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Citro√ęn GS Club

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ EL EQUIPO Y SISTEMA DE SUSPENSI√ďN ¬∑ LA APERTURA DE MALETA
· LA EFICACIA DE LOS FRENOS · LA FALTA DE AIREACIONES TRASERAS
¬∑ SU ESTUDIO AERODIN√ĀMICO ¬∑ LA EST√ČTICA DE LA TRASERA
· LA SOBRIEDAD DE SU CONSUMO · ASIENTOS POCO ENVOLVENTES
· SU ACABADO DE PUERTAS Y SALPICADERO · INTERIOR DE MALETERO EXCESIVAMENTE ESTANCO

 

El mes de mayo de 1973 marca en la trayectoria de Citro√ęn una nueva √©poca y rotura de los moldes establecidos hasta el momento. Hoy, Citro√ęn, con el modelo GS, se impone en el mercado con dos facetas y visiones importantes: la primera, su esp√≠ritu vanguardista, al incorporar elementos mec√°nicos trascendentales basados en los conceptos de la seguridad del conductor, comodidad en la marcha y conducci√≥n; en segundo lugar, su ¬ęmachac√≥n¬Ľ estudio de las formas y, la expresi√≥n m√°xima de las l√≠neas, que si en principio parecen extra√Īas, gozan de todos los favores del t√ļnel aerodin√°mico y de las mediciones de una computadora.

 

Era necesario que Citro√ęn cambiase su trayectoria semiindustrial para ofrecer al mercado nacional modelos llenos de posibilidades para el usuario medio con disponibilidades econ√≥micas que solicita un coche mejor. Ahora comienza la etapa Citro√ęn; el GS marca la pauta y el camino de aplicar a la industria nacional los conocimientos y los modelos m√°s vanguardistas de nuestro vecino pa√≠s. Es un hecho.


 

UN VEHICULO DE TALENTO

 

 

El GS parece ser dotado de todo. A veces hemos llegado a pensar que lo √ļnico que le faltaba al veh√≠culo era pensar. Aun as√≠, hubo momentos en los que parec√≠a que lo hiciese. Este modelo, concebido hace varios a√Īos, ha sufrido una serie de cambios y modificaciones para expresarse al final con tres versiones: Normal, una modificada, denominada Club, y una tercera, con maleta interior y asientos abatibles, concretada como Break. De las tres se incorpora en nuestro pa√≠s la versi√≥n Club, un modelo variado sustancialmente de la primera en lo que a comodidad, confort y acabado se refiere.

 

La iniciativa de Citro√ęn al incorporar este modelo se expresa en el deseo de llegar m√°s lejos en un futuro a corto plazo y estar preparados para la incorporaci√≥n de Espa√Īa en el Mercado Com√ļn con veh√≠culos competitivos y llenos de posibilidades ¬ęa la europea¬Ľ. Como tambi√©n ofrecer a los usuarios espa√Īoles un autom√≥vil con un perfeccionamiento t√©cnico desconocido en nuestro pa√≠s en todos los √≥rdenes y en la mayor parte de los conceptos que se incorporan. Resulta dif√≠cil determinar si el veh√≠culo es mejor o peor que otros; simplemente lo definimos como diferente, y en este concepto iniciamos una prueba del modelo, en cuya programaci√≥n y a lo largo de mil quinientos kil√≥metros hemos podido tener conciencia de sus frenos, de su direcci√≥n, de la estabilidad en curvas, de la progresividad de las marchas, de la visibilidad d√≠a-noche; en conclusi√≥n, obtener algo m√°s que un contacto y poder ahora definir claramente un punto: ¬Ņqu√© es el GS?


 

EST√ČTICAMENTE PERFECTO

 

En ocasiones resulta dif√≠cil lograr un orden √≥ptimo de coeficientes de penetraci√≥n y que el estilo y la l√≠nea expresen un gusto y un conformismo est√©tico. El GS parti√≥ de una idea, para m√°s tarde ser sometido al t√ļnel aerodin√°mico y la computadora que, a trav√©s de fichas perforadas y dos mil puntos de referencia, el Alpha 3D, midi√≥ en tres dimensiones y situ√≥ la forma actual del GS. Su altura, de 1.349 mil√≠metros, se caracteriza como baja, y la l√≠nea prominente de delante es progresiva, con un frente de m√≠nima resistencia al aire. Progresivo en su continuidad por medio del capot y la luna delantera con ca√≠da de 40¬ļ; el techo sigue con la tendencia marcada desde el frontal: ser penetrante para llegar a la luna trasera con ca√≠da de 30¬ļ y encontrar al final una cola truncada de un √°ngulo de 80¬ļ; ello motiva, en principio, una penetraci√≥n del veh√≠culo y una menor resistencia al aire, y su trasera un empuje extra que imprime mayor velocidad y carencia de turbulencias en su cola. El frontal, bien dise√Īado y previsto, tiene los faros ocultos y protegidos, a trav√©s de sus cristales, que est√°n dise√Īados conforme a la l√≠nea que expresa la carrocer√≠a en esta zona, haciendo un todo con la parrilla delantera y un dibujo que simula un panal de avispas a trav√©s de unos hex√°gonos prolongados en dos lados, ofreciendo en conjunto una simetr√≠a irregular. Por debajo, un parachoques continuo protege todo, al igual que los laterales, llegando hasta las aletas en su curva y cavidad del neum√°tico.

 

La trasera es muy discutida, por un lado nos encontramos con un estudio profundo de aerodin√°mica que llega a un perfeccionismo, tanto en su forma como en la aplicaci√≥n pr√°ctica de su l√≠nea; sin embargo, est√©ticamente no es agradable. Su cola truncada, expresa un gusto especial, como artificial, de estilo, sin soltura, con un brusco corte que se compensa aerodin√°micamente con el conjunto, pero que rompe el estilo agradable de su parte delantera. El conjunto truncado trasero es independiente y da paso a la maleta, quedando los pilotos de se√Īalizaci√≥n traseros independizados y unidos a la carrocer√≠a. Su forma vertical tiene incorporados los pilotos de marcha atr√°s, situaci√≥n y pare de frenos, estos √ļltimos de gran intensidad y visibilidad a distancia. La tapa de la maleta tiene una apertura vertical por medio de dos amortiguadores que permiten un cierre y apertura suave. Sin duda, un punto a estudio es la apertura de la maleta, siendo necesario para abrir presionar el bot√≥n y tirar de la maleta hacia arriba, cogiendo con la mano el parachoques trasero, con el inconveniente de ensuciarse y no ser una posici√≥n conforme. La entrada de maletas es al ras, sin impedimentos que permitan la facilidad en el empuje de maletas y entrada de las mismas.

 

En el conjunto general de la carrocer√≠a no existen salientes disconformes o in√ļtiles; un retrovisor sobre la puerta delantera del conductor permite una mayor visibilidad trasera suplementaria del retrovisor interior, y la tapa de la entrada de gasolina es del sistema inmerso y no ofrece saliente.

 

Las manetas de puertas son las empleadas en el modelo C-8, incrustadas en la carrocería; sin embargo, ofrecen cierta dificultad para abrirse, debido a que su plancha de apertura es excesivamente fina y resulta algo incómoda su presión hacia arriba.

 

El GS viene dotado de f√°brica con antena de radio en su techo, quedando. por primera vez en Espa√Īa, un veh√≠culo con las antenas de radio determinadas en un punto, y ofrece as√≠ una est√©tica com√ļn a todos los GS.

 

Es quiz√° el apartado de dise√Īo y aerodin√°mica el que predomina y manda en este modelo, compensando los errores que hasta el momento se cometen en la industria nacional con los dise√Īos y las estructuras mal estudiadas y peor realizadas.


 

CONSUMO SOBRIO

 

  

El Citro√ęn GS viene dotado de una carburaci√≥n de doble cuerpo con una tolerancia antipoluci√≥n las cuales satisfacen en el carburador y el sistema de escape las normas exigidas por el Reglamento n√ļmero 15, en lo que se refiere a la emisi√≥n por el motor de gases contaminantes, y que fue publicado el 29 de julio de 1970. El dep√≥sito tiene una capacidad de 43 litros, situado en la parte trasera y fijado r√≠gidamente al eje trasero.

 

El consumo del GS est√° en raz√≥n directa a la aceleraci√≥n y velocidad m√°xima mantenida. Su consumo por ciudad puede decirse que est√° entre los 9-9,5 litros a los 100 kil√≥metros. En marcha sin sobrepasar los 100 km/h. y manteniendo un promedio entre los 80-90 km/h., el consumo es realmente bajo, con una media de 7,5 litros. En condiciones extremas, por autopista y estableciendo promedios de 125 km/h., el consumo se eleva a 11,7 litros. Este dato, tomado sobre el recorrido de L√©ridaZaragoza-Calatayud, nos dej√≥ un poco sorprendidos; sin embargo, debemos hacer constar que durante el recorrido fue reducido el n√ļmero de veces que se utiliz√≥ la caja de cambios para realizar retenciones y se aprovecharon al m√°ximo las amplias rectas y las bien previstas curvas del principio, del trayecto.

 

En el recorrido de ida, Madrid-Zaragoza-Lérida-Andorra, el vehículo completó un consumo de 11 litros cada 100 km/h. Durante el trayecto se hizo una conducción de todos los órdenes: reposada, fuerte, sin pasar de 100 km/h., sobre autopistas, en terrenos sinuosos, fuertes pendientes y, en definitiva, un conjunto de factores que determinarían este consumo, que si bien es somero, pone en antecedentes la materialidad del consumo, que, en nuestra opinión, pasa de ser aceptable para denominarlo reducido.


 

FRENOS: NOVEDAD DEL SISTEMA Y EL EFECTO

 

En mi primera frenada de un GS sent√≠ la sensaci√≥n de dureza, y mi pensamiento fue creer en el hecho de que el cambio de un veh√≠culo a otro no me ten√≠a suficientemente acostumbrado el pie, y la sensaci√≥n de frenar, acostumbrado a los sistemas tradicionales de bombeo del pedal me extra√Ī√≥; sin embargo, en el GS la frenada no es progresiva, es por igual en todo momento, y aumentando el efecto seg√ļn se mantenga el pie aplicado al pedal. El sistema de frenos del GS es el sistema m√°s perfecto de los hasta el momento ensayados por m√≠, su facilidad para imprimir m√°s presi√≥n o menos predispone al conductor a una conducci√≥n c√≥moda. La imposibilidad de bloqueo; su sistema de cuatro frenos de disco con los delanteros a la salida de la caja de cambios; doble circuito independiente para los discos delanteros y traseros; mando √ļnico sobre las cuatro ruedas; limitaci√≥n autom√°tica del frenado sobre el eje trasero en funci√≥n de la carga; avisador luminoso del nivel m√≠nimo de la presi√≥n de frenada en el circuito delantero (la presi√≥n m√≠nima indicada es de 70 + + 10 barias). La superficie total de frenada es de 192 cent√≠metros c√ļbicos y los discos tienen un di√°metro de 270 mm. los delanteros y 178 mm. los traseros.

 

El freno de mano, situado en su mando manual en el salpicadero, como conjunto de éste y dando continuidad a la consola, es de gran efectividad y extraordinariamente potente; su característica está en su acción sobre las ruedas delanteras, a diferencia de los modelos conocidos; ello está motivado por el hecho de que es la parte delantera del vehículo la más cargada, quedando la trasera excesivamente aligerada; su acción es totalmente independiente del freno principal: la superficie de frenada en este freno de estacionamiento es de 44 centímetros cuadrados.

 

El efecto de los frenos tiene un origen en los modelos DS: el pedal de freno al ser accionado manda un distribuidor hidráulico de doble circuito, utilizando la fuente de alta presión del generador hidráulico para los discos delanteros y la presión de la suspensión para los discos traseros.

 

Esto permite limitar automáticamente el par de frenado trasero a su óptimo valor en función de la carga y evitar así el bloqueo prematuro de las ruedas: el frenado es más potente y progresivo.

 

La utilización de la alta presión y el reducido recorrido del pedal del freno hacen funcionar solamente la abertura de los circuitos, lo que ha permitido reducir al mínimo el tiempo de reacción de frenado; con ello se consigue una seguridad en la frenada más real y a la vez más rápida, y, por tanto, evitar cualquier peligro con suficiente antelación; además de conseguir el no bloqueo de las ruedas al frenar violentamente.

 

Como complemento de los frenos, diremos que en el cuentakil√≥metros, Citro√ęn ha previsto en su original mirilla el n√ļmero de metros que son necesarios para frenar a la velocidad que marca en cada momento; as√≠ tenemos un medidor m√ļltiple que pasa a raz√≥n de la velocidad que imponemos, y a la vez nos dice los metros necesarios para frenar a esa velocidad. Este complemento es √ļtil e ingenioso y demuestra la preocupaci√≥n del fabricante por algo tan necesario como los frenos y la eficacia de la frenada.

 

En las frenadas rectilíneas, la carrocería tiende a ir hacia adelante, sin embargo, es un simple efecto de décimas de segundo; la acción de la compensación hidroneumática trasera equilibra el peso desplazado por la frenada del eje delantero en el trasero En curvas. al ser una suspensión independiente, provoca que la frenada por medio de los circuitos independientes logre un efecto óptimo en las condiciones más extremas.


 

UNA SUSPENSION REVOLUCIONARIA

 

  

La industria nacional a lo largo de los a√Īos ha dispuesto de muchas suspensiones y muchos estilos, desde las tradicionales de ballesta hasta las hidrol√°sticas. Ahora, Citro√ęn incorpora este nuevo sistema, denominado hidroneum√°tica, una suspensi√≥n que goza de todos los favores y que su sentido est√° basado en hacer que las ruedas permanezcan pegadas incondicionalmente al suelo. Ruedas independientes delante y atr√°s, articulaciones sobre el chasis por paralelogramos en las ruedas delanteras y por brazos en las traseras, barras estabilizadoras en el eje delantero y trasero.

 

La suspensi√≥n hidroneum√°tica tiene un gran punto de partida en su econom√≠a de mantenimiento, al no tener necesidad de reglajes, cambios, etc√©tera, y permaneciendo inalterable desde el primer d√≠a por su condici√≥n de muelle gaseoso por medio de unas bombas independientes en cada rueda y un sistema que explicaremos. Cada rueda independiente est√° ligada a la caja por un brazo solidario de un pist√≥n. Este pist√≥n, al deslizarse por el interior de un cilindro, act√ļa sobre un l√≠quido, que comprime m√°s o menos una masa constante de gas a presi√≥n, contenido en una esfera. Este gas se comporta como un muelle muy flexible o muelle neum√°tico. A todo empuje del pist√≥n corresponde una disminuci√≥n del volumen del gas, y, por lo tanto, un aumento de presi√≥n. Al cesar el empuje habr√°, por el contrario, un aumento de volumen y una reducci√≥n de la presi√≥n.

 

La distancia de la carrocería al suelo se mantiene constante gracias a la posibilidad de un tirador de corrector de altura, que permite una admisión; en esta admisión provoca un equilibrio entre el peso aumentado y la altura del vehículo al suelo, que la deja constante. Este cambio de posición de altura de la carrocería favorece a una nueva acción de la barra estabilizadora, que hace volver al tirador a su posición neutra.

 

En la pr√°ctica, el sistema es no s√≥lo √ļtil, sino c√≥modo para conducir. Las curvas son una experiencia nueva con esta suspensi√≥n y un todo delante que carece de tendencias subviradoras y sobreviradoras, comport√°ndose casi neutro en sus giros. Es una suspensi√≥n de gran calidad e incluso de enormes condiciones de seguridad; permite los errores del conductor, toler√°ndole las brusquedades y los cambios bruscos de trayectoria; su acci√≥n se mantiene neutra. Quiz√° en las curvas enlazadas de trazado invertido, se aprecia un ligero retraso en recuperar la posici√≥n √≥ptima, y entramos en la segunda curva sin haber recuperado totalmente, con cierto balanceo invertido; sin embargo, el comportamiento es totalmente perfecto. Al cargar en una curva a derechas todo el peso delante, las traseras quedar√≠an libres, y, por tanto, al aire, pero no sucede as√≠: la compensaci√≥n de los niveles hace que las ruedas traseras mantengan el suficiente nivel para que el conjunto quede equilibrado.

 

Este mismo sistema de suspensión tiene una utilidad de enormes posibilidades, al ser posible, de hecho lo es, su aplicación a los frenos y servir como circuito de los mismos y poder tener un limitador automático de frenaje sobre el eje trasero en función de la carga. Esta utilidad del circuito de suspensión es, sin duda, una de las máximas novedades del modelo. El equipo de suspensión consta de un depósito qué alimenta todo el circuito, un acumulador hidroneumático equipado con un regulador, un distribuidor de presión y dos correctores.

 

El reglaje de la altura del vehículo se lleva a cabo desde el interior del mismo por medio de una palanca, que puede mantener cuatro posiciones; su utilidad se expresa en el hecho de poder elevar la carrocería del vehículo a voluntad y transitar por caminos difíciles o terrenos escabrosos. En el caso de cargar el vehículo con la suspensión elevada, este vehículo se compensa para mantener su posición óptima de distancia al suelo requerido. Es una suspensión nueva, revolucionaria, y de enormes posibilidades para conseguir una conducción confortable y segura.


 

LA DIRECCION: A CREMALLERA Y PRECISA

 

  

La direcci√≥n a cremallera, como la transmisi√≥n a las ruedas por barras de acoplamiento y palancas, tiene una desmultiplicaci√≥n de 1/19; un di√°metro de giro entre paredes de 10,40 metros, aproximadamente. Su manejabilidad goza de una suavidad y una precisa direcci√≥n, al adoptar una geometr√≠a especial del tren delantero, provocando que el eje de Pivot de las ruedas directrices pase por el punto de las ruedas en contacto con el suelo; el brazo de levas, constituido as√≠ por la rueda misma frente a frente de su punto de articulaci√≥n, se vuelve nulo y no tiene ning√ļn poder en la direcci√≥n. La direcci√≥n del GS es completamente insensible a las desigualdades asim√©tricas de la carretera, a las variaciones y adherencias, incluso a los choques bruscos. En cualquier caso, en situaci√≥n extrema no provoca ninguna reacci√≥n anormal en la direcci√≥n, y, por tanto, el volante no se escapa de las manos del conductor, como tampoco sufrir√° un bandazo. Esta t√©cnica de la direcci√≥n permite al conductor una confortable marcha y una seguridad en la misma que, al no realizar esfuerzos extras, repercute en un descansado viaje, e incluso el sentido direccional del conjunto le capacita para no tener que dar excesivas vueltas al volante. Tambi√©n esta direcci√≥n cuenta con un dispositivo de seguridad, en que, en caso de accidente, su dise√Īo hace imposible que se rompa o que el radio se introduzca en el habit√°culo y se clave en el conductor.

 

La direcci√≥n, con los frenos y la suspensi√≥n, ofrecen a los futuros clientes del GS un veh√≠culo capacitado con los m√°s modernos sistemas que hoy se emplean en los veh√≠culos lujosos y de coste elevado. El GS es determinativo para Citro√ęn como un veh√≠culo que entra a formar parte de una nueva etapa en la automoci√≥n espa√Īola.


 

UNA MECANICA DE CONCIENCIA

 

 

  

Continuando con su l√≠nea tradicionalista, Citro√ęn persiste en dar a sus veh√≠culos una refrigeraci√≥n por aire. Este sistema, de gran utilidad y de enorme reducci√≥n de aver√≠as, libera al GS de un peso extra y un elemento m√°s a vigilar en la conducci√≥n. Ello permite que permanezca inalterable el motor en las condiciones extremas de temperatura; sin embargo, el sistema de refrigeraci√≥n por aire es sumamente m√°s ruidoso que el tradicional, y por ello, el GS adopta unos cilindros horizontales y opuestos dos a dos, con los consabidos √°rboles de levas en cabeza. cre√°ndose un motor supercuadrado con una potencia elevada al litro por la capacidad de sus c√°maras (77 X 65.5).

 

El motor, de cuatro cilindros y una cilindrada de 1.222 c. c., tiene una potencia máxima de CV. DIN de 60; su potencia SAE es de 65,5. Su potencia fiscal es de 9,91 CV, y su relación de compresión, de 8,2 : 1. Este motor, de suave comportamiento, tiene un par máximo de 3.250 revoluciones por minuto y unas revoluciones máximas en 4.ª velocidad de 6.250 r. p.m. Sin embargo, hemos podido comprobar que su elasticidad es enorme, permitiendo y tolerando el paso de revoluciones superiores a las previstas, sin que ello perjudique en su comportamiento. Es importante tener en cuenta el hecho de que, debido a sus dos culatas opuestas, las válvulas, en su cruce, pueden originar en el paso de vueltas un encuentro de éstas descompensado y motivar una avería en el motor de real importancia, ya que la compensación de cierre y apertura de válvulas está prevista con las revoluciones máximas, y un paso excesivo de vueltas, como decimos, puede estar haciendo peligrar nuestro motor. Aunque también es verdad que los motores, sean cual fueren, no deben ser sometidos a unas revoluciones superiores a las previstas por el fabricante.

 

La primera velocidad tiene un recorrido inicialmente lento, para continuar con una progresividad que llega a su velocidad m√°xima tolerable, 38 kms/h. En esta marcha, de salida, tiene una peque√Īa ca√≠da inicial, que recupera en los siguientes segundos. La segunda es la marcha m√°s corta, y resulta ciertamente inc√≥moda en la retenci√≥n por el hecho de que necesita bajar excesivamente de vueltas para no ver en el cuentavueltas que nos pasamos de las revoluciones permitidas, y es necesario, por tanto, la aplicaci√≥n de frenos. Se localiza su velocidad m√°xima entre los 75-80 km/h. La tercera velocidad es la m√°s compensada y √ļtil, su velocidad m√°xima se encuentra en los 120 km/h., siendo posible alcanzar cinco kil√≥metros m√°s sin problemas. La conducci√≥n en terrenos dif√≠ciles de curvas continuadas, se hace agradable y f√°cil de dominar gracias a esta tercera, que en su paso a cuarta, no tiene ca√≠da de vueltas excesiva y recupera r√°pidamente: sin tardar excesivamente en obtener las m√°ximas revoluciones de esta marcha, y, por tanto, del motor: 6.250 r. p. m. a una velocidad de 158 km/h.

 

En condición de vehículo lanzado, diversas comprobaciones nos determinaron un tiempo óptimo de veinticuatro segundos/kilómetro, lo que representa una velocidad de 150 kilómetros/hora. De igual forma que pudimos comprobar el hecho de que su kilométrico sufría un exceso de cinco kilómetros con respecto al tiempo utilizado a una velocidad constante, tras diversas comprobaciones se determinó que así era.

 

En general, la marcha de este vehículo está prevista sin esfuerzo entre los 125-135 km/h.; capacitado en el punto óptimo de frenos, estabilidad, dirección y adelantamientos.

 

√önicamente queda por apuntar el hecho de ser el primer veh√≠culo de Citro√ęn en Espa√Īa en el que incorpora la caja de cambios al suelo, con un recorrido preciso en sus cuatro marchas, tanto hacia delante como en reducci√≥n, quedando el salvo en lo referido a la marcha atr√°s, realmente imprecisa, situada a la derecha, abajo, arriba.


 

CONFORT: UN ACABADO DEPURADO

 

 

La filosof√≠a del Citro√ęn GS est√° determinada por su denominaci√≥n de club, que permite realzar est√©ticamente un veh√≠culo para hacer confortable la conducci√≥n, as√≠ como satisfacer las necesidades de los usuarios. El salpicadero parece a primera vista un complicado instrumental aeron√°utico; sin embargo, su naturalidad y simpleza no requieren conocimientos profundos, como tampoco explicaciones demasiado extensas. Como aparatos de medida goza de un cuentarrevoluciones hasta 8.000 revoluciones por minuto, medidor de gasolina y de carga de bater√≠a. En el centro, el ingenioso sistema de cuentakil√≥metros por medio de lente de aumento y giro esf√©rico de la velocidad real en cada momento, se√Īal√°ndose por n√ļmeros a trav√©s de la lupa de aumento. Un reloj el√©ctrico a la derecha, parcializador de kil√≥metros y dos filas de diez cavidades rectangulares con indicadores luminosos de los diversos servicios.

 

El volante, de un dise√Īo extraordinariamente c√≥modo, fr√°gil y bien concebido, proviene de una consola en la que se sit√ļan los mandos de cambio de luces, limpiaparabrisas, mandador de agua al cristal, mechero el√©ctrico y regulador de la luz del salpicadero e independientemente del cuentakil√≥metros. A la derecha de esta consola y formando parte de la misma, el freno de mano, de cuidado dise√Īo, y a su derecha las palancas que permiten aireaci√≥n y calefacci√≥n, indistintamente. Debemos decir que la potencia del claxon no est√° en la l√≠nea deseable, con un sonido m√≠nimo y poco representativo para este modelo. El conjunto de se√Īalizadores, reloj, cuentarrevoluciones, etc√©tera, viene encajado bajo una plancha metalizada no opaca que ofrece problemas de reflexi√≥n de luz, molestando en ocasiones al conductor y en la mayor√≠a de los casos al acompa√Īante; este detalle podr√≠a haberse subsanado acometiendo por las partes metalizadas con una tonalidad mate oscura.

 

En la parte superior de la consola se encuentran tres llaves, que se utilizan, dos de ellas para activar la calefacci√≥n o la aireaci√≥n, indistintamente, y la tercera para poner en funcionamiento la luneta t√©rmica de la ventanilla trasera. En la parte de la consola del acompa√Īante est√° situada una guantera en su parte superior y una cavidad entre √©sta y la bandeja suplementaria, m√°s baja, que permitir√° en su d√≠a la colocaci√≥n de la radio.

 

La palanca de cambios viene protegida por una consola que nace desde la bandeja hasta el centro de los asientos, ofreciendo dos bolsas laterales y una central para peque√Īas cosas. El acabado interior est√° bien cuidado, con moqueta en el piso sujeta firmemente y aislando de los ruidos del exterior; los asientos son reglables y reclinables, con respaldo anat√≥mico y con la posibilidad de incorporar opcionalmente los apoyacabezas, al estar dotado el asiento de los puntos necesarios para la introducci√≥n de los v√°stagos de √©stos; esta opci√≥n a nivel de concesionario es relativamente barata, y posiblemente se convierta en objeto com√ļn a la hora de adquirir un GS. De igual manera que los asientos nos han resultado confortables, podemos decir que su sentido anat√≥mico no est√° totalmente adquirido, al permanecer libre de sujeci√≥n la parte baja de la cintura en una zona a lo ancho de unos diez cent√≠metros; sin embargo, los asientos realizan una labor de descanso en el conductor y se complementa con el hecho de las reducidas maniobras que tiene que ejecutar con la direcci√≥n, con frenos y con la descansada suspensi√≥n.

 

Es importante resaltar el acabado de las puertas, totalmente carentes de ruidos, con unos apoyabrazos bien dise√Īados y bien previstos en su colocaci√≥n, con unas aperturas de puerta √ļtiles, r√°pidas y de cierre por presi√≥n de una tecla. los mandos de elevalunas son suaves y r√°pidos. las puertas traseras gozan tambi√©n de un cenicero en cada uno de los brazos de las mismas.

 

Dotado de cinturones de seguridad tipo "futura Liv", permite al conductor estar sujeto, tanto en la cintura como en el pecho; tambi√©n, como las √ļltimas normas lo requieren, el veh√≠culo viene dotado de antirrobo de seguridad con posici√≥n de garaje sin llave. El asiento trasero, posible para tres plazas, tiene previstas dos hendiduras para en cualquier momento poder instalar cinturones de seguridad.

 

Su maleta tiene interiormente la distribución idónea, con una capacidad de 465 dm3. Esta distribución está basada en cuatro paredes en ángulo de gol; repujada de moqueta y totalmente estanca, con un inconveniente comprobado a lo largo del viaje: su enorme poder calorífico, debido, creemos, al paso por debajo de la misma del tubo de escape, aunque debemos hacer honor a esta maleta, de gran capacidad, facilidad en la entrada y salida de equipajes y accesibilidad en la colocación.


¬∑ Texto: VELOCIDAD n¬ļ 612, 2/6/73

 

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN GS en la prensa del motor española (45)

 

 

 

 50.000 KM CON EL CITRO√čN GS (I)

 AUTOPISTA N¬ļ 0765 (6-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON EL CITRO√čN GS (y II)

 AUTOPISTA N¬ļ 0766 (13-10-73)

 
 

 

 50.000 KM CON UN CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0662 (16-10-71)

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 AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITRO√čN GS 1220

 AUTOMECANICA N¬ļ 043 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0604 (5-09-70)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0611 (24-10-70)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 350 (DICIEMBRE 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 357 (JULIO-AGOSTO 1974)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 FORMULA N¬ļ 091 (15-3-1974)

 
 

 

 CITRO√čN GS

 CRITERIUM N¬ļ 01 (SEPTIEMBRE 1971)

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 CITRO√čN GS

 CRITERIUM N¬ļ 20 (JUNIO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS 1015

 AUTOPISTA N¬ļ 0600 (8-08-70)

 
 

 

 CITRO√čN GS 1200

 AUTOPISTA N¬ļ 0754 (21-07-73)

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 CITRO√čN GS 1220

 AUTOPISTA N¬ļ 0717 (4-11-72)

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 CITRO√čN GS 1220

 VELOCIDAD N¬ļ 0657 (13-04-74)

 
 

 

 CITRO√čN GS BIRROTOR

 AUTOPISTA N¬ļ 0795 (4-05-74)

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 CITRO√čN GS BIRROTOR

 VELOCIDAD N¬ļ 0735 (11-10-75)

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 CITRO√čN GS BREAK

 VELOCIDAD N¬ļ 0813 (9-04-77)

 
 

 

 CITRO√čN GS BREAK

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 366 (MAYO 1975)

 
 

 

 CITRO√čN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK

 AUTOPISTA N¬ļ 0847 (10-05-75)

 
 

 

 CITRO√čN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD N¬ļ 0825 (2-07-77)

 
 

 

 CITRO√čN GS CLUB

 CUATRORUEDAS N¬ļ 114 (JUNIO 1973)

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 CITRO√čN GS CLUB

 VELOCIDAD N¬ļ 0612 (2-06-73)

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 CITRO√čN GS CLUB

 AUTOMECANICA N¬ļ 055 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN GS CLUB 1220 (franc√©s)/CITRO√čN GS (espa√Īol)

 VELOCIDAD N¬ļ 0677 (31-08-74)

 
 

 

 CITRO√čN GS X1/FORD ESCORT 1.3 LASER/RENAULT 11 GTL/SEAT RONDA 1.2 GL SYSTEM PORSCHE/TALBOT HORIZON LS

 MOTOR 16 N¬ļ 060 (15-12-84)

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 CITRO√čN GS X2

 AUTOPISTA N¬ļ 1002 (7-05-78)

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 CITRO√čN GS X2

 VELOCIDAD N¬ļ 0864 (1-04-78)

 
 

 

 CITRO√čN GS X2

 AUTOMOVIL N¬ļ 008 (JULIO 1978)

 
 

 

 CITRO√čN GS X2

 AUTOPISTA N¬ļ 0855 (5-07-75)

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 CITRO√čN GS X2/RENAULT 12 TS

 AUTOPISTA N¬ļ 0865 (13-09-75)

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 CITRO√čN GS X2/RENAULT 12 TS

 VELOCIDAD N¬ļ 0865 (8-04-78)

 
 

 

 CITRO√čN GSA

 VELOCIDAD N¬ļ 0947 (3-11-79)

 
 

 

 CITRO√čN GSA 1130

 AUTOPISTA N¬ļ 1080 (15-12-79)

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 CITRO√čN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 026 (21-04-84)

 
 

 

 CITRO√čN GSA PALAS

 AUTOPISTA N¬ļ 1075 (10-11-79)

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 CITRO√čN GSA PALAS

 4 TIEMPOS N¬ļ 03 (DICIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X1

 VELOCIDAD N¬ļ 1127 (30-04-83)

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 CITRO√čN GSA X3

 AUTOPISTA N¬ļ 1082 (29-12-79)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 AUTOMOVIL N¬ļ 022 (NOVIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 AUTOMECANICA N¬ļ 122 (MAYO 1980)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 VELOCIDAD N¬ļ 0953 (15-12-79)

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 CITRO√čN GSA X3/FORD ESCORT 1.6 GL/OPEL KADETT 1.3 S/RENAULT 14 GTS/SEAT RONDA 75 CLX/TALBOT HORIZON GLS

 SOLO AUTO N¬ļ 001 (OCTUBRE 1982)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3/GSA 1130

 4 TIEMPOS N¬ļ 05 (FEBRERO 1980)

 
 

 

 SIMCA 1100 S/CITRO√čN GS

 AUTOPISTA N¬ļ 0622 (9-01-71)

 

 

Comentarios de los lectores: 93
 

 

1. Fran 

N¬ļ9 No exageres, ¬Ņacaso te parece una mierda el bx/zx una roca con ruedas junto con el xsara/xantia, o el C5 actual que me parece precioso y que sin duda alguna me lo compraria?

 

 

2. manuel 

Es que una cosa es la potencia DIN, medida con todos los elementos que "arrastra" el motor (escapes, alternador, ventilador, bomba de agua, en el caso de que llevase) y otra la potencia SAE, en que al motor se le MED√ćA, la potencia en un banco con todos esos componentes desconectados. Se med√≠a la potencia "b√°sica", por as√≠ decirlo del motor, pero no era real, porque no era la potencia en orden de marcha. Por eso el resultado le sal√≠a 5,5 cv favorables al fabricante. Y si os le√©is la prueba, habla de 60 cv DIN y 65,5 cv SAE.

 

 

3. antonio 

me parece increible que todos los usuarios de gs crean que estos tienen 60cv,pero mas flipo cuando en las pruebas leo tambien 60cv,cuando en realidad la marca anunciaba 65,5cv

 

 

4. claudio pidone 

Soy de Rosario, Argentina. Tengo un GS Special modelo 80 a la venta. Quisiera venderlo a alguien que pueda apreciarlo y desee usarlo, y no como repuesto o similar, ya ue el coche a√ļn est√° en buenas condiciones y anda muy bien. En fin. Lo publico aqu√≠ por si las dudas... Saludos.
cpidone@fibertel.com.ar

 

 

5. fcog3 

en el 89 con veinte a√Īos recien cumplidos, consegui mi primer coche, un GS club en rojo cereza del 77. Contaba con 14 a√Īos y bastante descuidado, pero con un buen repaso de mecanica y pintura, quedo estupendo, y aunque por motivo de mi juventud, cambie a los dos a√Īos por uno nuevo, no olvido su sonido, su confort, sus potentes frenos que te hacian rebotar, asi como las costantes visitas al taller, pero hoy me arrepiento de no haberlo conservado.

 

 

6. to√Īo 

yo aprendi a conducir con el gs de mi padre, en esos tiempos estudiaba mecanica de automocion, y practicamos mucho con el, sobretodo reglando las valvulas.
en cuanto a que era dificil de reparar, nada mas lejos de la realidad, el mecanico de citroen de mi pueblo, sacaba el motor del coche en menos de dos horas, eso si, sabia que tornillo quitar, y eso solo lo hacian los que realmente conocian la marca.en las vacaciones de un verano, desmonte, con la ayuda de ese mecanico el motor entero para cambiarle segmentos y algo mas, al finalizar la reparacion nos lo robaron de casa y aparecio quemado, recuerdo haber llorado de rabia e impotencia.
de la dureza del motor, solo dire que en una ocasion, en verano se rompio el ventilador (las aspas) estabamos en zaragoza y teniamos que regresar a mi pueblo, llamamos al mecanico y nos dijo que volviesemos sin miedo, y asi lo hicimos y no paso nada

 

 

7. RAFAEL 

Mi padre, don Manuel Ubilla Vega, compro un Citroen Gs Club en el a√Īo 1983 a un doctor de Vi√Īa del Mar Chile, desde ese tiemp√≤ que lo tenemos,un vehiculo totalmente exquisito, perfecta maquina para viajes largos, una suspension que parece que vas volando por la carretera, muy buenos frenos, direccion suave y liviana, es de un color azul cielo que te penetra en tu gusto inmediatamente.
Como quisiera que se siguieran fabricando, tanto estos mpdelos y sus respectivos accesorios, aca en Chile cada vez se hace m√°s dificil conseguirlos.
Solo les agrego de quien todabia no tiene el gusto de subirse a unos de estos modelitos o "joyitas" se ha perdido algo realmente bueno.

 

 

8. luismi 

con este coche yo aprendi a conducir que tubo 2se lo quitaba en la siesta y asi aprendi luego compre yo uno que fue mi primer coche un M-¬¬¬¬-BU me costo 30.000ptas lo compre en 1991 estaba rota la amortiguacion y gastaba aceite a puntapala aun asi lo deje muy guapo y fui a recoger mi cartilla militar a tarifa que esta a 600km de mi pueblo no recuerdo viaje mas comodo sin tocar el motor y gastando mas aceite que gasolina llego y volvio luego se lo cambie a mi padre por un R5copa alpine craso error todavia lo hecho de menos si tienes un GS cuidalo que tienes un tesoro

 

 

9. Vale 

Si eras mec√°nico te pod√≠as echar a temblar: no hab√≠a preparaci√≥n suficiente por la marca para una suspensi√≥n tan avanzada, para llegar a las buj√≠as era una aventura de novela... pero ten√≠a un motor duro, en realidad simple (otra cosa era su "encajonamiento") y la suspensi√≥n, si no te mareaba o se te romp√≠a, era la mejor (tan criticada y ahora las marcas de lujo la imitan como opci√≥n). Pero lo mejor era el poder elegir un aut√©ntico Citro√ęn, uno con la filosof√≠a de Andr√© C. de eficacia y tecnolog√≠a punta que los hac√≠a diferentes. Como otras grandes marcas, ya no tenemos esa opci√≥n, podemos comprar Citro√ęn, pero s√≥lo son Peugeot con algunos cambios y est√©tica "distinta". Como otras que tanto aportaron al autom√≥vil: REQUIEM POR CITRO√čN (y por Panhard, y por De Dion, y por NSU, y por Oldsmobile, y por Berliet, y por Hispano-Suiza...)

 

 

10. aitor 

los que son una mierda son los citroen de hoy. los de antes eran una gozada.

 

 

 

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