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Citroën GS Club

 

  

 

VIRTUDES

· SEGURIDAD ACTIVA: ESTABILIDAD, FRENOS Y DIRECCION

· SUSPENSION: ADHERENCIA, CONFORT Y REGULACION

· GRAN CAPACIDAD MALETERO

· BUENA MECANICA Y PRESTACION BRILLANTE

· MANDOS Y EQUIPO EN GENERAL

 

DEFECTOS

· CALOR: MUCHO CRISTAL, INTERIOR NEGRO, FALTAN EXTRACTORES Y TAPIZADO INADECUADO

· ASIENTOS DE DISEÑO IMPROPIO

· OLOR A GASOLINA

· BOCINA INEFICAZ

· FAROS MUY EXPUESTOS EN APARCAMIENTO

 

 

Hace no muchas semanas, en nuestro número 747, AUTOPISTA publicó un resumen bastante amplio de la presentación del Citroen GS, realizada a lo largo de un viaje de ida y vuelta a Andorra. En dicho trabajo ya se emitía un juicio valorativo bastante completo en relación al comportamiento general de tan interesante coche, dejando un tanto en suspenso para el “Banco de pruebas” la valoración definitiva en relación a las prestaciones y al consumo en viaje de carretera más normal que el realizado durante la presentación.

 
Ahora, tras de utilizar el GS durante casi 3000 kilómetros suplementarios, estamos en condiciones de rellenar aquellas lagunas y de confirmar o de matizar las impresiones de tipo general que se formularon con anterioridad.


 
LA SEGURIDAD, PUNTO FUERTE

 
Ciertamente, el coche tiene muchas cualidades, pero es el conjunto de aquellas referentes a la seguridad activa del vehículo las que más nos impresionaron y nos siguen impresionando, por el hecho de formar un todo casi monolítico, sin fisura apreciable alguna. La estabilidad del coche es excelente, tanto la de tipo direccional, en línea recta o curva muy amplia, como en curva o viraje más lentos. El comportamiento del coche es prácticamente neutro a velocidad moderada, para irse volviendo progresivamente más subvirador a medida que aumenta la velocidad con que se negocia la curva. Esta característica puede paliarse en cierto modo aumentando la presión en las ruedas delanteras (la recomendación de 1,9 kilos atrás es perfecta y debe mantenerse), llegando hasta los 2,1 kilos en el caso de querer extraer al coche su máximo rendimiento. No obstante, el GS manifiesta la clásica predisposición de la mayoría de los tracción delantera a disminuir su subviraje si se levanta el pie del acelerador, e incluso derrapa de atrás si se pisa el freno en la curva. Con este comportamiento, y dando por supuesto que todavía quede un poco de carretera libre hacia el exterior de la curva, incluso la negociación de una curva totalmente mal calculada y abordada muy por encima de lo que sería una velocidad lógica, puede llegar a buen término con un poco de serenidad.


A esto ayuda la suavidad de la dirección, que si bien no es demasiado rápida, al menos permite mover el volante con el esfuerzo de una sola mano, detalle interesante para aquellos conductores a los que el trabajo se les amontona en algunas ocasiones. Para un tracción delantera de casi 900 kilos y tan cargado en el morro, la dirección es excepcionalmente suave, con un retorno suficiente pero fácilmente controlable. Incluso en maniobra a coche parado, el volante se maneja con notable suavidad, si bien al precio de prácticamente cuatro vueltas de tope a tope.

 

 

 
Respecto a los frenos, ya dijimos en la vez anterior que su eficacia y resistencia al “fading” son absolutamente encomiables. Podríamos incluso llegar a afirmar -aunque tal tipo de afirmaciones sean un poco arriesgadas- que es el mejor equipo de frenos de cualquier coche nacional. En nuestra prueba de los puertos, el coche nos ha respondido a este respecto mejor que cualquier otro de los probados hasta la fecha. En esta segunda unidad de pruebas, el efecto de la asistencia no nos ha parecido tan brutalmente excesivo como en el primero. Puede ser por el progresivo acostumbramiento al coche o porque el sistema hidráulico de este GS trabajase a una presión algo inferior a la del otro. Además, el sistema lleva doble circuito independiente, luz de aviso si hay pérdida de presión en el circuito hidráulico y luz de aviso de desgaste de pastillas. Pastillas que, por otra parte, son de excelente calidad y trabajan sobre unos discos de muy generoso dimensionamiento. Más no se puede pedir a los frenos. Simplemente, advertir a los futuros usuarios que se anden con cierto tacto al principio, hasta irle cogiendo el aire al peculiar estilo del pedal, con un desplazamiento inicial de pocos milímetros y graduación de la presión a partir de ese momento, sin más desplazamiento por muy fuerte que se pise.


 
VISIBILIDAD: BIEN EN CASI TODO

 
Por supuesto, no puede considerarse que la seguridad de un coche quede limitada tan solo a los factores antes analizados, por muy importantes que sean. Las prestaciones también influyen, en particular la capacidad de aceleración; pero de esto hablaremos más tarde. Ahora nos referimos a la visibilidad, otro de los elementos determinantes en la seguridad de conducción. A este respecto, el GS no tiene más que un punto criticable: la maniobra. Tanto el morro como la cola del coche hay que adivinarlos, porque de verlos ni hablar. El morro descendente del coche hace que sea materialmente imposible distinguir hasta donde llega el vehículo. Por cierto, que el elemento más protuberante del mismo es su placa de matrícula, lo cual resulta inconcebible. Y más aún el hecho de que los faros (que deben ser bastante caros, por cierto) tengan una protección simplemente simbólica, en cuanto la suspensión pierde presión y el coche baja a descansar sobre sus topes inferiores. Cualquier parachoques trasero de otro coche queda por encima del delantero del GS, poniendo en evidente riesgo el delicado grupo óptico, con sus dos bombillas (una de iodo) y su doble reflector.

 

Hacia atrás, el problema es menor, pues si bien no se distingue la trasera, el parachoques queda a una altura más normal (quizá excesiva, con el coche en marcha), tiene mayor profundidad y un par de refuerzos de goma indudablemente útiles.
                

Ahora bien, una vez en marcha, la visibilidad es francamente buena en todas direcciones. Por otra parte, ambos retrovisores son sumamente efectivos, y el interior tiene posición antideslumbrante. La luneta trasera tiene resistencia eléctrica contra el empañamiento, el limpiaparabrisas barre una buena zona y tiene dos velocidades (la más rápida superior a los 80 ciclos por minuto), el lavaparabrisas es a base de inyector eléctrico, con el mismo mando del anterior, y las ráfagas de luz son de “larga”, con la bombilla de iodo, indudablemente útiles para pedir paso. También hay dos luces de retroceso, simétricas, que completan una implantación muy cuidada por lo que respecta a la visibilidad, ya que los faros serán criticables en cuanto a su posicionamiento, pero no en cuanto a su eficacia, que está por encima de todo reproche.

 
El único accesorio de los de uso corriente en conducción que desdice del excelente conjunto es la bocina, con un único elemento eléctrico, de voz absolutamente ridícula para la categoría y velocidad del GS. Es imprescindible dotarlo mejor a este respecto.



UN BUEN PUESTO DE CONDUCCION

               

Para el conductor, la labor de manejar el GS es francamente fácil. Al margen del citado problema de visibilidad en las maniobras de aparcamiento muy limitado de espacio, todo el resto de la faena se realiza en condiciones muy favorables. La postura ante el volante, de discreto diámetro y agradable tacto, es muy buena, puesto que queda suficientemente vertical y bastante bajo. La palanca de cambios también queda muy a mano. Los pedales son, quizá, el elemento menos positivo, ya que su movimiento es excesivamente vertical (hay que aplastarlos, más que empujarlos), y para hacer el punta-tacón es preciso usar zapatos de suela muy desbordante y pisar el freno solo con medio pie, lo cual siempre es un tanto delicado.

 

 

 

El resto de los mandos quedan perfectamente situados. Mediante tres palancas situadas bajo el volante se controlan la totalidad de los elementos necesarios en la conducción: limpia y lavaparabrisas, intermitentes, bocina y ráfagas y todas las posiciones de las luces. La intensidad de iluminación del curioso velocímetro es regulable, y también la del resto del cuadro de noche. Las viseras están acolchadas y son orientables lateralmente, y tan solo los reflejos del cristal que cubre el cuadro de instrumentos, en ciertas circunstancias de iluminación solar, pueden considerarse como un factor negativo.
               

El conjunto de todo lo expuesto hasta el momento nos da un compendio prácticamente insuperable por lo que a seguridad activa se refiere, con dos puntos adversos de cierta importancia: por exceso el uno (quizá sea demasiado potente la asistencia a los frenos) y por defecto el otro (la eficacia de la bocina es totalmente inoperante).



MECANICA: PERSONALIDAD TIPICAMENTE CITROËN

 
Si bien es cierto que la suspensión del GS va a ser su característica que atraiga de forma más llamativa la atención del público, su mecánica no le va a la zaga apenas en cuanto a sofisticación y excelentes resultados. Su motor es totalmente único dentro de la producción nacional, e incluso muy raro encontrarle parentescos próximos fuera de las fronteras. Refrigerado por aire (marchamo típico de Citroen a nivel español), y con la disposición “boxer” (cuatro a plano, opuestos dos a dos) tan popularizada por el veterano Volkswagen. Pero, además, tiene cámaras de combustión hemisféricas, con distribución por árbol de levas en culata, mandados estos a su vez por correa de plástico armado y dentado. Los problemas de refrigeración, en cuanto al mando de la turbina, se resuelven de forma total a base de montarla en punta de cigüeñal, sin correa trapezoidal más que para el mando del alternador. Uno de los árboles de levas manda el delco y el otro la bomba de combustible.
 

La accesibilidad al motor, en principio, resulta totalmente imposible. Al cabo de un poco de tiempo se va uno acostumbrando a distinguir entre la maraña de tubos, cables, depósitos y chapas, y las cosas van tomando un aspecto un poco más tratable. Partiendo de la base de que este coche no requiere, por parte del usuario, más atención que la referente al lubricante, el problema no resulta demasiado grave, ya que tanto la varilla del nivel, como la boca de llenado están muy accesibles. Para el resto de los niveles (circuito hidráulico, lavaparabrisas, batería) tampoco hay problema, y en cuanto al resto del mantenimiento o puesta a punto, lo mejor es dirigirse por la vía más rápida al Servicio Oficial Citroen más próximo. Para trabajar en los platinos hace falta sacar el distribuidor; para sacar las bujías hay que utilizar un trozo de tubo de goma …. En fin, para qué seguir.

               

 

 

Por otra parte, cualquier intento de manipular en el motor, si lleva algo de tiempo en marcha, se ve prácticamente abocado al fracaso por la elevadísima temperatura que reina bajo el capot. Si se hace un alto en el camino y se comprueba el aceite, advirtiendo la conveniencia de añadir un poco, hay que proveerse de guantes ignífugos o de un trapo muy bien doblado, porque tanto la boca de llenado como la propia lata (muy bien sujeta en el clásico soporte que Citroen monta en todos sus coches) están a una temperatura de espanto. Una buena medida es dejar el capot abierto y aprovechar la ocasión para echar una mirada al paisaje. Por cierto, ya que hablamos de aceite, diremos que el consumo nos ha resultado casi nulo. Al principio, cuando recogimos el coche, advertimos un ligero descenso del nivel, pero lo cierto es que el aceite estaba ya muy viejo y con aspecto de viejo, si es que se puede fiar uno de tales apariencias en un aceite detergente. El caso es que, por si o por no, cambiamos el aceite, y a partir de ese momento el consumo desapareció, lo cual indica que el anterior lubricante había ya perdido bastante viscosidad, causa del ligero consumo en caliente.

 

Por cierto, respecto al aceite, nos parece que no es buena política la de recomendar de forma exclusiva una marca única. Es indudable que los productos Total son unos buenos lubricantes, pero ni mejores ni peores que la inmensa mayoría de sus rivales comerciales. Y si Citroen recomienda un determinado aceite Total, poco menos que dando a entender que el coche se va a caer a pedazos si se pone otro, es lógico que el cliente coja miedo y siga las instrucciones al pie de la letra, como un cordero. Lo malo es que cuando, siguiendo dichas instrucciones, intenta conseguir dicho lubricante en una estación de servicio, la respuesta es casi unánimemente la misma: “No se moleste en buscarlo, porque no lo va a encontrar. Los Servicios Citroen se llevan prácticamente la totalidad de la producción, y a nosotros no nos sirven”. Consideramos un tanto excesiva esta recomendación, máxime si se trata de un producto prácticamente imposible de localizar. Creemos que con poner en las especificaciones que se use un 20W/40 o un 20W/50, sería suficiente puesto que todos deben cumplir similares especificaciones para tener dicha denominación, ya que en los multigrados no hay aceites de características especiales, tales como los serie 3 dentro de los monogrados. En concreto, tras de algunos intentos fallidos de localizar el famoso GTS, recurrimos a otro aceite 20W/50 de más fácil localización, que nos ha dado excelentes resultados, como era lógico esperar.
                

Terminado este paréntesis, ¿cómo se porta este peculiar motor? De entrada, hay dos cosas que sorprenden: su silencio y su equilibrado. El motor tipo “boxer” se presta a un buen equilibrado dinámico, y el del GS lo confirma. Desde el ralentí hasta casi 7000 rpm, su funcionamiento está exento de la menor vibración. Y para ser un motor situado delante del conductor y refrigerado por aire (sin el efecto amortiguador de las cámaras de agua y el doble fondo de bloque y culata), también hay que reconocer que hace muy poco ruido. El mando de la distribución por correa tiene gran parte del mérito, sin duda alguna.

 
En cuanto al rendimiento del motor, resulta engañoso, ya que no tiene un “tirón” brillante a ningún régimen. Ciertamente, por debajo de 2000 rpm el motor no tira bien, salvo si la inercia o una cuesta abajo ayudan al coche, y es a partir de 2800 o 2900 rpm cuando realmente admite que se le pise a fondo el acelerador. De todos modos, esta falta de elasticidad se ve aumentada, al menos aparentemente de cara al conductor, por la presencia de un volante-motor de enorme inercia. Suponemos que sus razones tendrán los diseñadores del motor para conservar semejante volante, muy necesario en un bicilíndrico, pero que no lo es tanto con el excelente equilibrado de este motor. En principio, hay un cierto contrasentido entre un árbol de levas muy propicio a los altos regímenes y un volante de grandes dimensiones. Y para acabar de contribuir a nuestra confusión, el ralentí se quedaba en 550 o 600 rpm, haciendo que la maniobra de arrancada en cuesta arriba tuviese que efectuarse a base de punta-tacón para “levantar” un poco el régimen del motor antes de soltar el embrague, so pena de calarlo o de echarse encima del coche que está detrás. No sabemos si el ralentí debe estar regulado tan bajo, pero en el libro de instrucciones no hay datos al respecto, así que lo dejamos como estaba.

               

La arrancada en frio (relativo frio el de junio y julio, por supuesto) es sencilla, tirando a fondo del aire y arrancando sin soltar el acelerador, para inmediatamente meter el mando del estrangulador por lo menos la mitad de su recorrido. En cuestión de pocos segundos se puede prescindir por completo de su ayuda.


 

UN "CLONK" EN LA TRANSMISION

 
En la transmisión puede señalarse que el embargue es sumamente suave en cuanto al accionamiento del pedal y muy progresivo en su acción de agarre. Si no fuera por el problema del ralentí (que se podía eliminar artificialmente, en plan de prueba, tirando un poco del aire y dejándolo en 900 rpm), la arrancada se efectúa con total suavidad. En cuanto a la caja de cambios, está muy bien sincronizada, y los enclavamientos de las marchas son cortos y precisos. Lo único molesto es que la palanca tiene nada menos que 6 centímetros de holgura lateral; hay que moverla mucho más lateralmente que hacia delante y hacia atrás. Tampoco nos parece demasiado lógico el emplazamiento dado a la marcha atrás, como ya dijimos semanas atrás. Es el único coche que conocemos que la lleva junto a la tercera, y nos parece que ya es llevar la “personalidad Citroen” un poco demasiado lejos. Máxime cuando dicha marcha atrás no va protegida por ningún seguro especial (apretar hacia abajo, ganchito de accionamiento con un dedo o algo así), y tan solo con un muelle de relativa fuerza, lo que unido a la gran holgura lateral, hace temer que algún usuario la inserte (o más bien haga rascar sus dientes) en ocasión inadecuada, como puede ser la de cambiar de segunda a tercera tras haber subido a 6000 rpm.

 
Otro detalle preocupante es un sordo “clonk” que se escucha en la transmisión; suponemos que es en alguna junta homocinética de las ruedas, o bien a la salida del diferencial. Como en este coche los semiejes tienen doble trabajo del normal (tanto para acelerar como para frenar, debido a la peculiar situación de los frenos delanteros), no hay duda de que tal tironeo en sentidos opuestos tiene tendencia a crear holguras. También observamos tal sonido en el coche que condujimos durante la presentación, pero no hablamos de ello por considerar que sería una característica peculiar de una unidad concreta. Pero el ruido también está presente en este otro coche, y ya es demasiada coincidencia. Si esto es grave o no, no lo sabemos, pero, desagradable sí lo es.



BRILLANTES PRESTACIONES

 
Este apartado era uno de los que quedaron inéditos durante la presentación. Ciertamente, ya habíamos adelantado que el coche tenía que ser rápido. Y así es: 152 km/h de crono, en llano y en promedio de dos pasadas, es un resultado muy meritorio para un motor de 1220 cc con una carrocería voluminosa. Cierto que el coche es bajo y, sobre todo, muy aerodinámico, pero también es cierto que la prueba se realiza a casi 700 metros de altura y bajo el sofocante calor de los primeros días de julio.

               

También efectuamos un cronometraje meticuloso de la velocidad que se consigue pisando justo hasta el límite en que comienza a abrir el segundo cuerpo. El resultado arroja la cifra de 129 km/h, prácticamente similar al del otro coche de pruebas, que nos fue dando sobre 130, pero sin hacer nunca el promedio de dos pasadas en sentido opuesto. Lo que ocurre es que el coche, sin la ayuda del segundo cuerpo, resulta sumamente sensible a los desniveles, y salvo en grandes llanos, no mantiene demasiado constante esta velocidad, que podría ser una excelente marcha de crucero si fuera algo más constante.

 

 

 

Las cifras de aceleración también son muy brillantes, en especial la del kilómetro y, sobre todo, teniendo en cuenta el tiempo empleado en los 400 primeros metros, que si bien es bueno, no es extraordinario. Se aprecia la doble influencia de la buena aerodinámica (pues a los 400 metros se llega ya rondando los 110 km/h) y el hecho de que las aceleraciones en las marchas cortas no son fulgurantes, debido sobre todo a la inercia del repetidamente citado volante motor.
                

Por el contrario, en la prueba de reprise, donde el aumento de velocidad de giro es muy lento y la inercia del volante supone mucho menos problema, se consigue un resultado inesperado por lo bueno. Ciertamente, un desarrollo de 24,4 km/h es más bien corto para un coche de cilindrada superior a los 1200 centímetros cúbicos, y también es cierto que el motor tiene una potencia de las más honestas sobre el papel que hayamos podido verificar.

               

A pesar de todos estos brillantes resultados, la primera impresión al volante del coche sigue siendo la de que es un poco “fofo”, sensación totalmente engañosa cronómetro en mano, pero que se debe a esa citada falta de “tirón” que existe en los primeros metros de pisar a fondo. Pero que nadie se engañe con ello, puesto que uniendo su estabilidad, sus frenos y ese empuje -aparentemente discreto, pero constante e inagotable- de su motor, el GS ofrece en carretera una prestación francamente excepcional.


 

CONSUMO: PARA TODOS LOS GUSTOS

 
También a este respecto estábamos un tanto a oscuras, puesto que la prueba inaugural se realizó en circunstancias un tanto excepcionales. En nuestro cuadro-resumen de pruebas hemos repetido los resultados obtenidos en aquella ocasión, y además hemos añadido otro viaje de ida y vuelta a Zaragoza, es decir, el mismo itinerario, para poder comparar los resultados obtenidos a otra marcha. Ha valido la pena. Así podemos comprobar que el GS es capaz de consumir ligeramente por debajo de los siete litros en conducción reposada (suponiendo que 100 sea la cifra reposada, que no lo es para un buen número de usuarios), hasta los once litros que se bebió en nuestro retorno, absolutamente “a todo taco”, desde Andorra a Madrid. Consumo que se eleva hasta los doce litros en el recorrido por los puertos de la Sierra de Guadarrama, en conducción deportiva y haciendo uso al máximo de la caja de cambios. En ciudad, conduciendo siempre con cierto nervio y carga variable, se llega a los 12,5 litros, que no es ninguna exageración.

 
Así, pues, queda bastante claro que el consumo del GS está muy directamente en función del ritmo de marcha mantenido. Por supuesto que un poco de esto ocurre en todos los coches, pero no son tantos aquellos en que la cosa está tan acusada como en este. Una diferencia de más de cuatro litros (con una cifra de nueve en el punto central) es bastante notable entre una conducción tranquila, pero a buen paso, y una utilización a fondo.

               

Y ya que estamos en el capítulo de la gasolina, digamos que hay dos detalles que no nos gustan en relación con el depósito: uno, que su cierre no tiene llave, y ni siquiera una trampilla que oculte el tapón. Y sobre todo, que los olores a gasolina invaden el habitáculo cada vez que se llena el depósito, o incluso cada vez que se toma una curva a izquierdas con más de medio depósito lleno; también ocurría lo mismo en el otro coche de pruebas. Es un detalle que debe resolverse de inmediato.


 

PROS Y CONTRAS DE LA CARROCERIA

 
Estéticamente, el GS tiene una virtud indudable: no pasa inadvertido. A unos les gusta mucho y a otros les parece horroroso, pero de lo que no hay duda es de que tiene una personalidad totalmente definida. Por otra parte, su aerodinámica es innegable (ahí están sus prestaciones para avalarlo), y alguien dijo en alguna ocasión que lo eficaz y funcional siempre tiene una belleza propia.

 
Su capacidad interior es francamente buena; su anchura interior es bastante superior a lo que parece a primera vista, incluso desde dentro. Tanto exterior como interiormente, el coche está plagado de detalles ingeniosos; ya hemos hablado de todo lo referente al puesto de conducción, pero también podría hablarse de los excelentes descansabrazos (de diseño lógico y funcional), del encendedor eléctrico (muy bien situado), del reloj (un tanto escaso de tamaño, ciertamente), de las múltiples bolsas y huecos para impedimenta varia (de capacidad y forma también muy varia, por otra parte), de su columna de dirección en tres trozos y de su gigantesco portaequipajes.

 

Mención especial merece por lo referente a la comodidad la suspensión hidroneumática, cuya suavidad y amortiguación son realmente asombrosas. Tan solo hay un tipo de accidente rutero que no acaba de digerirlo con igual facilidad que los baches o el pavimento ondulado: el cambio de rasante brusco, ese lomo pronunciado que todavía existe en algunos puentecillos o carreteras secundarias. Ahí el coche se queda un poco descolgado, como cogido por sorpresa, y la reacción es algo seca, fuera de la tónica general. Por otra parte, el balanceo lateral del coche es bastante limitado; resulta blando en su zona central (un adelantamiento brusco resulta aparatoso), pero una vez que ambas estabilizadoras toman un apoyo adecuado (y no hace falta mucha inclinación para ello), el coche se mantiene en esa postura, sin aumentar ya apenas su inclinación aunque se le fuerce hacia el interior de la curva.

 
En la postura intermedia de la suspensión, adecuada para caminos de tierra, se puede transitar por carriles o trochas a velocidades aparentemente desorbitadas, pero que el GS admite sin aparentar la menor dificultad. Finalmente, la suspensión completa sus habilidades con la tercera posición, para cambiar rueda, que disminuye notablemente el trabajo con el gato. Lástima que a este último no se le haya podido encontrar un lugar más a propósito que escondido bajo el asiento del conductor.


 
CALOR, MUCHO CALOR ...

 
Realmente, el GS es un coche extraordinario, con un solo defecto también extraordinario: el enorme calor que se pasa en su interior. Ya anticipamos en su presentación que el coche era muy caluroso; se trataba del mes de mayo, y el coche era blanco. Ahora, después de cubrir 2300 kilómetros con un coche rojo y entre junio y julio, podemos afirmarnos en lo dicho: el coche es una sauna.

 
La superficie acristalada es muy grande; en particular, el parabrisas y la luneta, que al estar bastante horizontales (la luneta queda casi plana), reciben continuamente los rayos solares casi perpendicularmente. Para empeorar las cosas, las dos secciones de tapizado interior que están directamente debajo de estos dos cristales (salpicadero y cubierta del maletero) son rigurosamente negras. De manera que el interior del coche absorbe calor como una esponja absorbe agua. No para todo aquí: el hecho de carecer de extractores de aireación (detalle verdaderamente increíble en un coche diseñado hace un par de años) obliga a llevar los cristales abiertos, anulando en buena parte el excelente silencio de marcha del coche, que de no ser por esto es notable incluso a muy alta velocidad. Además, esta unidad concreta de pruebas tenía una pequeña fuga de calefacción (detalle relativamente típico en los Citroen, ya que es mucho más difícil hacer estanca una trampilla que un grifo de agua).
  

 

 

Los asientos son el otro elemento que contribuye a la falta de confort, o para ser más exactos, a que el confort no alcance el excelente nivel de la suspensión, la amplitud y la silenciosidad del GS harían esperar. De entrada, su diseño es indigno de un coche que sobrepasa las 200000 pesetas. Colocar unas tiras de goma entre unos tubos puede ser admisible para un 2 CV, pero es inadmisible en un GS. Un coche de esta categoría debe llevar unos asientos con una auténtica estructura anatómica, con un acolchado de forma variable y progresiva, y no con la gomaespuma directamente bajo el tapizado, lo que hacen que sean directamente calurosos. Es posible que el coche se haya diseñado en Francia, pero si quiere tener cierto prestigio en el mercado español, el problema del confort térmico debe ser atacado muy en serio y cuanto antes.

 
Como antes dijimos, todo el diseño del coche es francamente brillante por lo que a detalles respecta. La implantación de aireación es lo único que desentona de forma notable. Ahora bien, en cuanto a la calidad y ajuste del acabado, ya es otro cantar. La especie de moqueta del suelo ni es moqueta ni va sujeta de forma adecuada, y en realidad es un tejido único, con la doble misión de insonorizante y alfombra. No es cuestión de ir enumerando uno por uno los detalles de acabado insuficiente para la categoría y precio del coche, pero son numerosos. Y conste que a nosotros, personalmente, no nos molesta que haya mucho plástico en el salpicadero, como les ocurre a buen número de personas, que lo ven y tuercen el gesto diciendo: “todo de plástico”; se trata de un producto moderno y de fácil aplicación; lo que importa, a nuestro juicio, es cómo ajustar sus diversas partes y si cumple la misión que se le encomienda en el diseño.


 
EN RESUMEN

 
El Citroen GS es, en conjunto, el coche técnicamente más avanzado que se fabrica en España. Sus condiciones de seguridad activa son excepcionales, lo mismo que su suspensión, que conjuga como ninguna la doble misión de darle al coche confort y estabilidad. La amplitud interior es buena, y el maletero, sensacional, por volumen y forma, aunque la apertura no sea todo lo limpia y cómoda que debiera. Sus prestaciones son brillantes para su cilindrada, y su consumo, muy normal, incluso económico si no se abusa de la velocidad. Como puntos negativos de importancia tiene solo dos, pero realmente molestos: los asientos, tanto en cuanto a falta de suficiente diseño en el respaldo como en cuanto al propio tapizado, y la gran temperatura reinante en su interior, y que resulta difícil de combatir incluso abriendo las ventanillas.

 
Queda otro punto: su precio. El coche es más caro que todos sus rivales, entendiendo por tales el 12-S, el 1200 Special, el Victoria de Luxe y los Seat 124-LS y 1430. Ciertamente, la sofisticación de la suspensión oleoneumática justifica este mayor precio; en cambio, el nivel de terminación, bastante flojo, apunta en dirección totalmente opuesta. Si los coches antes citados oscilan entre 151000 y 155000 pesetas franco fábrica, el GS tiene un precio que equivale a 159000 pesetas aproximadamente, puesto que, con gran honradez comercial incluye en la cifra oficial de 163580 pesetas el valor de los cinturones, antirrobo, luneta térmica e instalación para radio (antiparasitado, cableado y antena).
Ciertamente, el coche es un poco caro, pero su muestrario de virtudes y de peculiaridades técnicas también está por encima de lo normal. El público tiene la palabra, y por ahora, como es lógico, la masiva lista de espera dice bien a las claras que el coche ha resultado atractivo y no solo entre los incondicionales de Citroen, con toda seguridad.

 

 

Prestaciones

 

 




 
  Reprís  
  400 metros en 4ª, a 40 km/h 20” 8/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h 38” 9/10
  Aceleración  
  400 metros con salida parada 19” 9/10
  1000 metros con salida parada 36” 6/10
  Velocidad máxima  
  Km/h 151,90
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido contrario sobre la misma base, con el depósito lleno a tope y el conductor solo a bordo.  
     

 

 

Resumen de Pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

- 12,47 
  Carretera 86,7 6,98
  Carretera 92,1 8,21
  Carretera 101,1 9,84
  Carretera 100,1 10,14
  Carretera 82,7 10,14
  Carretera - 11,05
  Carretera 104,3 11,05
  Carretera 91,3 12,02
       
  Las distancias de los viajes en carretera se cuentan desde el último semáforo de la ciudad de salida, o bien desde la estación de servicio en que se realiza el llenado a tope del depósito. La llegada se cuenta en el primer semáforo de la ciudad de entrada.    
       

 

 

 

 

 

Ficha técnica

 
Motor

 
Posición: delantero longitudinal, plano. Número de cilindros: 4, opuestos 2 a 2. Diámetro/carrera: 77/65,6 mm. Cilindrada: 1222 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.
Carburación: un carburador Weber 30 DGS 1 de dos cuerpos, con apertura mecánica del 2º. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en baño de aceite.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho de papel. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
Refrigeración: por aire. Arrastre ventilador: en punta del cigüeñal.
Distribución: situación válvulas: en culata, en V con cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: correa de plástico dentada. Accionamiento válvulas: por balancines directamente desde las levas.
Encendido: delco: Ducellier. Bobina: Ducellier. Bujías: Marchal 34-HS.
Rendimiento: compresión: 8,2:1. Potencia: 60 CV DIN a 5750 rpm. Par motor máximo: 8,9 mkg DIN a 3250 rpm.

 
Transmisión

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 180 mm. Mando: mecánico por cable.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,818:1; 2ª: 2,312:1; 3ª: 1,524:1; 4ª: 1,12:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cónico espiral. Reducción: 4,125:1 (8/33).

 

Bastidor

 
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triángulo inferior y brazo superior transversales. Tipo de resorte: gas comprimido. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico de mando. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazo único longitudinal. Tipo de resorte: gas comprimido. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico de mando. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: el sistema de presión hidráulica de suspensión. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga, por la propia presión hidráulica. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 270 mm. Tipo traseros: discos. Diámetro: 178 mm. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo 672 con terminales para indicador luminoso de desgaste en el cuadro.
Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 19:1. Diámetro de giro: 9,40 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,8. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas cardán. Diámetro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ducellier tipo A-3, de 392 vatios y 28 amperios. Regulador: Ducellier GA3-GD4-A3B. Batería: Steco-Flor de 35 A.h.Motor de arranque: Paris-Rhone D-8 E 103, de 0,6 kw.
Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 43 litros.

 
Carrocería

 
Tipo: berlina. Número puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,12 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,35 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha, según catálogo: 900 kg. Con depósito lleno (en báscula): 888 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 52,6/37,4 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: SEV-Marchal Amplilux de doble reflector, con lámparas de 55 vatios (H-1 halógeno) en “larga” y de 40 vatios en “cruce”. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal (lic. Trico). Velocidades: dos, ambas continuas. Frecuencia: 52 y 82 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia (francés). Luneta térmica: de serie.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nº 754 (21 de julio de 1973)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITROËN GS en la prensa del motor española (45)

 

 

 

 20.000 KM CON EL CITROËN GSA

 MOTOR MUNDIAL Nº 421 (MAYO 1980)

 
 

 

 50.000 KM CON EL CITROËN GS (I)

 AUTOPISTA Nº 0765 (6-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON EL CITROËN GS (y II)

 AUTOPISTA Nº 0766 (13-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON UN CITROËN GS

 AUTOPISTA Nº 0662 (16-10-71)

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 AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITROËN GS 1220

 AUTOMECANICA Nº 043 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITROËN GS

 AUTOPISTA Nº 0604 (5-09-70)

 
 

 

 CITROËN GS

 AUTOPISTA Nº 0611 (24-10-70)

 
 

 

 CITROËN GS

 MOTOR MUNDIAL Nº 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 CITROËN GS

 MOTOR MUNDIAL Nº 357 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 CITROËN GS

 FORMULA Nº 091 (15-3-1974)

 
 

 

 CITROËN GS

 CRITERIUM Nº 01 (SEPTIEMBRE 1971)

 
 

 

 CITROËN GS

 CRITERIUM Nº 20 (JUNIO 1973)

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 CITROËN GS 1015

 AUTOPISTA Nº 0600 (8-08-70)

 
 

 

 CITROËN GS 1200

 AUTOPISTA Nº 0754 (21-07-73)

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 CITROËN GS 1220

 AUTOPISTA Nº 0717 (4-11-72)

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 CITROËN GS 1220

 VELOCIDAD Nº 0657 (13-04-74)

 
 

 

 CITROËN GS BIRROTOR

 AUTOPISTA Nº 0795 (4-05-74)

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 CITROËN GS BIRROTOR

 VELOCIDAD Nº 0735 (11-10-75)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK

 VELOCIDAD Nº 0813 (9-04-77)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK

 MOTOR MUNDIAL Nº 366 (MAYO 1975)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK

 AUTOPISTA Nº 0847 (10-05-75)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77)

 
 

 

 CITROËN GS CLUB

 CUATRORUEDAS Nº 114 (JUNIO 1973)

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 CITROËN GS CLUB

 VELOCIDAD Nº 0612 (2-06-73)

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 CITROËN GS CLUB

 AUTOMECANICA Nº 055 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITROËN GS CLUB 1220 (francés)/CITROËN GS (español)

 VELOCIDAD Nº 0677 (31-08-74)

 
 

 

 CITROËN GS X1/FORD ESCORT 1.3 LASER/RENAULT 11 GTL/SEAT RONDA 1.2 GL SYSTEM PORSCHE/TALBOT HORIZON LS

 MOTOR 16 Nº 060 (15-12-84)

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 CITROËN GS X2

 AUTOPISTA Nº 1002 (7-05-78)

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 CITROËN GS X2

 VELOCIDAD Nº 0864 (1-04-78)

 
 

 

 CITROËN GS X2

 AUTOMOVIL Nº 008 (JULIO 1978)

 
 

 

 CITROËN GS X2

 AUTOPISTA Nº 0855 (5-07-75)

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 CITROËN GS X2/RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD Nº 0865 (8-04-78)

 
 

 

 CITROËN GSA

 VELOCIDAD Nº 0947 (3-11-79)

 
 

 

 CITROËN GSA 1130

 AUTOPISTA Nº 1080 (15-12-79)

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 CITROËN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR

 MOTOR 16 Nº 026 (21-04-84)

 
 

 

 CITROËN GSA PALAS

 AUTOPISTA Nº 1075 (10-11-79)

 
 

 

 CITROËN GSA PALAS

 4 TIEMPOS Nº 03 (DICIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITROËN GSA X1

 VELOCIDAD Nº 1127 (30-04-83)

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 CITROËN GSA X3

 AUTOPISTA Nº 1082 (29-12-79)

 
 

 

 CITROËN GSA X3

 AUTOMOVIL Nº 022 (NOVIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITROËN GSA X3

 AUTOMECANICA Nº 122 (MAYO 1980)

 
 

 

 CITROËN GSA X3

 VELOCIDAD Nº 0953 (15-12-79)

 
 

 

 CITROËN GSA X3/FORD ESCORT 1.6 GL/OPEL KADETT 1.3 S/RENAULT 14 GTS/SEAT RONDA 75 CLX/TALBOT HORIZON GLS

 SOLO AUTO Nº 001 (OCTUBRE 1982)

 
 

 

 CITROËN GSA X3/GSA 1130

 4 TIEMPOS Nº 05 (FEBRERO 1980)

 
 

 

 SIMCA 1100 S/CITROËN GS

 AUTOPISTA Nº 0622 (9-01-71)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Florentino 

Sólo un comentario más sobre este coche: la serie "Cuentame" refleja en varios capítulos el impacto que tuvo el GS en el mercado nacional; la aspiración de Antonio Alcántara era tener uno y cuando lo consigue hay unas enternecedoras escens de él fardando con los amigos de que sube y baja a voluntad del conductor. Yo díría que el Mercedes que tuvo despues no le hizo la misma ilusión, ni siquiera el primer Seat 800 que tuvo.
He de decir que para mi hay tres hitos de la automoción española; el lanzamiento del 124 Sport 1600 en 1971, que era como un Ferrari español, el Renault 5, con sus parachoques de poliester integrados, sus faros encastrados, sus intermitentes traseros en los montantes traseros y su tablero de instrumentos con colorines y techo forrado con rombos; y por fin el GS, que parecía un OVNI, salido de una película de ciencia ficción.
Algunos añadirían el Dodge (el Haiga español) pero pertenecía otra cultura automovilística.
Saludos

 

 

2. sisu 

Gracias por la prueba; muy de mi gusto, cosa que no puedo decir del coche probado, pero bueno, con el tiempo he aprendido a apreciar mas estos coches..

Al menos tienen su personalidad, y la transmiten a su condcuctor..

A dia de hoy los Citroen/DS tienen sus detalles que les dan un toque diferenciador, sobretodo los DS, pero bajo la chapa,todo es bastante normal respecto a lo ofrecido por la competencia..

 

 

3. S63 

Es cierto eso de que muchos, niños y mayores, creyeran que la velocidad de un coche era lo que marcaba, cosa absurda.

También es verdad que por aquellos años llegaron muchos coches interesantes de varios segmentos.

 

 

4. Florentino 

Con este coche Citroen Hispania paso de 2 cilindros a 4, de 600 cc a 1200, de 30 CV a 60 CV. Menudo salto!!! El primer recuerdo que tengo de este coche fue que los chicos de mi barrio estabamos desconcertados porque no sabiamos cuanto marcaba el velocimetro ya que consistia en una lupa y un tambor rotatorio por lo que no teniamos la referencia (poco precisa por otro lado de cuanto podia correr (entonces no sabiamos que aunque un Austin Victoria marcaba 200 Km. corria mucho menos que un 1430, que marcaba 170. Tampoco veiamos el freno de mano (era una palanca en el tablero) Parecia una nave espacial. Un tio mio se compro el 1430 porque decia que el GS era mas caro.En 1973 hubo una buena cosecha de coches, creo que clave en la motorizacion espanola porque aparecieron coches para la emergente clase media, media~alta con el Victoria de Luxe, el 1200 S, mini 1300 cooper, Seat Fu, Dodge automatico, etc. parecia que nos acercabamos a Europa...

 

 

5. Florentino 

Con este coche Citroen Hispania paso de 2 cilindros a 4, de 600 cc a 1200, de 30 CV a 60 CV. Menudo salto!!! El primer recuerdo que tengo de este coche fue que los chicos de mi barrio estabamos desconcertados porque no sabiamos cuanto marcaba el velocimetro ya que consistia en una lupa y un tambor rotatorio por lo que no teniamos la referencia (poco precisa por otro lado de cuanto podia correr (entonces no sabiamos que aunque un Austin Victoria marcaba 200 Km. corria mucho menos que un 1430, que marcaba 170. Tampoco veiamos el freno de mano (era una palanca en el tablero) Parecia una nave espacial. Un tio mio se compro el 1430 porque decia que el GS era mas caro.En 1973 hubo una buena cosecha de coches, creo que clave en la motorizacion espanola porque aparecieron coches para la emergente clase media, media~alta con el Victoria de Luxe, el 1200 S, mini 1300 cooper, Seat Fu, Dodge automatico, etc. parecia que nos acercabamos a Europa...

 

 

6. Oscar de Lleida 

En esa época el circuito utilizado por A de A para la conducción deportiva era el de la Sierra del Guadarrama y consistía en superar 7 puertos de montaña: Pto. de Guadarrama, Pto.de Navacerrada, Pto. de Cotos, Pto. de Morcuera (esta es la bajada donde sufren más los frenos), Miraflores de la Sierra, Pto. de Canencia, Pto. de Navafria, Pedraza, Pto. de Somosierra. Lo dejo de utilizar en esa época o en el 74.
Pero no era el único en emplearlo, había otras revistas que lo utilizaban, entre otras:
“Velocidad” que ya lo utilizaba antes (de donde procedía A de A) y lo continuo utilizando casi hasta su desaparición con pilotos profesionales como ”Kuru” Villacieros.
También lo utilizo Auto-Hebdo Sport, durante muchos años.
Lo típico de Auto-Hebdo y Velocidad era parar a comer o almorzar en el Parador de Pedraza.
A de A no recupero un circuito de conducción deportiva hasta ser fichado por AUTOMOVIL Formula. Aquí diseño otro recorrido por la zona del Monasterio de Guadalupe, que utilizaban también los otros redactores de AUTOMOVIL.

 

 

7. Oscar de Lleida 

19-IX-2021: Gracias a José Fidel por la currada de pasar la prueba a formato digital y al Webmaster por colgarla.
La prueba extensa y razonada como todas las de A de A.
@ Enjeniero, discrepo en lo referente a utilizar la conducción deportiva en las pruebas de vehículos. Tienen la finalidad de comprobar al límite, él comporta miento del vehículo, sus suspensiones, el agarre y la resistencia de los frenos. No se trata de hacer un rally ni “dif”, no se derrapa y como mucho chirrían algo los neumáticos en curvas largas o a la entrada de horquillas pero sin derrapajes como he dicho (“sisu” que acompaño en cierta ocasión al maestro A de A nos ilustrara mejor que yo al respecto).
Es mas todos los circuitos de pruebas (para los ingenieros de las marcas) tienen 2 pistas imprescindibles: un anillo de velocidad para probar el vehículo a alta velocidad y una interior al anillo de “handling” (manejo), ósea ratonera para probar el vehículo en curvas y reglar su comportamiento.
En España conozco 3 de estas y las tres son así:
1ª La del INTA en Torrejón de Ardoz que homologa los vehículos en España.
2ª la de IDIADA junto a la Bisbal del Penedès, totalmente precintada y secreta, pero utilizada hasta por McLaren para sus coches de serie y por algún fórmula 1.
3ª la de CEMA (MICHELIN) en el Cabo de Gata (Almería), que era exclusiva de la marca, pero que ahora se la alquila a otras marcas.
Si los ingenieros prueban así sus vehículos junto a los de la competencia que adquieren para comparar, no entendería que lo hicieran de otra manera los periodistas del motor.
En cuanto al doble embrague y su sublimación que es el “punta tacón”, no supone ningún maltrato para el vehículo, sino al contrario ahorra esfuerzos a los sincros (cuando existen –sino existen es imprescindible-), el embrague sufre menos (es más si se hace bien no hace falta ni el embrague) y los frenos sufren menos pues les ayuda la retención del motor. A lo que si perjudica es al consumo pero, nada alarmante.
Otra cosa es en los vehículos, actuales, con frenos sobredimensionados y tendencia a la desaparición de los cambios en H, pero incluso con cambios secuenciales mecánicos es aconsejable pegar un acelerón en retenciones, antes de embragar (soltar el embrague) y el Nissan 370Z Hace el punta tacón electrónico (el solo) en retenciones, para evitar el derrape del eje trasero.

 

 

8. S63 

Un coche estupendo que resulta complicado comparar con los de su categoría porque simplemente el GS vive en su mundo, es otra cosa, lo tomas o lo dejas, pero no decides la compra por 2 segundos de aceleración o por 30 litros más de maletero.

 

 

9. Ricardo 

excelente prueba, y con sus fotos correspondientes, muchas gracias

 

 

10. Jokin 

Enjeniero, no puedo estar más de acuerdo con todo tu comentario. Deseo volver a conducir un GS algún día.

 

 

 

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