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Citroën GS Club
El mes de mayo de
1973 marca en la trayectoria de Citroën una nueva época y rotura de los moldes
establecidos hasta el momento. Hoy, Citroën, con el modelo GS, se impone
en el mercado con dos facetas y visiones importantes: la primera, su espíritu
vanguardista, al incorporar elementos mecánicos trascendentales basados en los
conceptos de la seguridad del conductor, comodidad en la marcha y conducción;
en segundo lugar, su «machacón» estudio de las formas y, la expresión máxima
de las líneas, que si en principio parecen extrañas, gozan de todos los
favores del túnel aerodinámico y de las mediciones de una computadora. Era necesario que Citroën cambiase su trayectoria semiindustrial para ofrecer al mercado nacional modelos llenos de posibilidades para el usuario medio con disponibilidades económicas que solicita un coche mejor. Ahora comienza la etapa Citroën; el GS marca la pauta y el camino de aplicar a la industria nacional los conocimientos y los modelos más vanguardistas de nuestro vecino país. Es un hecho.
UN VEHICULO DE TALENTO
El GS parece ser dotado de todo. A veces hemos llegado a pensar que lo único que le
faltaba al vehículo era pensar. Aun así, hubo momentos en los que parecía que
lo hiciese. Este modelo, concebido hace varios años, ha sufrido una serie de
cambios y modificaciones para expresarse al final con tres versiones: Normal,
una modificada, denominada Club, y una tercera, con maleta interior y asientos
abatibles, concretada como Break. De las tres se incorpora en nuestro país la
versión Club, un modelo variado sustancialmente de la primera en lo que a
comodidad, confort y acabado se refiere. La iniciativa de
Citroën al incorporar este modelo se expresa en el deseo de llegar más lejos
en un futuro a corto plazo y estar preparados para la incorporación de España
en el Mercado Común con vehículos competitivos y llenos de posibilidades «a
la europea». Como también ofrecer a los usuarios españoles un automóvil con
un perfeccionamiento técnico desconocido en nuestro país en todos los órdenes
y en la mayor parte de los conceptos que se incorporan. Resulta difícil
determinar si el vehículo es mejor o peor que otros; simplemente lo definimos
como diferente, y en este concepto iniciamos una prueba del modelo, en cuya
programación y a lo largo de mil quinientos kilómetros hemos podido tener
conciencia de sus frenos, de su dirección, de la estabilidad en curvas, de la
progresividad de las marchas, de la visibilidad día-noche; en conclusión,
obtener algo más que un contacto y poder ahora definir claramente un punto: ¿qué es el GS?
ESTÉTICAMENTE
PERFECTO En ocasiones
resulta difícil lograr un orden óptimo de coeficientes de penetración y que
el estilo y la línea expresen un gusto y un conformismo estético. El GS partió de una idea, para más tarde ser sometido al túnel aerodinámico y la
computadora que, a través de fichas perforadas y dos mil puntos de referencia,
el Alpha 3D, midió en tres dimensiones y situó la forma actual del GS.
Su altura, de 1.349 milímetros, se caracteriza como baja, y la línea
prominente de delante es progresiva, con un frente de mínima resistencia al
aire. Progresivo en su continuidad por medio del capot y la luna delantera con
caída de 40º; el techo sigue con la tendencia marcada desde el frontal: ser
penetrante para llegar a la luna trasera con caída de 30º y encontrar al final
una cola truncada de un ángulo de 80º; ello motiva, en principio, una
penetración del vehículo y una menor resistencia al aire, y su trasera un
empuje extra que imprime mayor velocidad y carencia de turbulencias en su cola.
El frontal, bien diseñado y previsto, tiene los faros ocultos y protegidos, a
través de sus cristales, que están diseñados conforme a la línea que expresa
la carrocería en esta zona, haciendo un todo con la parrilla delantera y un
dibujo que simula un panal de avispas a través de unos hexágonos prolongados
en dos lados, ofreciendo en conjunto una simetría irregular. Por debajo, un
parachoques continuo protege todo, al igual que los laterales, llegando hasta
las aletas en su curva y cavidad del neumático. La trasera es muy
discutida, por un lado nos encontramos con un estudio profundo de aerodinámica
que llega a un perfeccionismo, tanto en su forma como en la aplicación práctica
de su línea; sin embargo, estéticamente no es agradable. Su cola truncada,
expresa un gusto especial, como artificial, de estilo, sin soltura, con un
brusco corte que se compensa aerodinámicamente con el conjunto, pero que rompe
el estilo agradable de su parte delantera. El conjunto truncado trasero es
independiente y da paso a la maleta, quedando los pilotos de señalización
traseros independizados y unidos a la carrocería. Su forma vertical tiene
incorporados los pilotos de marcha atrás, situación y pare de frenos, estos últimos
de gran intensidad y visibilidad a distancia. La tapa de la maleta tiene una
apertura vertical por medio de dos amortiguadores que permiten un cierre y
apertura suave. Sin duda, un punto a estudio es la apertura de la maleta, siendo
necesario para abrir presionar el botón y tirar de la maleta hacia arriba,
cogiendo con la mano el parachoques trasero, con el inconveniente de ensuciarse
y no ser una posición conforme. La entrada de maletas es al ras, sin
impedimentos que permitan la facilidad en el empuje de maletas y entrada de las
mismas. En el conjunto
general de la carrocería no existen salientes disconformes o inútiles; un
retrovisor sobre la puerta delantera del conductor permite una mayor visibilidad
trasera suplementaria del retrovisor interior, y la tapa de la entrada de
gasolina es del sistema inmerso y no ofrece saliente. Las manetas de
puertas son las empleadas en el modelo C-8, incrustadas en la carrocería; sin
embargo, ofrecen cierta dificultad para abrirse, debido a que su plancha de
apertura es excesivamente fina y resulta algo incómoda su presión hacia
arriba. El GS viene dotado de fábrica con antena de radio en su techo, quedando. por primera
vez en España, un vehículo con las antenas de radio determinadas en un punto,
y ofrece así una estética común a todos los GS. Es quizá el
apartado de diseño y aerodinámica el que predomina y manda en este modelo,
compensando los errores que hasta el momento se cometen en la industria nacional
con los diseños y las estructuras mal estudiadas y peor realizadas.
CONSUMO SOBRIO
El Citroën GS viene dotado de una carburación de doble cuerpo con una tolerancia antipolución
las cuales satisfacen en el carburador y el sistema de escape las normas
exigidas por el Reglamento número 15, en lo que se refiere a la emisión por el
motor de El consumo del GS está en razón directa a la aceleración y velocidad máxima mantenida. Su
consumo por ciudad puede decirse que está entre los 9-9,5 litros a los 100 kilómetros.
En marcha sin sobrepasar los 100 km/h. y manteniendo un promedio entre los 80-90
km/h., el consumo es realmente bajo, con una media de 7,5 litros. En condiciones
extremas, por autopista y estableciendo promedios de 125 km/h., el consumo se
eleva a 11,7 litros. Este dato, tomado sobre el recorrido de LéridaZaragoza-Calatayud,
nos dejó un poco sorprendidos; sin embargo, debemos hacer constar que durante
el recorrido fue reducido el número de veces que se utilizó la caja de cambios
para realizar retenciones y se aprovecharon al máximo las amplias rectas y las
bien previstas curvas del principio, del trayecto. En el recorrido
de ida, Madrid-Zaragoza-Lérida-Andorra, el vehículo completó un consumo de 11
litros cada 100 km/h. Durante el trayecto se hizo una conducción de todos los
órdenes: reposada, fuerte, sin pasar de 100 km/h., sobre autopistas, en
terrenos sinuosos, fuertes pendientes y, en definitiva, un conjunto de factores
que determinarían este consumo, que si bien es somero, pone en antecedentes la
materialidad del consumo, que, en nuestra opinión, pasa de ser aceptable para
denominarlo reducido.
FRENOS:
NOVEDAD DEL SISTEMA Y EL EFECTO En mi primera
frenada de un GS sentí la sensación de dureza, y mi pensamiento fue
creer en el hecho de que el cambio de un vehículo a otro no me tenía
suficientemente acostumbrado el pie, y la sensación de frenar, acostumbrado a
los sistemas tradicionales de bombeo del pedal me extrañó; sin embargo, en el GS la frenada no es progresiva, es por igual en todo momento, y aumentando el
efecto según se mantenga el pie aplicado al pedal. El sistema de frenos del GS es el sistema más perfecto de los hasta el momento ensayados por mí, su
facilidad para imprimir más presión o menos predispone al conductor a una
conducción cómoda. La imposibilidad de bloqueo; su sistema de cuatro frenos de
disco con los delanteros a la salida de la caja de cambios; doble circuito
independiente para los discos delanteros y traseros; mando único sobre las
cuatro ruedas; limitación automática del frenado sobre el eje trasero en función
de la carga; avisador luminoso del nivel mínimo de la presión de frenada en el
circuito delantero (la presión mínima indicada es de 70 + + 10 barias). La
superficie total de frenada es de 192 centímetros cúbicos y los discos tienen
un diámetro de 270 mm. los delanteros y 178 mm. los traseros. El freno de mano,
situado en su mando manual en el salpicadero, como conjunto de éste y dando
continuidad a la consola, es de gran efectividad y extraordinariamente potente;
su característica está en su acción sobre las ruedas delanteras, a diferencia
de los modelos conocidos; ello está motivado por el hecho de que es la parte
delantera del vehículo la más cargada, quedando la trasera excesivamente
aligerada; su acción es totalmente independiente del freno principal: la
superficie de frenada en este freno de estacionamiento es de 44 centímetros
cuadrados. El efecto de los
frenos tiene un origen en los modelos DS: el pedal de freno al ser accionado
manda un distribuidor hidráulico de doble circuito, utilizando la fuente de
alta presión del generador hidráulico para los discos delanteros y la presión
de la suspensión para los discos traseros. Esto permite
limitar automáticamente el par de frenado trasero a su óptimo valor en función
de la carga y evitar así el bloqueo prematuro de las ruedas: el frenado es más
potente y progresivo. La utilización
de la alta presión y el reducido recorrido del pedal del freno hacen funcionar
solamente la abertura de los circuitos, lo que ha permitido reducir al mínimo
el tiempo de reacción de frenado; con ello se consigue una seguridad en la
frenada más real y a la vez más rápida, y, por tanto, evitar cualquier
peligro con suficiente antelación; además de conseguir el no bloqueo de las
ruedas al frenar violentamente. Como complemento
de los frenos, diremos que en el cuentakilómetros, Citroën ha previsto en su
original mirilla el número de metros que son necesarios para frenar a la
velocidad que marca en cada momento; así tenemos un medidor múltiple que pasa
a razón de la velocidad que imponemos, y a la vez nos dice los metros
necesarios para frenar a esa velocidad. Este complemento es útil e ingenioso y
demuestra la preocupación del fabricante por algo tan necesario como los frenos
y la eficacia de la frenada. En las frenadas
rectilíneas, la carrocería tiende a ir hacia adelante, sin embargo, es un
simple efecto de décimas de segundo; la acción de la compensación hidroneumática
trasera equilibra el peso desplazado por la frenada del eje delantero en el
trasero En curvas. al ser una suspensión independiente, provoca que la frenada
por medio de los circuitos independientes logre un efecto óptimo en las
condiciones más extremas.
UNA SUSPENSION REVOLUCIONARIA
La industria
nacional a lo largo de los años ha dispuesto de muchas suspensiones y muchos
estilos, desde las tradicionales de ballesta hasta las hidrolásticas. Ahora,
Citroën incorpora este nuevo sistema, denominado hidroneumática, una suspensión
que goza de todos los favores y que su sentido está basado en hacer que las
ruedas permanezcan pegadas incondicionalmente al suelo. Ruedas independientes
delante y atrás, articulaciones sobre el chasis por paralelogramos en las
ruedas delanteras y por brazos en las traseras, barras estabilizadoras en el eje
delantero y trasero. La suspensión
hidroneumática tiene un gran punto de partida en su economía de mantenimiento,
al no tener necesidad de reglajes, cambios, etcétera, y permaneciendo
inalterable desde el primer día por su condición de muelle gaseoso por medio
de unas bombas independientes en cada rueda y un sistema que explicaremos. Cada
rueda independiente está ligada a la caja por un brazo solidario de un pistón.
Este pistón, al deslizarse por el interior de un cilindro, actúa sobre un líquido,
que comprime más o menos una masa constante de gas a presión, contenido en una
esfera. Este gas se comporta como un muelle muy flexible o muelle neumático. A
todo empuje del pistón corresponde una disminución del volumen del gas, y, por
lo tanto, un aumento de presión. Al cesar el empuje habrá, por el contrario,
un aumento de volumen y una reducción de la presión. La distancia de
la carrocería al suelo se mantiene constante gracias a la posibilidad de un
tirador de corrector de altura, que permite una admisión; en esta admisión
provoca un equilibrio entre el peso aumentado y la altura del vehículo al
suelo, que la deja constante. Este cambio de posición de altura de la carrocería
favorece a una nueva acción de la barra estabilizadora, que hace volver al
tirador a su posición neutra. En la práctica,
el sistema es no sólo útil, sino cómodo para conducir. Las curvas son una
experiencia nueva con esta suspensión y un todo delante que carece de
tendencias subviradoras y sobreviradoras, comportándose casi neutro en sus
giros. Es una suspensión de gran calidad e incluso de enormes condiciones de
seguridad; permite los errores del conductor, tolerándole las brusquedades y
los cambios bruscos de trayectoria; su acción se mantiene neutra. Quizá en las
curvas enlazadas de trazado invertido, se aprecia un ligero retraso en recuperar
la posición óptima, y entramos en la segunda curva sin haber recuperado
totalmente, con cierto balanceo invertido; sin embargo, el comportamiento es
totalmente perfecto. Al cargar en una curva a derechas todo el peso delante, las
traseras quedarían libres, y, por tanto, al aire, pero no sucede así: la
compensación de los niveles hace que las ruedas traseras mantengan el
suficiente nivel para que el conjunto quede equilibrado. Este mismo
sistema de suspensión tiene una utilidad de enormes posibilidades, al ser
posible, de hecho lo es, su aplicación a los frenos y servir como circuito de
los mismos y poder tener un limitador automático de frenaje sobre el eje
trasero en función de la carga. Esta utilidad del circuito de suspensión es,
sin duda, una de las máximas novedades del modelo. El equipo de suspensión
consta de un depósito qué alimenta todo el circuito, un acumulador hidroneumático
equipado con un regulador, un distribuidor de presión y dos correctores. El reglaje de la
altura del vehículo se lleva a cabo desde el interior del mismo por medio de
una palanca, que puede mantener cuatro posiciones; su utilidad se expresa en el
hecho de poder elevar la carrocería del vehículo a voluntad y transitar por
caminos difíciles o terrenos escabrosos. En el caso de cargar el vehículo con
la suspensión elevada, este vehículo se compensa para mantener su posición óptima
de distancia al suelo requerido. Es una suspensión nueva, revolucionaria, y de
enormes posibilidades para conseguir una conducción confortable y segura.
LA DIRECCION: A CREMALLERA Y PRECISA
La dirección a
cremallera, como la transmisión a las ruedas por barras de acoplamiento y
palancas, tiene una desmultiplicación de 1/19; un diámetro de giro entre
paredes de 10,40 metros, aproximadamente. Su manejabilidad goza de una suavidad
y una precisa dirección, al adoptar una geometría especial del tren delantero,
provocando que el eje de Pivot de las ruedas directrices pase por el punto de
las ruedas en contacto con el suelo; el brazo de levas, constituido así por la
rueda misma frente a frente de su punto de articulación, se vuelve nulo y no
tiene ningún poder en la dirección. La dirección del GS es
completamente insensible a las desigualdades asimétricas de la carretera, a las
variaciones y adherencias, incluso a los choques bruscos. En cualquier caso, en
situación extrema no provoca ninguna reacción anormal en la dirección, y, por
tanto, el volante no se escapa de las manos del conductor, como tampoco sufrirá
un bandazo. Esta técnica de la dirección permite al conductor una confortable
marcha y una seguridad en la misma que, al no realizar esfuerzos extras,
repercute en un descansado viaje, e incluso el sentido direccional del conjunto
le capacita para no tener que dar excesivas vueltas al volante. También esta
dirección cuenta con un dispositivo de seguridad, en que, en caso de accidente,
su diseño hace imposible que se rompa o que el radio se introduzca en el habitáculo
y se clave en el conductor. La dirección,
con los frenos y la suspensión, ofrecen a los futuros clientes del GS un
vehículo capacitado con los más modernos sistemas que hoy se emplean en los
vehículos lujosos y de coste elevado. El GS es determinativo para Citroën
como un vehículo que entra a formar parte de una nueva etapa en la automoción
española.
UNA MECANICA
DE CONCIENCIA
Continuando con su línea tradicionalista, Citroën persiste en dar a sus vehículos una refrigeración por aire. Este sistema, de gran utilidad y de enorme reducción de averías, libera al GS de un peso extra y un elemento más a vigilar en la conducción. Ello permite que permanezca inalterable el motor en las condiciones extremas de temperatura; sin embargo, el sistema de refrigeración por aire es sumamente más ruidoso que el tradicional, y por ello, el GS adopta unos cilindros horizontales y opuestos dos a dos, con los consabidos árboles de levas en cabeza. creándose un motor supercuadrado con una potencia elevada al litro por la capacidad de sus cámaras (77 X 65.5). El motor, de
cuatro cilindros y una cilindrada de 1.222 c. c., tiene una potencia máxima de
CV. DIN de 60; su potencia SAE es de 65,5. Su potencia fiscal es de 9,91 CV, y
su relación de compresión, de 8,2 : 1. Este motor, de suave comportamiento,
tiene un par máximo de 3.250 revoluciones por minuto y unas revoluciones máximas
en 4.ª velocidad de 6.250 r. p.m. Sin embargo, hemos podido comprobar que su
elasticidad es enorme, permitiendo y tolerando el paso de revoluciones
superiores a las previstas, sin que ello perjudique en su comportamiento. Es
importante tener en cuenta el hecho de que, debido a sus dos culatas opuestas,
las válvulas, en su cruce, pueden originar en el paso de vueltas un encuentro
de éstas descompensado y motivar una avería en el motor de real importancia,
ya que la compensación de cierre y apertura de válvulas está prevista con las
revoluciones máximas, y un paso excesivo de vueltas, como decimos, puede estar
haciendo peligrar nuestro motor. Aunque también es verdad que los motores, sean
cual fueren, no deben ser sometidos a unas revoluciones superiores a las
previstas por el fabricante. La primera
velocidad tiene un recorrido inicialmente lento, para continuar con una
progresividad que llega a su velocidad máxima tolerable, 38 kms/h. En esta
marcha, de salida, tiene una pequeña caída inicial, que recupera en los
siguientes segundos. La segunda es la marcha más corta, y resulta ciertamente
incómoda en la retención por el hecho de que necesita bajar excesivamente de
vueltas para no ver en el cuentavueltas que nos pasamos de las revoluciones
permitidas, y es necesario, por tanto, la aplicación de frenos. Se localiza su
velocidad máxima entre los 75-80 km/h. La tercera velocidad es la más
compensada y útil, su velocidad máxima se encuentra en los 120 km/h., siendo
posible alcanzar cinco kilómetros más sin problemas. La conducción en
terrenos difíciles de curvas continuadas, se hace agradable y fácil de dominar
gracias a esta tercera, que en su paso a cuarta, no tiene caída de vueltas
excesiva y recupera rápidamente: sin tardar excesivamente en obtener las máximas
revoluciones de esta marcha, y, por tanto, del motor: 6.250 r. p. m. a una
velocidad de 158 km/h. En condición de
vehículo lanzado, diversas comprobaciones nos determinaron un tiempo óptimo de
veinticuatro segundos/kilómetro, lo que representa una velocidad de 150 kilómetros/hora.
De igual forma que pudimos comprobar el hecho de que su kilométrico sufría un
exceso de cinco kilómetros con respecto al tiempo utilizado a una velocidad
constante, tras diversas comprobaciones se determinó que así era. En general, la
marcha de este vehículo está prevista sin esfuerzo entre los 125-135 km/h.;
capacitado en el punto óptimo de frenos, estabilidad, dirección y
adelantamientos. Únicamente queda
por apuntar el hecho de ser el primer vehículo de Citroën en España en el que
incorpora la caja de cambios al suelo, con un recorrido preciso en sus cuatro
marchas, tanto hacia delante como en reducción, quedando el salvo en lo
referido a la marcha atrás, realmente imprecisa, situada a la derecha, abajo,
arriba.
CONFORT: UN ACABADO DEPURADO
La filosofía del Citroën GS está determinada por su denominación de club, que permite
realzar estéticamente un vehículo para hacer confortable la conducción, así
como satisfacer las necesidades de los usuarios. El salpicadero parece a primera
vista un complicado instrumental aeronáutico; sin embargo, su naturalidad y
simpleza no requieren conocimientos profundos, como tampoco explicaciones
demasiado extensas. Como aparatos de medida goza de un cuentarrevoluciones hasta
8.000 revoluciones por minuto, medidor de gasolina y de carga de batería. En el
centro, el ingenioso sistema de cuentakilómetros por medio de lente de aumento
y giro esférico de la velocidad real en cada momento, señalándose por números
a través de la lupa de aumento. Un reloj eléctrico a la derecha, parcializador
de kilómetros y dos filas de diez cavidades rectangulares con indicadores
luminosos de los diversos servicios. El volante, de un
diseño extraordinariamente cómodo, frágil y bien concebido, proviene de una
consola en la que se sitúan los mandos de cambio de luces, limpiaparabrisas,
mandador de agua al cristal, mechero eléctrico y regulador de la luz del
salpicadero e independientemente del cuentakilómetros. A la derecha de esta
consola y formando parte de la misma, el freno de mano, de cuidado diseño, y a
su derecha las palancas que permiten aireación y calefacción, indistintamente.
Debemos decir que la potencia del claxon no está en la línea deseable, con un
sonido mínimo y poco representativo para este modelo. El conjunto de señalizadores,
reloj, cuentarrevoluciones, etcétera, viene encajado bajo una plancha
metalizada no opaca que ofrece problemas de reflexión de luz, molestando en
ocasiones al conductor y en la mayoría de los casos al acompañante; este
detalle podría haberse subsanado acometiendo por las partes metalizadas con una
tonalidad mate oscura. En la parte
superior de la consola se encuentran tres llaves, que se utilizan, dos de ellas
para activar la calefacción o la aireación, indistintamente, y la tercera para
poner en funcionamiento la luneta térmica de la ventanilla trasera. En la parte
de la consola del acompañante está situada una guantera en su parte superior y
una cavidad entre ésta y la bandeja suplementaria, más baja, que permitirá en
su día la colocación de la radio. La palanca de
cambios viene protegida por una consola que nace desde la bandeja hasta el
centro de los asientos, ofreciendo dos bolsas laterales y una central para pequeñas
cosas. El acabado interior está bien cuidado, con moqueta en el piso sujeta
firmemente y aislando de los ruidos del exterior; los asientos son reglables y
reclinables, con respaldo anatómico y con la posibilidad de incorporar
opcionalmente los apoyacabezas, al estar dotado el asiento de los puntos
necesarios para la introducción de los vástagos de éstos; esta opción a
nivel de concesionario es relativamente barata, y posiblemente se convierta en
objeto común a la hora de adquirir un GS. De igual manera que los
asientos nos han resultado confortables, podemos decir que su sentido anatómico
no está totalmente adquirido, al permanecer libre de sujeción la parte baja de
la cintura en una zona a lo ancho de unos diez centímetros; sin embargo, los
asientos realizan una labor de descanso en el conductor y se complementa con el
hecho de las reducidas maniobras que tiene que ejecutar con la dirección, con
frenos y con la descansada suspensión. Es importante
resaltar el acabado de las puertas, totalmente carentes de ruidos, con unos
apoyabrazos bien diseñados y bien previstos en su colocación, con unas
aperturas de puerta útiles, rápidas y de cierre por presión de una tecla. los
mandos de elevalunas son suaves y rápidos. las puertas traseras gozan también
de un cenicero en cada uno de los brazos de las mismas. Dotado de
cinturones de seguridad tipo "futura Liv", permite al conductor estar
sujeto, tanto en la cintura como en el pecho; también, como las últimas normas
lo requieren, el vehículo viene dotado de antirrobo de seguridad con posición
de garaje sin llave. El asiento trasero, posible para tres plazas, tiene
previstas dos hendiduras para en cualquier momento poder instalar cinturones de
seguridad. Su maleta tiene
interiormente la distribución idónea, con una capacidad de 465 dm3.
Esta distribución está basada en cuatro paredes en ángulo de gol; repujada de
moqueta y totalmente estanca, con un inconveniente comprobado a lo largo del
viaje: su enorme poder calorífico, debido, creemos, al paso por debajo de la
misma del tubo de escape, aunque debemos hacer honor a esta maleta, de gran
capacidad, facilidad en la entrada y salida de equipajes y accesibilidad en la
colocación. · Texto: VELOCIDAD nº 612, 2/6/73
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