. Batería: Steco-Flor de 35 A.h.Motor de arranque: Paris-Rhone D-8 E 103, de 0,6 kw.
Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 43 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. N√ļmero puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,12 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,35 metros.
Peso: en vac√≠o y en orden de marcha, seg√ļn cat√°logo: 900 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 888 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 52,6/37,4 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: faros: SEV-Marchal Amplilux de doble reflector, con l√°mparas de 55 vatios (H-1 hal√≥geno) en “larga” y de 40 vatios en “cruce”. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal (lic. Trico). Velocidades: dos, ambas continuas. Frecuencia: 52 y 82 ciclos/minuto. Instrumentaci√≥n: Veglia (franc√©s). Luneta t√©rmica: de serie.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA n¬ļ 754 (21 de julio de 1973)

· Gracias a Jos√© Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN GS en la prensa del motor española (45)

 

 

 

 50.000 KM CON EL CITRO√čN GS (I)

 AUTOPISTA N¬ļ 0765 (6-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON EL CITRO√čN GS (y II)

 AUTOPISTA N¬ļ 0766 (13-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON UN CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0662 (16-10-71)

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 AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITRO√čN GS 1220

 AUTOMECANICA N¬ļ 043 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0604 (5-09-70)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0611 (24-10-70)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 357 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 FORMULA N¬ļ 091 (15-3-1974)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 CRITERIUM N¬ļ 01 (SEPTIEMBRE 1971)

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 CITRO√čN GS

 CRITERIUM N¬ļ 20 (JUNIO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS 1015

 AUTOPISTA N¬ļ 0600 (8-08-70)

 
 

 

 CITRO√čN GS 1200

 AUTOPISTA N¬ļ 0754 (21-07-73)

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 CITRO√čN GS 1220

 AUTOPISTA N¬ļ 0717 (4-11-72)

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 CITRO√čN GS 1220

 VELOCIDAD N¬ļ 0657 (13-04-74)

 
 

 

 CITRO√čN GS BIRROTOR

 AUTOPISTA N¬ļ 0795 (4-05-74)

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 CITRO√čN GS BIRROTOR

 VELOCIDAD N¬ļ 0735 (11-10-75)

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 CITRO√čN GS BREAK

 VELOCIDAD N¬ļ 0813 (9-04-77)

 
 

 

 CITRO√čN GS BREAK

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 366 (MAYO 1975)

 
 

 

 CITRO√čN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK

 AUTOPISTA N¬ļ 0847 (10-05-75)

 
 

 

 CITRO√čN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD N¬ļ 0825 (2-07-77)

 
 

 

 CITRO√čN GS CLUB

 CUATRORUEDAS N¬ļ 114 (JUNIO 1973)

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 CITRO√čN GS CLUB

 VELOCIDAD N¬ļ 0612 (2-06-73)

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 CITRO√čN GS CLUB

 AUTOMECANICA N¬ļ 055 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS CLUB 1220 (franc√©s)/CITRO√čN GS (espa√Īol)

 VELOCIDAD N¬ļ 0677 (31-08-74)

 
 

 

 CITRO√čN GS X1/FORD ESCORT 1.3 LASER/RENAULT 11 GTL/SEAT RONDA 1.2 GL SYSTEM PORSCHE/TALBOT HORIZON LS

 MOTOR 16 N¬ļ 060 (15-12-84)

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 CITRO√čN GS X2

 AUTOPISTA N¬ļ 1002 (7-05-78)

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 CITRO√čN GS X2

 VELOCIDAD N¬ļ 0864 (1-04-78)

 
 

 

 CITRO√čN GS X2

 AUTOMOVIL N¬ļ 008 (JULIO 1978)

 
 

 

 CITRO√čN GS X2

 AUTOPISTA N¬ļ 0855 (5-07-75)

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 CITRO√čN GS X2/RENAULT 12 TS

 AUTOPISTA N¬ļ 0865 (13-09-75)

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 CITRO√čN GS X2/RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD N¬ļ 0865 (8-04-78)

 
 

 

 CITRO√čN GSA

 VELOCIDAD N¬ļ 0947 (3-11-79)

 
 

 

 CITRO√čN GSA 1130

 AUTOPISTA N¬ļ 1080 (15-12-79)

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 CITRO√čN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 026 (21-04-84)

 
 

 

 CITRO√čN GSA PALAS

 AUTOPISTA N¬ļ 1075 (10-11-79)

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 CITRO√čN GSA PALAS

 4 TIEMPOS N¬ļ 03 (DICIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X1

 VELOCIDAD N¬ļ 1127 (30-04-83)

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 CITRO√čN GSA X3

 AUTOPISTA N¬ļ 1082 (29-12-79)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 AUTOMOVIL N¬ļ 022 (NOVIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 AUTOMECANICA N¬ļ 122 (MAYO 1980)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 VELOCIDAD N¬ļ 0953 (15-12-79)

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 CITRO√čN GSA X3/FORD ESCORT 1.6 GL/OPEL KADETT 1.3 S/RENAULT 14 GTS/SEAT RONDA 75 CLX/TALBOT HORIZON GLS

 SOLO AUTO N¬ļ 001 (OCTUBRE 1982)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3/GSA 1130

 4 TIEMPOS N¬ļ 05 (FEBRERO 1980)

 
 

 

 SIMCA 1100 S/CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0622 (9-01-71)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Florentino 

Sólo un comentario más sobre este coche: la serie "Cuentame" refleja en varios capítulos el impacto que tuvo el GS en el mercado nacional; la aspiración de Antonio Alcántara era tener uno y cuando lo consigue hay unas enternecedoras escens de él fardando con los amigos de que sube y baja a voluntad del conductor. Yo díría que el Mercedes que tuvo despues no le hizo la misma ilusión, ni siquiera el primer Seat 800 que tuvo.
He de decir que para mi hay tres hitos de la automoci√≥n espa√Īola; el lanzamiento del 124 Sport 1600 en 1971, que era como un Ferrari espa√Īol, el Renault 5, con sus parachoques de poliester integrados, sus faros encastrados, sus intermitentes traseros en los montantes traseros y su tablero de instrumentos con colorines y techo forrado con rombos; y por fin el GS, que parec√≠a un OVNI, salido de una pel√≠cula de ciencia ficci√≥n.
Algunos a√Īadir√≠an el Dodge (el Haiga espa√Īol) pero pertenec√≠a otra cultura automovil√≠stica.
Saludos

 

 

2. sisu 

Gracias por la prueba; muy de mi gusto, cosa que no puedo decir del coche probado, pero bueno, con el tiempo he aprendido a apreciar mas estos coches..

Al menos tienen su personalidad, y la transmiten a su condcuctor..

A dia de hoy los Citroen/DS tienen sus detalles que les dan un toque diferenciador, sobretodo los DS, pero bajo la chapa,todo es bastante normal respecto a lo ofrecido por la competencia..

 

 

3. S63 

Es cierto eso de que muchos, ni√Īos y mayores, creyeran que la velocidad de un coche era lo que marcaba, cosa absurda.

Tambi√©n es verdad que por aquellos a√Īos llegaron muchos coches interesantes de varios segmentos.

 

 

4. Florentino 

Con este coche Citroen Hispania paso de 2 cilindros a 4, de 600 cc a 1200, de 30 CV a 60 CV. Menudo salto!!! El primer recuerdo que tengo de este coche fue que los chicos de mi barrio estabamos desconcertados porque no sabiamos cuanto marcaba el velocimetro ya que consistia en una lupa y un tambor rotatorio por lo que no teniamos la referencia (poco precisa por otro lado de cuanto podia correr (entonces no sabiamos que aunque un Austin Victoria marcaba 200 Km. corria mucho menos que un 1430, que marcaba 170. Tampoco veiamos el freno de mano (era una palanca en el tablero) Parecia una nave espacial. Un tio mio se compro el 1430 porque decia que el GS era mas caro.En 1973 hubo una buena cosecha de coches, creo que clave en la motorizacion espanola porque aparecieron coches para la emergente clase media, media~alta con el Victoria de Luxe, el 1200 S, mini 1300 cooper, Seat Fu, Dodge automatico, etc. parecia que nos acercabamos a Europa...

 

 

5. Florentino 

Con este coche Citroen Hispania paso de 2 cilindros a 4, de 600 cc a 1200, de 30 CV a 60 CV. Menudo salto!!! El primer recuerdo que tengo de este coche fue que los chicos de mi barrio estabamos desconcertados porque no sabiamos cuanto marcaba el velocimetro ya que consistia en una lupa y un tambor rotatorio por lo que no teniamos la referencia (poco precisa por otro lado de cuanto podia correr (entonces no sabiamos que aunque un Austin Victoria marcaba 200 Km. corria mucho menos que un 1430, que marcaba 170. Tampoco veiamos el freno de mano (era una palanca en el tablero) Parecia una nave espacial. Un tio mio se compro el 1430 porque decia que el GS era mas caro.En 1973 hubo una buena cosecha de coches, creo que clave en la motorizacion espanola porque aparecieron coches para la emergente clase media, media~alta con el Victoria de Luxe, el 1200 S, mini 1300 cooper, Seat Fu, Dodge automatico, etc. parecia que nos acercabamos a Europa...

 

 

6. Oscar de Lleida 

En esa √©poca el circuito utilizado por A de A para la conducci√≥n deportiva era el de la Sierra del Guadarrama y consist√≠a en superar 7 puertos de monta√Īa: Pto. de Guadarrama, Pto.de Navacerrada, Pto. de Cotos, Pto. de Morcuera (esta es la bajada donde sufren m√°s los frenos), Miraflores de la Sierra, Pto. de Canencia, Pto. de Navafria, Pedraza, Pto. de Somosierra. Lo dejo de utilizar en esa √©poca o en el 74.
Pero no era el √ļnico en emplearlo, hab√≠a otras revistas que lo utilizaban, entre otras:
‚ÄúVelocidad‚ÄĚ que ya lo utilizaba antes (de donde proced√≠a A de A) y lo continuo utilizando casi hasta su desaparici√≥n con pilotos profesionales como ‚ÄĚKuru‚ÄĚ Villacieros.
Tambi√©n lo utilizo Auto-Hebdo Sport, durante muchos a√Īos.
Lo típico de Auto-Hebdo y Velocidad era parar a comer o almorzar en el Parador de Pedraza.
A de A no recupero un circuito de conducci√≥n deportiva hasta ser fichado por AUTOMOVIL Formula. Aqu√≠ dise√Īo otro recorrido por la zona del Monasterio de Guadalupe, que utilizaban tambi√©n los otros redactores de AUTOMOVIL.

 

 

7. Oscar de Lleida 

19-IX-2021: Gracias a José Fidel por la currada de pasar la prueba a formato digital y al Webmaster por colgarla.
La prueba extensa y razonada como todas las de A de A.
@ Enjeniero, discrepo en lo referente a utilizar la conducci√≥n deportiva en las pruebas de veh√≠culos. Tienen la finalidad de comprobar al l√≠mite, √©l comporta miento del veh√≠culo, sus suspensiones, el agarre y la resistencia de los frenos. No se trata de hacer un rally ni ‚Äúdif‚ÄĚ, no se derrapa y como mucho chirr√≠an algo los neum√°ticos en curvas largas o a la entrada de horquillas pero sin derrapajes como he dicho (‚Äúsisu‚ÄĚ que acompa√Īo en cierta ocasi√≥n al maestro A de A nos ilustrara mejor que yo al respecto).
Es mas todos los circuitos de pruebas (para los ingenieros de las marcas) tienen 2 pistas imprescindibles: un anillo de velocidad para probar el veh√≠culo a alta velocidad y una interior al anillo de ‚Äúhandling‚ÄĚ (manejo), √≥sea ratonera para probar el veh√≠culo en curvas y reglar su comportamiento.
En Espa√Īa conozco 3 de estas y las tres son as√≠:
1¬™ La del INTA en Torrej√≥n de Ardoz que homologa los veh√≠culos en Espa√Īa.
2¬™ la de IDIADA junto a la Bisbal del Pened√®s, totalmente precintada y secreta, pero utilizada hasta por McLaren para sus coches de serie y por alg√ļn f√≥rmula 1.
3ª la de CEMA (MICHELIN) en el Cabo de Gata (Almería), que era exclusiva de la marca, pero que ahora se la alquila a otras marcas.
Si los ingenieros prueban así sus vehículos junto a los de la competencia que adquieren para comparar, no entendería que lo hicieran de otra manera los periodistas del motor.
En cuanto al doble embrague y su sublimaci√≥n que es el ‚Äúpunta tac√≥n‚ÄĚ, no supone ning√ļn maltrato para el veh√≠culo, sino al contrario ahorra esfuerzos a los sincros (cuando existen ‚Äďsino existen es imprescindible-), el embrague sufre menos (es m√°s si se hace bien no hace falta ni el embrague) y los frenos sufren menos pues les ayuda la retenci√≥n del motor. A lo que si perjudica es al consumo pero, nada alarmante.
Otra cosa es en los vehículos, actuales, con frenos sobredimensionados y tendencia a la desaparición de los cambios en H, pero incluso con cambios secuenciales mecánicos es aconsejable pegar un acelerón en retenciones, antes de embragar (soltar el embrague) y el Nissan 370Z Hace el punta tacón electrónico (el solo) en retenciones, para evitar el derrape del eje trasero.

 

 

8. S63 

Un coche estupendo que resulta complicado comparar con los de su categoría porque simplemente el GS vive en su mundo, es otra cosa, lo tomas o lo dejas, pero no decides la compra por 2 segundos de aceleración o por 30 litros más de maletero.

 

 

9. Ricardo 

excelente prueba, y con sus fotos correspondientes, muchas gracias

 

 

10. Jokin 

Enjeniero, no puedo estar m√°s de acuerdo con todo tu comentario. Deseo volver a conducir un GS alg√ļn d√≠a.

 

 

 

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