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Citroテォn GS Club

 

  

 

VIRTUDES

· SEGURIDAD ACTIVA: ESTABILIDAD, FRENOS Y DIRECCION

· SUSPENSION: ADHERENCIA, CONFORT Y REGULACION

· GRAN CAPACIDAD MALETERO

· BUENA MECANICA Y PRESTACION BRILLANTE

· MANDOS Y EQUIPO EN GENERAL

 

DEFECTOS

· CALOR: MUCHO CRISTAL, INTERIOR NEGRO, FALTAN EXTRACTORES Y TAPIZADO INADECUADO

· ASIENTOS DE DISEテ前 IMPROPIO

· OLOR A GASOLINA

· BOCINA INEFICAZ

· FAROS MUY EXPUESTOS EN APARCAMIENTO

 

 

Hace no muchas semanas, en nuestro nテコmero 747, AUTOPISTA publicテウ un resumen bastante amplio de la presentaciテウn del Citroen GS, realizada a lo largo de un viaje de ida y vuelta a Andorra. En dicho trabajo ya se emitテュa un juicio valorativo bastante completo en relaciテウn al comportamiento general de tan interesante coche, dejando un tanto en suspenso para el “Banco de pruebas” la valoraciテウn definitiva en relaciテウn a las prestaciones y al consumo en viaje de carretera mテ。s normal que el realizado durante la presentaciテウn.

 
Ahora, tras de utilizar el GS durante casi 3000 kilテウmetros suplementarios, estamos en condiciones de rellenar aquellas lagunas y de confirmar o de matizar las impresiones de tipo general que se formularon con anterioridad.


 
LA SEGURIDAD, PUNTO FUERTE

 
Ciertamente, el coche tiene muchas cualidades, pero es el conjunto de aquellas referentes a la seguridad activa del vehテュculo las que mテ。s nos impresionaron y nos siguen impresionando, por el hecho de formar un todo casi monolテュtico, sin fisura apreciable alguna. La estabilidad del coche es excelente, tanto la de tipo direccional, en lテュnea recta o curva muy amplia, como en curva o viraje mテ。s lentos. El comportamiento del coche es prテ。cticamente neutro a velocidad moderada, para irse volviendo progresivamente mテ。s subvirador a medida que aumenta la velocidad con que se negocia la curva. Esta caracterテュstica puede paliarse en cierto modo aumentando la presiテウn en las ruedas delanteras (la recomendaciテウn de 1,9 kilos atrテ。s es perfecta y debe mantenerse), llegando hasta los 2,1 kilos en el caso de querer extraer al coche su mテ。ximo rendimiento. No obstante, el GS manifiesta la clテ。sica predisposiciテウn de la mayorテュa de los tracciテウn delantera a disminuir su subviraje si se levanta el pie del acelerador, e incluso derrapa de atrテ。s si se pisa el freno en la curva. Con este comportamiento, y dando por supuesto que todavテュa quede un poco de carretera libre hacia el exterior de la curva, incluso la negociaciテウn de una curva totalmente mal calculada y abordada muy por encima de lo que serテュa una velocidad lテウgica, puede llegar a buen tテゥrmino con un poco de serenidad.


A esto ayuda la suavidad de la direcciテウn, que si bien no es demasiado rテ。pida, al menos permite mover el volante con el esfuerzo de una sola mano, detalle interesante para aquellos conductores a los que el trabajo se les amontona en algunas ocasiones. Para un tracciテウn delantera de casi 900 kilos y tan cargado en el morro, la direcciテウn es excepcionalmente suave, con un retorno suficiente pero fテ。cilmente controlable. Incluso en maniobra a coche parado, el volante se maneja con notable suavidad, si bien al precio de prテ。cticamente cuatro vueltas de tope a tope.

 

 

 
Respecto a los frenos, ya dijimos en la vez anterior que su eficacia y resistencia al “fading” son absolutamente encomiables. Podrテュamos incluso llegar a afirmar -aunque tal tipo de afirmaciones sean un poco arriesgadas- que es el mejor equipo de frenos de cualquier coche nacional. En nuestra prueba de los puertos, el coche nos ha respondido a este respecto mejor que cualquier otro de los probados hasta la fecha. En esta segunda unidad de pruebas, el efecto de la asistencia no nos ha parecido tan brutalmente excesivo como en el primero. Puede ser por el progresivo acostumbramiento al coche o porque el sistema hidrテ。ulico de este GS trabajase a una presiテウn algo inferior a la del otro. Ademテ。s, el sistema lleva doble circuito independiente, luz de aviso si hay pテゥrdida de presiテウn en el circuito hidrテ。ulico y luz de aviso de desgaste de pastillas. Pastillas que, por otra parte, son de excelente calidad y trabajan sobre unos discos de muy generoso dimensionamiento. Mテ。s no se puede pedir a los frenos. Simplemente, advertir a los futuros usuarios que se anden con cierto tacto al principio, hasta irle cogiendo el aire al peculiar estilo del pedal, con un desplazamiento inicial de pocos milテュmetros y graduaciテウn de la presiテウn a partir de ese momento, sin mテ。s desplazamiento por muy fuerte que se pise.


 
VISIBILIDAD: BIEN EN CASI TODO

 
Por supuesto, no puede considerarse que la seguridad de un coche quede limitada tan solo a los factores antes analizados, por muy importantes que sean. Las prestaciones tambiテゥn influyen, en particular la capacidad de aceleraciテウn; pero de esto hablaremos mテ。s tarde. Ahora nos referimos a la visibilidad, otro de los elementos determinantes en la seguridad de conducciテウn. A este respecto, el GS no tiene mテ。s que un punto criticable: la maniobra. Tanto el morro como la cola del coche hay que adivinarlos, porque de verlos ni hablar. El morro descendente del coche hace que sea materialmente imposible distinguir hasta donde llega el vehテュculo. Por cierto, que el elemento mテ。s protuberante del mismo es su placa de matrテュcula, lo cual resulta inconcebible. Y mテ。s aテコn el hecho de que los faros (que deben ser bastante caros, por cierto) tengan una protecciテウn simplemente simbテウlica, en cuanto la suspensiテウn pierde presiテウn y el coche baja a descansar sobre sus topes inferiores. Cualquier parachoques trasero de otro coche queda por encima del delantero del GS, poniendo en evidente riesgo el delicado grupo テウptico, con sus dos bombillas (una de iodo) y su doble reflector.

 

Hacia atrテ。s, el problema es menor, pues si bien no se distingue la trasera, el parachoques queda a una altura mテ。s normal (quizテ。 excesiva, con el coche en marcha), tiene mayor profundidad y un par de refuerzos de goma indudablemente テコtiles.
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Ahora bien, una vez en marcha, la visibilidad es francamente buena en todas direcciones. Por otra parte, ambos retrovisores son sumamente efectivos, y el interior tiene posiciテウn antideslumbrante. La luneta trasera tiene resistencia elテゥctrica contra el empaテアamiento, el limpiaparabrisas barre una buena zona y tiene dos velocidades (la mテ。s rテ。pida superior a los 80 ciclos por minuto), el lavaparabrisas es a base de inyector elテゥctrico, con el mismo mando del anterior, y las rテ。fagas de luz son de “larga”, con la bombilla de iodo, indudablemente テコtiles para pedir paso. Tambiテゥn hay dos luces de retroceso, simテゥtricas, que completan una implantaciテウn muy cuidada por lo que respecta a la visibilidad, ya que los faros serテ。n criticables en cuanto a su posicionamiento, pero no en cuanto a su eficacia, que estテ。 por encima de todo reproche.

 
El テコnico accesorio de los de uso corriente en conducciテウn que desdice del excelente conjunto es la bocina, con un テコnico elemento elテゥctrico, de voz absolutamente ridテュcula para la categorテュa y velocidad del GS. Es imprescindible dotarlo mejor a este respecto.



UN BUEN PUESTO DE CONDUCCION

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Para el conductor, la labor de manejar el GS es francamente fテ。cil. Al margen del citado problema de visibilidad en las maniobras de aparcamiento muy limitado de espacio, todo el resto de la faena se realiza en condiciones muy favorables. La postura ante el volante, de discreto diテ。metro y agradable tacto, es muy buena, puesto que queda suficientemente vertical y bastante bajo. La palanca de cambios tambiテゥn queda muy a mano. Los pedales son, quizテ。, el elemento menos positivo, ya que su movimiento es excesivamente vertical (hay que aplastarlos, mテ。s que empujarlos), y para hacer el punta-tacテウn es preciso usar zapatos de suela muy desbordante y pisar el freno solo con medio pie, lo cual siempre es un tanto delicado.

 

 

 

El resto de los mandos quedan perfectamente situados. Mediante tres palancas situadas bajo el volante se controlan la totalidad de los elementos necesarios en la conducciテウn: limpia y lavaparabrisas, intermitentes, bocina y rテ。fagas y todas las posiciones de las luces. La intensidad de iluminaciテウn del curioso velocテュmetro es regulable, y tambiテゥn la del resto del cuadro de noche. Las viseras estテ。n acolchadas y son orientables lateralmente, y tan solo los reflejos del cristal que cubre el cuadro de instrumentos, en ciertas circunstancias de iluminaciテウn solar, pueden considerarse como un factor negativo.
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El conjunto de todo lo expuesto hasta el momento nos da un compendio prテ。cticamente insuperable por lo que a seguridad activa se refiere, con dos puntos adversos de cierta importancia: por exceso el uno (quizテ。 sea demasiado potente la asistencia a los frenos) y por defecto el otro (la eficacia de la bocina es totalmente inoperante).



MECANICA: PERSONALIDAD TIPICAMENTE CITROテ起

 
Si bien es cierto que la suspensiテウn del GS va a ser su caracterテュstica que atraiga de forma mテ。s llamativa la atenciテウn del pテコblico, su mecテ。nica no le va a la zaga apenas en cuanto a sofisticaciテウn y excelentes resultados. Su motor es totalmente テコnico dentro de la producciテウn nacional, e incluso muy raro encontrarle parentescos prテウximos fuera de las fronteras. Refrigerado por aire (marchamo tテュpico de Citroen a nivel espaテアol), y con la disposiciテウn “boxer” (cuatro a plano, opuestos dos a dos) tan popularizada por el veterano Volkswagen. Pero, ademテ。s, tiene cテ。maras de combustiテウn hemisfテゥricas, con distribuciテウn por テ。rbol de levas en culata, mandados estos a su vez por correa de plテ。stico armado y dentado. Los problemas de refrigeraciテウn, en cuanto al mando de la turbina, se resuelven de forma total a base de montarla en punta de cigテシeテアal, sin correa trapezoidal mテ。s que para el mando del alternador. Uno de los テ。rboles de levas manda el delco y el otro la bomba de combustible.
 

La accesibilidad al motor, en principio, resulta totalmente imposible. Al cabo de un poco de tiempo se va uno acostumbrando a distinguir entre la maraテアa de tubos, cables, depテウsitos y chapas, y las cosas van tomando un aspecto un poco mテ。s tratable. Partiendo de la base de que este coche no requiere, por parte del usuario, mテ。s atenciテウn que la referente al lubricante, el problema no resulta demasiado grave, ya que tanto la varilla del nivel, como la boca de llenado estテ。n muy accesibles. Para el resto de los niveles (circuito hidrテ。ulico, lavaparabrisas, baterテュa) tampoco hay problema, y en cuanto al resto del mantenimiento o puesta a punto, lo mejor es dirigirse por la vテュa mテ。s rテ。pida al Servicio Oficial Citroen mテ。s prテウximo. Para trabajar en los platinos hace falta sacar el distribuidor; para sacar las bujテュas hay que utilizar un trozo de tubo de goma 窶ヲ. En fin, para quテゥ seguir.

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Por otra parte, cualquier intento de manipular en el motor, si lleva algo de tiempo en marcha, se ve prテ。cticamente abocado al fracaso por la elevadテュsima temperatura que reina bajo el capot. Si se hace un alto en el camino y se comprueba el aceite, advirtiendo la conveniencia de aテアadir un poco, hay que proveerse de guantes ignテュfugos o de un trapo muy bien doblado, porque tanto la boca de llenado como la propia lata (muy bien sujeta en el clテ。sico soporte que Citroen monta en todos sus coches) estテ。n a una temperatura de espanto. Una buena medida es dejar el capot abierto y aprovechar la ocasiテウn para echar una mirada al paisaje. Por cierto, ya que hablamos de aceite, diremos que el consumo nos ha resultado casi nulo. Al principio, cuando recogimos el coche, advertimos un ligero descenso del nivel, pero lo cierto es que el aceite estaba ya muy viejo y con aspecto de viejo, si es que se puede fiar uno de tales apariencias en un aceite detergente. El caso es que, por si o por no, cambiamos el aceite, y a partir de ese momento el consumo desapareciテウ, lo cual indica que el anterior lubricante habテュa ya perdido bastante viscosidad, causa del ligero consumo en caliente.

 

Por cierto, respecto al aceite, nos parece que no es buena polテュtica la de recomendar de forma exclusiva una marca テコnica. Es indudable que los productos Total son unos buenos lubricantes, pero ni mejores ni peores que la inmensa mayorテュa de sus rivales comerciales. Y si Citroen recomienda un determinado aceite Total, poco menos que dando a entender que el coche se va a caer a pedazos si se pone otro, es lテウgico que el cliente coja miedo y siga las instrucciones al pie de la letra, como un cordero. Lo malo es que cuando, siguiendo dichas instrucciones, intenta conseguir dicho lubricante en una estaciテウn de servicio, la respuesta es casi unテ。nimemente la misma: “No se moleste en buscarlo, porque no lo va a encontrar. Los Servicios Citroen se llevan prテ。cticamente la totalidad de la producciテウn, y a nosotros no nos sirven”. Consideramos un tanto excesiva esta recomendaciテウn, mテ。xime si se trata de un producto prテ。cticamente imposible de localizar. Creemos que con poner en las especificaciones que se use un 20W/40 o un 20W/50, serテュa suficiente puesto que todos deben cumplir similares especificaciones para tener dicha denominaciテウn, ya que en los multigrados no hay aceites de caracterテュsticas especiales, tales como los serie 3 dentro de los monogrados. En concreto, tras de algunos intentos fallidos de localizar el famoso GTS, recurrimos a otro aceite 20W/50 de mテ。s fテ。cil localizaciテウn, que nos ha dado excelentes resultados, como era lテウgico esperar.
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Terminado este parテゥntesis, ツソcテウmo se porta este peculiar motor? De entrada, hay dos cosas que sorprenden: su silencio y su equilibrado. El motor tipo “boxer” se presta a un buen equilibrado dinテ。mico, y el del GS lo confirma. Desde el ralentテュ hasta casi 7000 rpm, su funcionamiento estテ。 exento de la menor vibraciテウn. Y para ser un motor situado delante del conductor y refrigerado por aire (sin el efecto amortiguador de las cテ。maras de agua y el doble fondo de bloque y culata), tambiテゥn hay que reconocer que hace muy poco ruido. El mando de la distribuciテウn por correa tiene gran parte del mテゥrito, sin duda alguna.

 
En cuanto al rendimiento del motor, resulta engaテアoso, ya que no tiene un “tirテウn” brillante a ningテコn rテゥgimen. Ciertamente, por debajo de 2000 rpm el motor no tira bien, salvo si la inercia o una cuesta abajo ayudan al coche, y es a partir de 2800 o 2900 rpm cuando realmente admite que se le pise a fondo el acelerador. De todos modos, esta falta de elasticidad se ve aumentada, al menos aparentemente de cara al conductor, por la presencia de un volante-motor de enorme inercia. Suponemos que sus razones tendrテ。n los diseテアadores del motor para conservar semejante volante, muy necesario en un bicilテュndrico, pero que no lo es tanto con el excelente equilibrado de este motor. En principio, hay un cierto contrasentido entre un テ。rbol de levas muy propicio a los altos regテュmenes y un volante de grandes dimensiones. Y para acabar de contribuir a nuestra confusiテウn, el ralentテュ se quedaba en 550 o 600 rpm, haciendo que la maniobra de arrancada en cuesta arriba tuviese que efectuarse a base de punta-tacテウn para “levantar” un poco el rテゥgimen del motor antes de soltar el embrague, so pena de calarlo o de echarse encima del coche que estテ。 detrテ。s. No sabemos si el ralentテュ debe estar regulado tan bajo, pero en el libro de instrucciones no hay datos al respecto, asテュ que lo dejamos como estaba.

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La arrancada en frio (relativo frio el de junio y julio, por supuesto) es sencilla, tirando a fondo del aire y arrancando sin soltar el acelerador, para inmediatamente meter el mando del estrangulador por lo menos la mitad de su recorrido. En cuestiテウn de pocos segundos se puede prescindir por completo de su ayuda.


 

UN "CLONK" EN LA TRANSMISION

 
En la transmisiテウn puede seテアalarse que el embargue es sumamente suave en cuanto al accionamiento del pedal y muy progresivo en su acciテウn de agarre. Si no fuera por el problema del ralentテュ (que se podテュa eliminar artificialmente, en plan de prueba, tirando un poco del aire y dejテ。ndolo en 900 rpm), la arrancada se efectテコa con total suavidad. En cuanto a la caja de cambios, estテ。 muy bien sincronizada, y los enclavamientos de las marchas son cortos y precisos. Lo テコnico molesto es que la palanca tiene nada menos que 6 centテュmetros de holgura lateral; hay que moverla mucho mテ。s lateralmente que hacia delante y hacia atrテ。s. Tampoco nos parece demasiado lテウgico el emplazamiento dado a la marcha atrテ。s, como ya dijimos semanas atrテ。s. Es el テコnico coche que conocemos que la lleva junto a la tercera, y nos parece que ya es llevar la “personalidad Citroen” un poco demasiado lejos. Mテ。xime cuando dicha marcha atrテ。s no va protegida por ningテコn seguro especial (apretar hacia abajo, ganchito de accionamiento con un dedo o algo asテュ), y tan solo con un muelle de relativa fuerza, lo que unido a la gran holgura lateral, hace temer que algテコn usuario la inserte (o mテ。s bien haga rascar sus dientes) en ocasiテウn inadecuada, como puede ser la de cambiar de segunda a tercera tras haber subido a 6000 rpm.

 
Otro detalle preocupante es un sordo “clonk” que se escucha en la transmisiテウn; suponemos que es en alguna junta homocinテゥtica de las ruedas, o bien a la salida del diferencial. Como en este coche los semiejes tienen doble trabajo del normal (tanto para acelerar como para frenar, debido a la peculiar situaciテウn de los frenos delanteros), no hay duda de que tal tironeo en sentidos opuestos tiene tendencia a crear holguras. Tambiテゥn observamos tal sonido en el coche que condujimos durante la presentaciテウn, pero no hablamos de ello por considerar que serテュa una caracterテュstica peculiar de una unidad concreta. Pero el ruido tambiテゥn estテ。 presente en este otro coche, y ya es demasiada coincidencia. Si esto es grave o no, no lo sabemos, pero, desagradable sテュ lo es.



BRILLANTES PRESTACIONES

 
Este apartado era uno de los que quedaron inテゥditos durante la presentaciテウn. Ciertamente, ya habテュamos adelantado que el coche tenテュa que ser rテ。pido. Y asテュ es: 152 km/h de crono, en llano y en promedio de dos pasadas, es un resultado muy meritorio para un motor de 1220 cc con una carrocerテュa voluminosa. Cierto que el coche es bajo y, sobre todo, muy aerodinテ。mico, pero tambiテゥn es cierto que la prueba se realiza a casi 700 metros de altura y bajo el sofocante calor de los primeros dテュas de julio.

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Tambiテゥn efectuamos un cronometraje meticuloso de la velocidad que se consigue pisando justo hasta el lテュmite en que comienza a abrir el segundo cuerpo. El resultado arroja la cifra de 129 km/h, prテ。cticamente similar al del otro coche de pruebas, que nos fue dando sobre 130, pero sin hacer nunca el promedio de dos pasadas en sentido opuesto. Lo que ocurre es que el coche, sin la ayuda del segundo cuerpo, resulta sumamente sensible a los desniveles, y salvo en grandes llanos, no mantiene demasiado constante esta velocidad, que podrテュa ser una excelente marcha de crucero si fuera algo mテ。s constante.

 

 

 

Las cifras de aceleraciテウn tambiテゥn son muy brillantes, en especial la del kilテウmetro y, sobre todo, teniendo en cuenta el tiempo empleado en los 400 primeros metros, que si bien es bueno, no es extraordinario. Se aprecia la doble influencia de la buena aerodinテ。mica (pues a los 400 metros se llega ya rondando los 110 km/h) y el hecho de que las aceleraciones en las marchas cortas no son fulgurantes, debido sobre todo a la inercia del repetidamente citado volante motor.
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Por el contrario, en la prueba de reprise, donde el aumento de velocidad de giro es muy lento y la inercia del volante supone mucho menos problema, se consigue un resultado inesperado por lo bueno. Ciertamente, un desarrollo de 24,4 km/h es mテ。s bien corto para un coche de cilindrada superior a los 1200 centテュmetros cテコbicos, y tambiテゥn es cierto que el motor tiene una potencia de las mテ。s honestas sobre el papel que hayamos podido verificar.

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A pesar de todos estos brillantes resultados, la primera impresiテウn al volante del coche sigue siendo la de que es un poco “fofo”, sensaciテウn totalmente engaテアosa cronテウmetro en mano, pero que se debe a esa citada falta de “tirテウn” que existe en los primeros metros de pisar a fondo. Pero que nadie se engaテアe con ello, puesto que uniendo su estabilidad, sus frenos y ese empuje -aparentemente discreto, pero constante e inagotable- de su motor, el GS ofrece en carretera una prestaciテウn francamente excepcional.


 

CONSUMO: PARA TODOS LOS GUSTOS

 
Tambiテゥn a este respecto estテ。bamos un tanto a oscuras, puesto que la prueba inaugural se realizテウ en circunstancias un tanto excepcionales. En nuestro cuadro-resumen de pruebas hemos repetido los resultados obtenidos en aquella ocasiテウn, y ademテ。s hemos aテアadido otro viaje de ida y vuelta a Zaragoza, es decir, el mismo itinerario, para poder comparar los resultados obtenidos a otra marcha. Ha valido la pena. Asテュ podemos comprobar que el GS es capaz de consumir ligeramente por debajo de los siete litros en conducciテウn reposada (suponiendo que 100 sea la cifra reposada, que no lo es para un buen nテコmero de usuarios), hasta los once litros que se bebiテウ en nuestro retorno, absolutamente “a todo taco”, desde Andorra a Madrid. Consumo que se eleva hasta los doce litros en el recorrido por los puertos de la Sierra de Guadarrama, en conducciテウn deportiva y haciendo uso al mテ。ximo de la caja de cambios. En ciudad, conduciendo siempre con cierto nervio y carga variable, se llega a los 12,5 litros, que no es ninguna exageraciテウn.

 
Asテュ, pues, queda bastante claro que el consumo del GS estテ。 muy directamente en funciテウn del ritmo de marcha mantenido. Por supuesto que un poco de esto ocurre en todos los coches, pero no son tantos aquellos en que la cosa estテ。 tan acusada como en este. Una diferencia de mテ。s de cuatro litros (con una cifra de nueve en el punto central) es bastante notable entre una conducciテウn tranquila, pero a buen paso, y una utilizaciテウn a fondo.

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Y ya que estamos en el capテュtulo de la gasolina, digamos que hay dos detalles que no nos gustan en relaciテウn con el depテウsito: uno, que su cierre no tiene llave, y ni siquiera una trampilla que oculte el tapテウn. Y sobre todo, que los olores a gasolina invaden el habitテ。culo cada vez que se llena el depテウsito, o incluso cada vez que se toma una curva a izquierdas con mテ。s de medio depテウsito lleno; tambiテゥn ocurrテュa lo mismo en el otro coche de pruebas. Es un detalle que debe resolverse de inmediato.


 

PROS Y CONTRAS DE LA CARROCERIA

 
Estテゥticamente, el GS tiene una virtud indudable: no pasa inadvertido. A unos les gusta mucho y a otros les parece horroroso, pero de lo que no hay duda es de que tiene una personalidad totalmente definida. Por otra parte, su aerodinテ。mica es innegable (ahテュ estテ。n sus prestaciones para avalarlo), y alguien dijo en alguna ocasiテウn que lo eficaz y funcional siempre tiene una belleza propia.

 
Su capacidad interior es francamente buena; su anchura interior es bastante superior a lo que parece a primera vista, incluso desde dentro. Tanto exterior como interiormente, el coche estテ。 plagado de detalles ingeniosos; ya hemos hablado de todo lo referente al puesto de conducciテウn, pero tambiテゥn podrテュa hablarse de los excelentes descansabrazos (de diseテアo lテウgico y funcional), del encendedor elテゥctrico (muy bien situado), del reloj (un tanto escaso de tamaテアo, ciertamente), de las mテコltiples bolsas y huecos para impedimenta varia (de capacidad y forma tambiテゥn muy varia, por otra parte), de su columna de direcciテウn en tres trozos y de su gigantesco portaequipajes.

 

Menciテウn especial merece por lo referente a la comodidad la suspensiテウn hidroneumテ。tica, cuya suavidad y amortiguaciテウn son realmente asombrosas. Tan solo hay un tipo de accidente rutero que no acaba de digerirlo con igual facilidad que los baches o el pavimento ondulado: el cambio de rasante brusco, ese lomo pronunciado que todavテュa existe en algunos puentecillos o carreteras secundarias. Ahテュ el coche se queda un poco descolgado, como cogido por sorpresa, y la reacciテウn es algo seca, fuera de la tテウnica general. Por otra parte, el balanceo lateral del coche es bastante limitado; resulta blando en su zona central (un adelantamiento brusco resulta aparatoso), pero una vez que ambas estabilizadoras toman un apoyo adecuado (y no hace falta mucha inclinaciテウn para ello), el coche se mantiene en esa postura, sin aumentar ya apenas su inclinaciテウn aunque se le fuerce hacia el interior de la curva.

 
En la postura intermedia de la suspensiテウn, adecuada para caminos de tierra, se puede transitar por carriles o trochas a velocidades aparentemente desorbitadas, pero que el GS admite sin aparentar la menor dificultad. Finalmente, la suspensiテウn completa sus habilidades con la tercera posiciテウn, para cambiar rueda, que disminuye notablemente el trabajo con el gato. Lテ。stima que a este テコltimo no se le haya podido encontrar un lugar mテ。s a propテウsito que escondido bajo el asiento del conductor.


 
CALOR, MUCHO CALOR ...

 
Realmente, el GS es un coche extraordinario, con un solo defecto tambiテゥn extraordinario: el enorme calor que se pasa en su interior. Ya anticipamos en su presentaciテウn que el coche era muy caluroso; se trataba del mes de mayo, y el coche era blanco. Ahora, despuテゥs de cubrir 2300 kilテウmetros con un coche rojo y entre junio y julio, podemos afirmarnos en lo dicho: el coche es una sauna.

 
La superficie acristalada es muy grande; en particular, el parabrisas y la luneta, que al estar bastante horizontales (la luneta queda casi plana), reciben continuamente los rayos solares casi perpendicularmente. Para empeorar las cosas, las dos secciones de tapizado interior que estテ。n directamente debajo de estos dos cristales (salpicadero y cubierta del maletero) son rigurosamente negras. De manera que el interior del coche absorbe calor como una esponja absorbe agua. No para todo aquテュ: el hecho de carecer de extractores de aireaciテウn (detalle verdaderamente increテュble en un coche diseテアado hace un par de aテアos) obliga a llevar los cristales abiertos, anulando en buena parte el excelente silencio de marcha del coche, que de no ser por esto es notable incluso a muy alta velocidad. Ademテ。s, esta unidad concreta de pruebas tenテュa una pequeテアa fuga de calefacciテウn (detalle relativamente tテュpico en los Citroen, ya que es mucho mテ。s difテュcil hacer estanca una trampilla que un grifo de agua).
  

 

 

Los asientos son el otro elemento que contribuye a la falta de confort, o para ser mテ。s exactos, a que el confort no alcance el excelente nivel de la suspensiテウn, la amplitud y la silenciosidad del GS harテュan esperar. De entrada, su diseテアo es indigno de un coche que sobrepasa las 200000 pesetas. Colocar unas tiras de goma entre unos tubos puede ser admisible para un 2 CV, pero es inadmisible en un GS. Un coche de esta categorテュa debe llevar unos asientos con una autテゥntica estructura anatテウmica, con un acolchado de forma variable y progresiva, y no con la gomaespuma directamente bajo el tapizado, lo que hacen que sean directamente calurosos. Es posible que el coche se haya diseテアado en Francia, pero si quiere tener cierto prestigio en el mercado espaテアol, el problema del confort tテゥrmico debe ser atacado muy en serio y cuanto antes.

 
Como antes dijimos, todo el diseテアo del coche es francamente brillante por lo que a detalles respecta. La implantaciテウn de aireaciテウn es lo テコnico que desentona de forma notable. Ahora bien, en cuanto a la calidad y ajuste del acabado, ya es otro cantar. La especie de moqueta del suelo ni es moqueta ni va sujeta de forma adecuada, y en realidad es un tejido テコnico, con la doble misiテウn de insonorizante y alfombra. No es cuestiテウn de ir enumerando uno por uno los detalles de acabado insuficiente para la categorテュa y precio del coche, pero son numerosos. Y conste que a nosotros, personalmente, no nos molesta que haya mucho plテ。stico en el salpicadero, como les ocurre a buen nテコmero de personas, que lo ven y tuercen el gesto diciendo: “todo de plテ。stico”; se trata de un producto moderno y de fテ。cil aplicaciテウn; lo que importa, a nuestro juicio, es cテウmo ajustar sus diversas partes y si cumple la misiテウn que se le encomienda en el diseテアo.


 
EN RESUMEN

 
El Citroen GS es, en conjunto, el coche tテゥcnicamente mテ。s avanzado que se fabrica en Espaテアa. Sus condiciones de seguridad activa son excepcionales, lo mismo que su suspensiテウn, que conjuga como ninguna la doble misiテウn de darle al coche confort y estabilidad. La amplitud interior es buena, y el maletero, sensacional, por volumen y forma, aunque la apertura no sea todo lo limpia y cテウmoda que debiera. Sus prestaciones son brillantes para su cilindrada, y su consumo, muy normal, incluso econテウmico si no se abusa de la velocidad. Como puntos negativos de importancia tiene solo dos, pero realmente molestos: los asientos, tanto en cuanto a falta de suficiente diseテアo en el respaldo como en cuanto al propio tapizado, y la gran temperatura reinante en su interior, y que resulta difテュcil de combatir incluso abriendo las ventanillas.

 
Queda otro punto: su precio. El coche es mテ。s caro que todos sus rivales, entendiendo por tales el 12-S, el 1200 Special, el Victoria de Luxe y los Seat 124-LS y 1430. Ciertamente, la sofisticaciテウn de la suspensiテウn oleoneumテ。tica justifica este mayor precio; en cambio, el nivel de terminaciテウn, bastante flojo, apunta en direcciテウn totalmente opuesta. Si los coches antes citados oscilan entre 151000 y 155000 pesetas franco fテ。brica, el GS tiene un precio que equivale a 159000 pesetas aproximadamente, puesto que, con gran honradez comercial incluye en la cifra oficial de 163580 pesetas el valor de los cinturones, antirrobo, luneta tテゥrmica e instalaciテウn para radio (antiparasitado, cableado y antena).
Ciertamente, el coche es un poco caro, pero su muestrario de virtudes y de peculiaridades tテゥcnicas tambiテゥn estテ。 por encima de lo normal. El pテコblico tiene la palabra, y por ahora, como es lテウgico, la masiva lista de espera dice bien a las claras que el coche ha resultado atractivo y no solo entre los incondicionales de Citroen, con toda seguridad.

 

 

Prestaciones

 

 




 
  Reprテュs  
  400 metros en 4ツェ, a 40 km/h 20” 8/10
  1000 metros en 4ツェ, a 40 km/h 38” 9/10
  Aceleraciテウn  
  400 metros con salida parada 19” 9/10
  1000 metros con salida parada 36” 6/10
  Velocidad mテ。xima  
  Km/h 151,90
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido contrario sobre la misma base, con el depテウsito lleno a tope y el conductor solo a bordo.  
     

 

 

Resumen de Pruebas

 

 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

 

Ciudad

- 12,47 
  Carretera 86,7 6,98
  Carretera 92,1 8,21
  Carretera 101,1 9,84
  Carretera 100,1 10,14
  Carretera 82,7 10,14
  Carretera - 11,05
  Carretera 104,3 11,05
  Carretera 91,3 12,02
       
  Las distancias de los viajes en carretera se cuentan desde el テコltimo semテ。foro de la ciudad de salida, o bien desde la estaciテウn de servicio en que se realiza el llenado a tope del depテウsito. La llegada se cuenta en el primer semテ。foro de la ciudad de entrada.    
       

 

 

 

 

 

Ficha tテゥcnica

 
Motor

 
Posiciテウn: delantero longitudinal, plano. Nテコmero de cilindros: 4, opuestos 2 a 2. Diテ。metro/carrera: 77/65,6 mm. Cilindrada: 1222 cc. Potencia fiscal: 9 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigテシeテアal sobre tres apoyos.
Carburaciテウn: un carburador Weber 30 DGS 1 de dos cuerpos, con apertura mecテ。nica del 2ツコ. Bomba de gasolina: mecテ。nica. Filtro de aire: en baテアo de aceite.
Lubricaciテウn: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presiテウn directa a la bancada. Nテコmero y tipo de filtros: cartucho de papel. Refrigeraciテウn: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.
Refrigeraciテウn: por aire. Arrastre ventilador: en punta del cigテシeテアal.
Distribuciテウn: situaciテウn vテ。lvulas: en culata, en V con cテ。mara hemisfテゥrica. Situaciテウn テ。rbol de levas: uno en cada culata. Mando テ。rbol de levas: correa de plテ。stico dentada. Accionamiento vテ。lvulas: por balancines directamente desde las levas.
Encendido: delco: Ducellier. Bobina: Ducellier. Bujテュas: Marchal 34-HS.
Rendimiento: compresiテウn: 8,2:1. Potencia: 60 CV DIN a 5750 rpm. Par motor mテ。ximo: 8,9 mkg DIN a 3250 rpm.

 
Transmisiテウn

 
Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diテ。metro del disco: 180 mm. Mando: mecテ。nico por cable.
Cambio de marchas: nテコmero de marchas de avance: 4. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ツェ: 3,818:1; 2ツェ: 2,312:1; 3ツェ: 1,524:1; 4ツェ: 1,12:1.

Grupo y diferencial: disposiciテウn motriz: tracciテウn delantera; motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: cテウnico espiral. Reducciテウn: 4,125:1 (8/33).

 

Bastidor

 
Estructura portante: carrocerテュa monocasco autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, triテ。ngulo inferior y brazo superior transversales. Tipo de resorte: gas comprimido. Amortiguador: incorporado al sistema hidrテ。ulico de mando. Estabilizador: barra de torsiテウn anti balanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazo テコnico longitudinal. Tipo de resorte: gas comprimido. Amortiguador: incorporado al sistema hidrテ。ulico de mando. Estabilizador: barra de torsiテウn anti balanceo.
Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: el sistema de presiテウn hidrテ。ulica de suspensiテウn. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en funciテウn de la carga, por la propia presiテウn hidrテ。ulica. Tipo delanteros: discos. Diテ。metro: 270 mm. Tipo traseros: discos. Diテ。metro: 178 mm. Pastillas de los frenos de disco: Ferodo 672 con terminales para indicador luminoso de desgaste en el cuadro.
Direcciテウn: tipo: de cremallera. Desmultiplicaciテウn: 19:1. Diテ。metro de giro: 9,40 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,8. テ〉bol de direcciテウn: articulado, con dos juntas cardテ。n. Diテ。metro externo del volante: 38 cm.
Ruedas: diテ。metro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumテ。ticos: radiales. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin ZX.
Equipo elテゥctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Ducellier tipo A-3, de 392 vatios y 28 amperios. Regulador: Ducellier GA3-GD4-A3B. Baterテュa: Steco-Flor de 35 A.h.Motor de arranque: Paris-Rhone D-8 E 103, de 0,6 kw.
Depテウsito de combustible: situaciテウn: posterior central, bajo maletero. Capacidad: 43 litros.

 
Carrocerテュa

 
Tipo: berlina. Nテコmero puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrテ。s, banqueta corrida.
Dimensiones: batalla: 2,55 metros. Vテュas: 1,38/1,33 metros (delante/detrテ。s). Longitud: 4,12 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,35 metros.
Peso: en vacテュo y en orden de marcha, segテコn catテ。logo: 900 kg. Con depテウsito lleno (en bテ。scula): 888 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrテ。s): 52,6/37,4 por 100 (depテウsito lleno).

Equipo: faros: SEV-Marchal Amplilux de doble reflector, con lテ。mparas de 55 vatios (H-1 halテウgeno) en “larga” y de 40 vatios en “cruce”. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal (lic. Trico). Velocidades: dos, ambas continuas. Frecuencia: 52 y 82 ciclos/minuto. Instrumentaciテウn: Veglia (francテゥs). Luneta tテゥrmica: de serie.

 

 


· Fuente: AUTOPISTA nツコ 754 (21 de julio de 1973)

· Gracias a Josテゥ Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITROテ起 GS en la prensa del motor española (44)

 

 

 

 50.000 KM CON EL CITROテ起 GS (I)

 AUTOPISTA Nツコ 0765 (6-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON EL CITROテ起 GS (y II)

 AUTOPISTA Nツコ 0766 (13-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON UN CITROテ起 GS

 AUTOPISTA Nツコ 0662 (16-10-71)

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 AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITROテ起 GS 1220

 AUTOMECANICA Nツコ 043 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 AUTOPISTA Nツコ 0604 (5-09-70)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 AUTOPISTA Nツコ 0611 (24-10-70)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 MOTOR MUNDIAL Nツコ 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 MOTOR MUNDIAL Nツコ 357 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 FORMULA Nツコ 091 (15-3-1974)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 CRITERIUM Nツコ 01 (SEPTIEMBRE 1971)

 
 

 

 CITROテ起 GS

 CRITERIUM Nツコ 20 (JUNIO 1973)

 
 

 

 CITROテ起 GS 1015

 AUTOPISTA Nツコ 0600 (8-08-70)

 
 

 

 CITROテ起 GS 1200

 AUTOPISTA Nツコ 0754 (21-07-73)

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 CITROテ起 GS 1220

 AUTOPISTA Nツコ 0717 (4-11-72)

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 CITROテ起 GS 1220

 VELOCIDAD Nツコ 0657 (13-04-74)

 
 

 

 CITROテ起 GS BIRROTOR

 AUTOPISTA Nツコ 0795 (4-05-74)

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 CITROテ起 GS BIRROTOR

 VELOCIDAD Nツコ 0735 (11-10-75)

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 CITROテ起 GS BREAK

 VELOCIDAD Nツコ 0813 (9-04-77)

 
 

 

 CITROテ起 GS BREAK

 MOTOR MUNDIAL Nツコ 366 (MAYO 1975)

 
 

 

 CITROテ起 GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK

 AUTOPISTA Nツコ 0847 (10-05-75)

 
 

 

 CITROテ起 GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD Nツコ 0825 (2-07-77)

 
 

 

 CITROテ起 GS CLUB

 CUATRORUEDAS Nツコ 114 (JUNIO 1973)

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 CITROテ起 GS CLUB

 VELOCIDAD Nツコ 0612 (2-06-73)

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 CITROテ起 GS CLUB

 AUTOMECANICA Nツコ 055 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITROテ起 GS CLUB 1220 (francテゥs)/CITROテ起 GS (espaテアol)

 VELOCIDAD Nツコ 0677 (31-08-74)

 
 

 

 CITROテ起 GS X1/FORD ESCORT 1.3 LASER/RENAULT 11 GTL/SEAT RONDA 1.2 GL SYSTEM PORSCHE/TALBOT HORIZON LS

 MOTOR 16 Nツコ 060 (15-12-84)

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 CITROテ起 GS X2

 AUTOPISTA Nツコ 1002 (7-05-78)

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 CITROテ起 GS X2

 VELOCIDAD Nツコ 0864 (1-04-78)

 
 

 

 CITROテ起 GS X2

 AUTOMOVIL Nツコ 008 (JULIO 1978)

 
 

 

 CITROテ起 GS X2

 AUTOPISTA Nツコ 0855 (5-07-75)

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 CITROテ起 GS X2/RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD Nツコ 0865 (8-04-78)

 
 

 

 CITROテ起 GSA

 VELOCIDAD Nツコ 0947 (3-11-79)

 
 

 

 CITROテ起 GSA 1130

 AUTOPISTA Nツコ 1080 (15-12-79)

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 CITROテ起 GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR

 MOTOR 16 Nツコ 026 (21-04-84)

 
 

 

 CITROテ起 GSA PALAS

 AUTOPISTA Nツコ 1075 (10-11-79)

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 CITROテ起 GSA PALAS

 4 TIEMPOS Nツコ 03 (DICIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITROテ起 GSA X1

 VELOCIDAD Nツコ 1127 (30-04-83)

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 CITROテ起 GSA X3

 AUTOPISTA Nツコ 1082 (29-12-79)

 
 

 

 CITROテ起 GSA X3

 AUTOMOVIL Nツコ 022 (NOVIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITROテ起 GSA X3

 AUTOMECANICA Nツコ 122 (MAYO 1980)

 
 

 

 CITROテ起 GSA X3

 VELOCIDAD Nツコ 0953 (15-12-79)

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 CITROテ起 GSA X3/FORD ESCORT 1.6 GL/OPEL KADETT 1.3 S/RENAULT 14 GTS/SEAT RONDA 75 CLX/TALBOT HORIZON GLS

 SOLO AUTO Nツコ 001 (OCTUBRE 1982)

 
 

 

 CITROテ起 GSA X3/GSA 1130

 4 TIEMPOS Nツコ 05 (FEBRERO 1980)

 
 

 

 SIMCA 1100 S/CITROテ起 GS

 AUTOPISTA Nツコ 0622 (9-01-71)

 

 

Comentarios de los lectores: 11
 

 

1. Florentino 

Sテウlo un comentario mテ。s sobre este coche: la serie "Cuentame" refleja en varios capテュtulos el impacto que tuvo el GS en el mercado nacional; la aspiraciテウn de Antonio Alcテ。ntara era tener uno y cuando lo consigue hay unas enternecedoras escens de テゥl fardando con los amigos de que sube y baja a voluntad del conductor. Yo dテュrテュa que el Mercedes que tuvo despues no le hizo la misma ilusiテウn, ni siquiera el primer Seat 800 que tuvo.
He de decir que para mi hay tres hitos de la automociテウn espaテアola; el lanzamiento del 124 Sport 1600 en 1971, que era como un Ferrari espaテアol, el Renault 5, con sus parachoques de poliester integrados, sus faros encastrados, sus intermitentes traseros en los montantes traseros y su tablero de instrumentos con colorines y techo forrado con rombos; y por fin el GS, que parecテュa un OVNI, salido de una pelテュcula de ciencia ficciテウn.
Algunos aテアadirテュan el Dodge (el Haiga espaテアol) pero pertenecテュa otra cultura automovilテュstica.
Saludos

 

 

2. sisu 

Gracias por la prueba; muy de mi gusto, cosa que no puedo decir del coche probado, pero bueno, con el tiempo he aprendido a apreciar mas estos coches..

Al menos tienen su personalidad, y la transmiten a su condcuctor..

A dia de hoy los Citroen/DS tienen sus detalles que les dan un toque diferenciador, sobretodo los DS, pero bajo la chapa,todo es bastante normal respecto a lo ofrecido por la competencia..

 

 

3. S63 

Es cierto eso de que muchos, niテアos y mayores, creyeran que la velocidad de un coche era lo que marcaba, cosa absurda.

Tambiテゥn es verdad que por aquellos aテアos llegaron muchos coches interesantes de varios segmentos.

 

 

4. Florentino 

Con este coche Citroen Hispania paso de 2 cilindros a 4, de 600 cc a 1200, de 30 CV a 60 CV. Menudo salto!!! El primer recuerdo que tengo de este coche fue que los chicos de mi barrio estabamos desconcertados porque no sabiamos cuanto marcaba el velocimetro ya que consistia en una lupa y un tambor rotatorio por lo que no teniamos la referencia (poco precisa por otro lado de cuanto podia correr (entonces no sabiamos que aunque un Austin Victoria marcaba 200 Km. corria mucho menos que un 1430, que marcaba 170. Tampoco veiamos el freno de mano (era una palanca en el tablero) Parecia una nave espacial. Un tio mio se compro el 1430 porque decia que el GS era mas caro.En 1973 hubo una buena cosecha de coches, creo que clave en la motorizacion espanola porque aparecieron coches para la emergente clase media, media~alta con el Victoria de Luxe, el 1200 S, mini 1300 cooper, Seat Fu, Dodge automatico, etc. parecia que nos acercabamos a Europa...

 

 

5. Florentino 

Con este coche Citroen Hispania paso de 2 cilindros a 4, de 600 cc a 1200, de 30 CV a 60 CV. Menudo salto!!! El primer recuerdo que tengo de este coche fue que los chicos de mi barrio estabamos desconcertados porque no sabiamos cuanto marcaba el velocimetro ya que consistia en una lupa y un tambor rotatorio por lo que no teniamos la referencia (poco precisa por otro lado de cuanto podia correr (entonces no sabiamos que aunque un Austin Victoria marcaba 200 Km. corria mucho menos que un 1430, que marcaba 170. Tampoco veiamos el freno de mano (era una palanca en el tablero) Parecia una nave espacial. Un tio mio se compro el 1430 porque decia que el GS era mas caro.En 1973 hubo una buena cosecha de coches, creo que clave en la motorizacion espanola porque aparecieron coches para la emergente clase media, media~alta con el Victoria de Luxe, el 1200 S, mini 1300 cooper, Seat Fu, Dodge automatico, etc. parecia que nos acercabamos a Europa...

 

 

6. Oscar de Lleida 

En esa テゥpoca el circuito utilizado por A de A para la conducciテウn deportiva era el de la Sierra del Guadarrama y consistテュa en superar 7 puertos de montaテアa: Pto. de Guadarrama, Pto.de Navacerrada, Pto. de Cotos, Pto. de Morcuera (esta es la bajada donde sufren mテ。s los frenos), Miraflores de la Sierra, Pto. de Canencia, Pto. de Navafria, Pedraza, Pto. de Somosierra. Lo dejo de utilizar en esa テゥpoca o en el 74.
Pero no era el テコnico en emplearlo, habテュa otras revistas que lo utilizaban, entre otras:
窶弖elocidad窶 que ya lo utilizaba antes (de donde procedテュa A de A) y lo continuo utilizando casi hasta su desapariciテウn con pilotos profesionales como 窶扛uru窶 Villacieros.
Tambiテゥn lo utilizo Auto-Hebdo Sport, durante muchos aテアos.
Lo tテュpico de Auto-Hebdo y Velocidad era parar a comer o almorzar en el Parador de Pedraza.
A de A no recupero un circuito de conducciテウn deportiva hasta ser fichado por AUTOMOVIL Formula. Aquテュ diseテアo otro recorrido por la zona del Monasterio de Guadalupe, que utilizaban tambiテゥn los otros redactores de AUTOMOVIL.

 

 

7. Oscar de Lleida 

19-IX-2021: Gracias a Josテゥ Fidel por la currada de pasar la prueba a formato digital y al Webmaster por colgarla.
La prueba extensa y razonada como todas las de A de A.
@ Enjeniero, discrepo en lo referente a utilizar la conducciテウn deportiva en las pruebas de vehテュculos. Tienen la finalidad de comprobar al lテュmite, テゥl comporta miento del vehテュculo, sus suspensiones, el agarre y la resistencia de los frenos. No se trata de hacer un rally ni 窶彭if窶, no se derrapa y como mucho chirrテュan algo los neumテ。ticos en curvas largas o a la entrada de horquillas pero sin derrapajes como he dicho (窶徭isu窶 que acompaテアo en cierta ocasiテウn al maestro A de A nos ilustrara mejor que yo al respecto).
Es mas todos los circuitos de pruebas (para los ingenieros de las marcas) tienen 2 pistas imprescindibles: un anillo de velocidad para probar el vehテュculo a alta velocidad y una interior al anillo de 窶徂andling窶 (manejo), テウsea ratonera para probar el vehテュculo en curvas y reglar su comportamiento.
En Espaテアa conozco 3 de estas y las tres son asテュ:
1ツェ La del INTA en Torrejテウn de Ardoz que homologa los vehテュculos en Espaテアa.
2ツェ la de IDIADA junto a la Bisbal del Penedティs, totalmente precintada y secreta, pero utilizada hasta por McLaren para sus coches de serie y por algテコn fテウrmula 1.
3ツェ la de CEMA (MICHELIN) en el Cabo de Gata (Almerテュa), que era exclusiva de la marca, pero que ahora se la alquila a otras marcas.
Si los ingenieros prueban asテュ sus vehテュculos junto a los de la competencia que adquieren para comparar, no entenderテュa que lo hicieran de otra manera los periodistas del motor.
En cuanto al doble embrague y su sublimaciテウn que es el 窶徘unta tacテウn窶, no supone ningテコn maltrato para el vehテュculo, sino al contrario ahorra esfuerzos a los sincros (cuando existen 窶都ino existen es imprescindible-), el embrague sufre menos (es mテ。s si se hace bien no hace falta ni el embrague) y los frenos sufren menos pues les ayuda la retenciテウn del motor. A lo que si perjudica es al consumo pero, nada alarmante.
Otra cosa es en los vehテュculos, actuales, con frenos sobredimensionados y tendencia a la desapariciテウn de los cambios en H, pero incluso con cambios secuenciales mecテ。nicos es aconsejable pegar un acelerテウn en retenciones, antes de embragar (soltar el embrague) y el Nissan 370Z Hace el punta tacテウn electrテウnico (el solo) en retenciones, para evitar el derrape del eje trasero.

 

 

8. S63 

Un coche estupendo que resulta complicado comparar con los de su categorテュa porque simplemente el GS vive en su mundo, es otra cosa, lo tomas o lo dejas, pero no decides la compra por 2 segundos de aceleraciテウn o por 30 litros mテ。s de maletero.

 

 

9. Ricardo 

excelente prueba, y con sus fotos correspondientes, muchas gracias

 

 

10. Jokin 

Enjeniero, no puedo estar mテ。s de acuerdo con todo tu comentario. Deseo volver a conducir un GS algテコn dテュa.

 

 

 

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