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Citro√ęn GSA-Palas

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ M√ĀS PR√ĀCTICO (QUINTA PUERTA) ¬∑ CONSUMO: SIGUE SIENDO ALTO Y MUY VARIABLE
¬∑ CRUCERO R√ĀPIDO Y DESAHOGADO ¬∑ LA CUARTA NO MEJORA DE NERVIO
¬∑ CLIMATIZACI√ďN MUY MEJORADA ¬∑ DIRECCI√ďN ALGO DURA EN MANIOBRA

 

Con motivo de la presentación de los nuevos GSA, hace aproximadamente un mes, ya dimos a nuestros lectores una información bastante completa acerca de todas las innovaciones que estos coches presentan en relación a sus antecesores, los GS. De hecho, lo fundamental que nos queda por comentar son los resultados de consumo y prestaciones, que en la presentación se quedaron un tanto en el aire, por falta del suficiente recorrido, y también de rodaje de las mecánicas. Puesto que nuestras informaciones anteriores estuvieron basadas en el X-3 por una parte, y en el GSA básico de 1.130 c.c. por otra, hemos dispuesto para la primera de nuestras pruebas largas de un GSA-Palas, dotado del motor de 1.300 c.c., pero con cambio de cuatro marchas.

 

Tal como ya quedó indicado en las informaciones precedentes, los aspectos mecánicos que no se reflejan concretamente a motor y transmisión, apenas si han variado. El alternador con regulador incorporado supone un avance, especialmente a largo plazo, ya que las averías deben ser, lógicamente, menos frecuentes. Y otro tanto puede decirse de los discos de freno delanteros en aleación al molibdeno, así como de sus platillos de anclaje circulares. Finalmente, la torna e diagnosis es una buena ventaja, pero los 3.000 km. que hemos cubierto en poco más de una semana no han sido kilometraje suficiente como para justificar su utilización.

 

Descontando, pues, el motor y la caja de cambios, la √ļnica modificaci√≥n de tipo mec√°nico que pudiera apreciarte en utilizaci√≥n diaria, a coche nuevo, es el nuevo tarado de barras estabilizadoras en las que nos encontramos medio mil√≠metro m√°s de grosor en la delantera, y uno menos atr√°s. El resultado, tanto te√≥rico como pr√°ctico, es que el coche resulta algo m√°s subvirador que antes. Quiz√° el comportamiento sea un poco menos propicio para una conducci√≥n absolutamente a tope, pero en cambio tiene la ventaja de que el coche es siempre m√°s igual asimismo en todos sus reacciones, es decir, subvirador en toda circunstancia. As√≠ lo hemos podido apreciar sobre suelo mojado, del cual hemos tenido m√°s que la dosis habitual durante la prueba. El coche entra en curva con un claro deslizamiento de morro (hablamos de llevar las cosas hasta cerca del l√≠mite, por supuesto), y ni siquiera a la salida de curva tiende a colear. Un comportamiento, en suma, quiz√° menos brillante, pero m√°s tranquilizador para el conductor normal, que muy raramente, y nunca por decisi√≥n propia. sino por sorpresa o error de apreciaci√≥n, llega hasta tales l√≠mites.


 

UN AUT√ČNTICO UTILITARIO

 

  

A pesar de que su precio no es ninguna broma -concretamente, en el Palas, 645.000 pesetas puesto en carretera-, el GSA es, gracias a su nueva quinta puerta, un coche de concepci√≥n aut√©nticamente utilitaria. Desde luego, los 4,20 metros de longitud lo configuran ya como un coche hecho y derecho, metido en la categor√≠a media por lo que a tama√Īo se refiere, y media-alta en cuanto a precio.

 

Pero tanto el volumen de su maletero en utilizaci√≥n normal (con una bandeja f√°cil o ingeniosamente escamoteable), como el amplio espacio de carga cuando se abate el asiento posterior, hacen del GSA uno de los semi-break m√°s interesantes del mercado. Con la nueva zaga se ha perdido la ventaja de que el plano de carga quedase totalmente liberado en horizontal, como antes; pero, a cambio, un peque√Īo golpe en el parachoques trasero ya no supone la imposibilidad de abrir o cerrar la tapa, como sol√≠a ocurrir en el GS.

 

Y ya que hablamos de parachoques, digamos que los nuevos protegen el coche notablemente mejor que antes, tanto en sentido longitudinal como lateralmente; aunque son los responsables del peque√Īo incremento de longitud del coche (6 cm.), su mayor robustez y aguante a los peque√Īos roces de aparcamiento justifican m√°s que sobradamente su adopci√≥n.

 

En estrecha relaci√≥n con el parachoques delantero est√°n los dos medios faldones aerodin√°micos, de los que, si bien no dudamos en cuanto a su eficacia aerodin√°mica y estabilizadora a alta velocidad, hemos descubierto un efecto secundario desagradable. Quedan tan bajos, tan adelantados respecto al tren delantero y la suspensi√≥n es tan suave que, en las rampas de subida de un ¬ęparking¬Ľ suelen rozar contra el suelo. Como su montaje es suficientemente flexible, raro es que no ocurra ning√ļn da√Īo irreparable, pero el ruido del rasponazo inquieta cuando se escucha por primera vez.

 

Respecto el resto del equipamiento que supone una novedad, resulta muy pr√°ctica la velocidad intermitente del limpiaparabrisas. Por el contrario, la m√°s r√°pida de las dos continuas no hace falta por mucho que llueva; tan s√≥lo la hemos utilizado al cruzarnos con camiones, anticipando la ducha que lanzan, especialmente los de ejes m√ļltiples.


 

TODAV√ćA MAS CONFORTABLE

 

  

Ya es sobradamente sabido que los Citro√ęn de suspensi√≥n hidroneum√°tica (CX y GSA) disponen de una baza inigualada en cuanto a confort (con la salvedad, para las personas sensibles al mareo, de los asientos posteriores). Por supuesto, esta cualidad permanece no ya intacta, sino incluso algo mejorada, al disponer el GSA de unos asientos algo mejores que en las versiones anteriores. A la sensaci√≥n de confort, aunque no se tenga un contacto directo con ellos, colaboran los nuevos guarnecidos de puertas y techo, realizado con un dise√Īo m√°s moderno y pr√°ctico, que a la vez mejora fraccionalmente la habitabilidad.

 

No obstante, la gran baza del GSA respecto a su antecesor está en la climatización, especialmente en la capacidad de renovación del aire interior. Las entradas dinámicas de aire situados en los extremos del salpicadero se revelan de la máxima utilidad, y en cuanto a los mandos de la calefacción y distribución del aire climatizado (caliente o frío), permiten distribuirlo y regular su temperatura a la perfección.

 

La modificaciones del interior incluyen un salpicadero totalmente nuevo, del que ya hablamos en su momento y no vale la pena insistir demasiado en ello. Estéticamente, la mejora es notable; en cuanto a instrumentación, sigue siendo la misma por lo que a información se refiere, aunque bajo una nueva presentación; en cuanto a los mandos, si bien resultan más racionales y accesibles que los de muchos otros turismos, se han quedado cortos, por lo que a racionalización y facilidad de manejo, en su intento de reproducir la implantación realmente modélica del CX. El reloj digital que traen de origen el Palas y el X-3 está muy bien, pero su situación es totalmente lógica, fuera del alcance de la vista de cualquier ocupante del coche que no ese el conductor.

 

Otros buenos detalles son el equipo de radio (que ya tra√≠an los anteriores GS), la luz situada a la derecha, para el acompa√Īante, y la iluminaci√≥n de la lleve de contacto, si bien esto no consigue compensar la dif√≠cil situaci√≥n en que se encuentra. Finalmente, es de alabar la cantidad y capacidad total de los diversos huecos para impedimenta varia de que se disfruta en interior del habit√°culo.


 

M√ĀS POTENCIA Y M√ĀS DESARROLLO

 

  

El paso de los 1.2222 a los 1.299 c.c. -sobre todo si partimos de la base del motor X-2, que ya ten√≠a la compresi√≥n del actual-, se ha realizado buscando reforzar mucho m√°s el par motor que la potencia; eso s√≠, siempre bajo la sombra del enorme volante motor que es elemento inseparable de Citro√ęn, desde el humilde 2 CV al opulento CX 2.400.

 

Indudablemente, el efecto es ha conseguido, y el motor es más brioso en todos los regímenes, por lo menos hasta las 5.500 r.p.m. que corresponden a la máxima potencia. Ahora bien, junto con la nueva cilindrada, tenemos una cuarta más larga (las otras tres marchas siguen igual que en la versión anterior), por lo que el efecto queda en muy buena parte anulado.

 

El primer GS ten√≠a un desarrollo en cuarta de 24,5 km/h.; con posterioridad, se alargaron imperceptiblemente las tres √ļltimas marchas (la primera sigue siendo la misma hasta hoy), y el desarrollo pas√≥ a 26 km/h. justos. Pero ahora, dejando iguales a las tres primeras, la cuarta se alarga hasta 26,65 km/h., con el doble efecto de abrir ya un poco excesivamente el salto entra tercera y cuarta, y de anular el br√≠o que la inyecci√≥n de par motor deb√≠a conferir a la prestaci√≥n del coche. Rec√≠procamente, el GSA dispone ahora, en su. versi√≥n de cuatro marchas, de una velocidad de crucero francamente desahogada, ya que con su carrera corta y su radiador de aceite, el motor puede enfrentarse tranquilamente a utilizaciones indefinidas entre las 5.000 y las 5.500 r.p.m., lo que permite viajar entro los 135 y los 145 km/h. reales con plena tranquilidad.

 

Antes de comentar el cuadro de prestaciones, hemos de decir que la unidad que hemos probado no nos perece de un rendimiento especialmente brillante; aunque no sea más que una apreciación subjetiva, aseguraríamos que está por debajo del nivel medio, y no por encima, como sería lógico esperar en un coche de pruebas el que se le somete el veredicto del cronómetro cuando el contador marca los 4.200 km.

 

Así y todo, hemos conseguido exactamente la velocidad punta oficial, que es 158 km/h. Pero lo curioso es que, en la presentación, tanto el X-3 como el 1.130 mejoraron prácticamente en 5 km/h. sus respectivas velocidades de fábrica. De todos modos, no es velocidad lo que los falta a estos coches; de bastante más interés resulta comentar sus rendimientos en aceleración pura y recuperación en cuarta.

 

En aceleración, hemos vuelto a los 19"9 del primitivo GS, que habían subido a 20" justos en el X-2, que por lo visto acusaba el ligero alargamiento de segunda y tercera. El incremento de potencia del motor 1.300 sirve para regenerar el "crono" original; no está mal, sin ser un resultado llamativo. Pero la nueva y larga cuarta se deja notar en los 600 metros finales, y por 3/10 nos quedamos peor situados en el kilómetro que con las dos versiones antiguas, de desarrollo corto.

 

Esta apreciación respecto a la marcha más larga se confirma con las cifras de recuperación realizadas desde 40 km/h. Si ya el X-2 perdía 2/10 respecto el primer GS, tributo a su ligero alargamiento de desarrollo, el actual GSA, pese a su mayor par motor, cede 3/10 más. Y el en los siguientes 600 metros el X-2 todavía concedía 1/10 al GS, el GSA sigue perdiendo otras 2/10 más. Resumiendo, puede decirse que, en casi todas las velocidades normales de carretera (por debajo de 120), y en particular en la maniobra de adelantamiento, el GSA 1.300 de 4 marchas reacciona con un poco de menos brío que las versiones GS antigua y X-2. No llegamos a probar el motor 1.222 en versión de compresión baja (o sea, no X-2) y desarrollo ligeramente alargado; es posible que, respecto a ella, este GSA mejore ligeramente.

 

Eso sí, como ya hemos dicho antes, la ventaja de la actual versión es que anda tanto como el X-2 en punta, y con mayor desahogo mecánico que cualquier otra versión de 1.222 c.c.

 

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

21"3/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

39"7/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

19"9/10

1000 metros, con salida parada

36"9/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 5.940 r.p.m.) 158,24

 


 

CONSUMO: LIGERA MEJORIA

 

 

Los consumos de la familia GS siempre nos traen por la calle de la amargura, no ya por lo elevados -que lo son, pero no de forma espectacular-, sino sobre todo por lo arbitrarios y fluctuantes. A este respecto, nos perece sintom√°tico traer a la memoria del lector los encabezamientos de los apartados que se dedicaron a este tema en la dos pruebas anteriores. Con el primer GS dec√≠amos: ¬ęConsumo: para todos los gustos¬Ľ; y con el X-2, los tiros iban por el mismo lado: ¬ęConsumo: elevado y fluctuante¬Ľ.

 

Corno puede apreciarse en el cuadro-resumen, los consumos en carretera han variado desde menos de 6,5 hasta prácticamente los 11 litros; la variación supone un 70 por 100. Pero lo curioso es que, entro los dos circuitos fijos que siempre arrojan cifras muy similares, esta vez hemos tenido nada menos que 2,3 litros de diferencia; y conste que somos fastidiosos hasta el aburrimiento en los llenados a tope del depósito, subiendo incluso una rueda trasera al bordillo para garantizar al máximo el llenado.

 

Precisamente por esto, hemos repetido algunos de los viajes realizados con las anteriores versiones de GS, a las mismas marchas de crucero; por supuesto que las condiciones nunca son id√©nticas, pero la comparaci√≥n es bastante v√°lida. De seis viajes que coinciden, en tres se gast√≥ m√°s, y en tres menos, siendo las diferencias m√°ximas, curiosamente, de 0,7 litros en ambos casos. Tomando los res√ļmenes totales de todas las pruebas, se observa una discreta pero prudente mejor√≠a, ya que de los 9,52 litros del GS es baj√≥ a los 9,36 del X-2, y finalmente, a los 8,87 del GSA. Bien es verdad que los promedios totales tambi√©n son m√°s bajos: 94,8 para el GS, 91,8 para el X-2, y raspando los 90 para el GSA.

 

En cuanto a ciudad, la cifra ha aumentado, ya que los 12,5 litros originales bajaron a 11,6 en el X-2, mientras que se han disparado a casi unos inquietantes 14 en el GSA. Cierto que el tráfico urbano es cada vez peor, y que, dadas las fluctuaciones de consumo de este coche, en otra prueba podrían salir resultados muy distintos. Esto es, precisamente, el aspecto más negativo del consumo del GSA: que casi sin variar el estilo de conducción y la carga, un poco más de alegría en la forma de llevar el coche, o una plaza extra ocupada, pueden suponer variaciones entre 1 y 2 litros.

 

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

13,87

CARRETERA

90-100

6,46

CARRETERA

90 8,77

CARRETERA

100 7,68

CARRETERA

110 7,80

CARRETERA

120 10,02
CARRETERA 130 10,10
CARRETERA 140 10,94
RESUMEN CARRETERA 108,4 8,84

 


 

CONCLUSI√ďN

 

El GSA-Palas es un coche de tama√Īo medio y bastante caro, que para una utilizaci√≥n en plan burgu√©s y reposado, ofrece simult√°neamente un confort muy elevado (ahora en todos los aspectos), con unos m√°rgenes de seguridad enormes, y por si fuera poco, con una faceta utilitaria de gran inter√©s, dado el car√°cter de semi-break de su nueva carrocer√≠a.

 

Por otra porte, sus magníficas propiedades ruteras le permiten realizar viajes muy rápidos, tanto por su marcha de crucero elevada como por sus impecables dotes de estabilidad y frenada, si bien entonces el consumo puede empezar a gastar alguna mala pasada. El hecho de que existe la versión X-3, sin duda más adecuada a la conducción deportiva, no le quita en absoluto mérito alguno el GSA 1.300 (no olvidemos la versión Club, para la que sirve todo lo del Palas, equipamiento aparte) en cuanto a su calificación como excelente turismo para realizar largos y rápidos viajes en carretera, dentro de un excelente confort.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

 

 

 

MOTOR

 

Posici√≥n: delantero longitudinal, a plano. N√ļmero de cilindros: cuatro, opuestos dos a dos. Di√°metro/Carrera: 79,4/65,5 mm. Cilindrada: 1.299 c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre 3 apoyos.

Carburación

Un carburador vertical de dos cuerpos Weber 30 DGS 13/250, con apertura mec√°nica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mec√°nica. Filtro de aire: en seco, con toma termost√°tica.

Lubricación

Bomba: rotativa conc√©ntrica. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo, de filtros: cartucho en serio. Refrigeraci√≥n: radiador de aceite. Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por aire

Arrastro ventilador: en punta del cig√ľe√Īal.

Distribución

Situación válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correo dentada. Accionamiento válvulas: por balancines.

Encendido

Delco: Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: de asiento cónico.

Rendimiento

Compresión: 8,7:1. Potencia: 65 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 10,0 m.kg. DIN a 3.500 r.p.m.

 

TRANSMISI√ďN

 

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 181,5 mm.

Mando: por cable

Cambio de marchas

N√ļmero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,818:1; 2.¬™, 2,294:1; 3.¬™, 1,500:1; 4.¬™, 1,031:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera; motor por delante del eje. Tipo del grupo: cónico helicoidal. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión: 26,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante

Carrocería monocasco autoportante, con dos bastidores independientes, delante y detrás.

Suspensiones

Delantero: ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo deformable. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barro de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado el sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: control de presión hidráulico. Dispositivo anti-blocaje: presión trasera proporcional a la de suspensión. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 270 mm.; Ares barrida: 1.339 cm2. Tipo traseros: discos. Diámetro: 178 mm.; Ares barrida: 601 cm2. Arca barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.940 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 19:1. Diámetro de giro: 9,60 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: articulado, con dos juntos. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas

Di√°metro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neum√°ticos: radiales, sin c√°mara. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Bosch, de 490 vatios y 35 amperios. Regulador: electrónico, incorporado. Batería: de 40 A.h.

Depósito de combustible

Situación: posterior central, entra las ruedas. Capacidad: 43 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. N√ļmero de puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, abatible, con descansabrazos central.

Dimensiones

Batalla: 2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,20 metros. Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso

En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 955 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 946 kg. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detr√°s): 61,9/38,1 por 100 (dep√≥sito lleno).


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1075, 10-11-1979)

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN GSA en la prensa del motor española (12)

 

 

 

 CITRO√čN GSA

 VELOCIDAD N¬ļ 0947 (3-11-79)

 
 

 

 CITRO√čN GSA 1130

 AUTOPISTA N¬ļ 1080 (15-12-79)

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 CITRO√čN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR

 MOTOR 16 N¬ļ 026 (21-04-84)

 
 

 

 CITRO√čN GSA PALAS

 AUTOPISTA N¬ļ 1075 (10-11-79)

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 CITRO√čN GSA PALAS

 4 TIEMPOS N¬ļ 03 (DICIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X1

 VELOCIDAD N¬ļ 1127 (30-04-83)

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 CITRO√čN GSA X3

 AUTOPISTA N¬ļ 1082 (29-12-79)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 AUTOMOVIL N¬ļ 022 (NOVIEMBRE 1979)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 AUTOMECANICA N¬ļ 122 (MAYO 1980)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3

 VELOCIDAD N¬ļ 0953 (15-12-79)

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 CITRO√čN GSA X3/FORD ESCORT 1.6 GL/OPEL KADETT 1.3 S/RENAULT 14 GTS/SEAT RONDA 75 CLX/TALBOT HORIZON GLS

 SOLO AUTO N¬ļ 001 (OCTUBRE 1982)

 
 

 

 CITRO√čN GSA X3/GSA 1130

 4 TIEMPOS N¬ļ 05 (FEBRERO 1980)

 

 

Comentarios de los lectores: 22
 

 

1. Jos√© maria 

Mi padre tuvo uno ..que tiempos aquellos lo mejor la suspensión que elevaba la carrocería y su cuentakilómetros de nave espacial..en aquella época me parecían de lo más.
No dio muchos problemas pero para la época estaba bien..aunque visto con los ojos de ahora....

 

 

2. PEDRO 

Fue mi primer coche, lo compr√© de sugunda mano,a mi me gustaba muchisimo su estetica exterior y el dise√Īo del cuadro de mandos futurista; con la
mecanica fue distinto, yo pasaba mas tiempo llebandolo a el (empujandole) que el llebandome a mi,el consumo era espantoso y ruinoso.
A pesar de todo ME ENCANTABA ESE GSA.

 

 

3. walter 

muy buena la pagina yo tengo un palas gsa verde metalisado entero sin faltantes funcionando bien si alguno le interesa que se contacte con migo salchicha1914@live.com gracias saludos....

 

 

4. rayito 

(para DSGHG). Nada. Seguimos con lo mismo. Seguimos faltando al respeto a unos coches que mejores o peores, m√°s bonitos o feos no se merecen ninguno el calificativo que les das. Si quieres que te respeten....... respeta, por favor.

 

 

5. jose-angel 

Tube un GS de los √ļltimos. Lo compre en el 84 y recuerdo que le hab√≠an realizado unas peque√Īas decoraciones de fabrica y le denominaban comercialmente en el catalogo : "CHIC".
Fu√© aunque tarde una realizaci√≥n pendiente de la adolescencia cuando no pod√≠a comprarmelo, y aunque tarde y con otros modelos ya en el mercado,(el BX ya se comercializaba)lo compr√© y lo disfrut√© unos cuantos a√Īos con la familia. Nunca me di√≥ problemas excepto una cosa, el tubo de escape le cambie 3 √≥ 4 veces. Un saludo

 

 

6. dsghg 

si todos los citroen de esta epoca se les podia calificar de feos exteriormente el interior era horrible, el que los dise√Īaba no se si estaria borracho drogao o que, una vez monte en uno que tenia un velocimetro que parecia una bascula "simplemente ridiculo" y los mandos parecian mas de avion que de coche .Me gustan los clasicos y sobre gustos no ay nada escrito pero estas mierdas de coches vamos ni regalaos.

 

 

7. josep 

De peque√Īo me llamaban la atencion estos coches;y de echo me gustan los coches antiguos,para un buen purista de la conduccion(realmente yo no lo soy);un buen coche no tiene que tener ni direccion asistida,ni abs,ni airbag,ni ningun sistema electronico que sea ajeno a la mecanica clasica,con un buen motor,una buena carroceria(resistente),unos buenos frenos,y sobretodo echo con buenos materiales y de calidad y resistencia,eso es un coche de verdad;yo no estoy de acuerdo por poner un ejemplo que los parachoques sean de plastico,tendrian que ser de metal;ni por ejemplo que los faros de los coches esten desnudos,es decir que no lleven niquelados(como antes)y que entre el faro y la carroceria no haya nada;y en fin demasiado plastico en los coches de hoy en dia,y pocos materiales nobles;porque el metal siempre sera metal y el plastico por muy bueno que sea solo sera plastico.

 

 

8. xavi 

hola mi primer coche fue un citroen gs club y me dio un buen resulatdo lo vendi con 130.000 kilometros y nunca me dio ningun proble,luego me compre dos cx un turbo diesel de primera serie que me salio un poco mal y un turbo2 de gasolina que me salio magnifico,luego me compre un citroen bx gti del a√Īo 90 al qual me dio mas de un problema y me lo tuve que vender,finalmente adquiri un xm 2.0 al qual e tenido mas de un susto,entre ellos me salto la copela del amortiguador por el capot y ahora vuelvo a poser un citroen gsa palas al qual estoy muy enamorado de el ya que e exo viajes de barcelona a madrid y a la coru√Īa y nunca me a dejado tirado,siempre pense que los citroens antiguos eran mejores que los de ahora,pero estoy muy convencido y lo digo por experiencia que nunca citroen ara un coche tan fiable y tan comodos como eran los citroen gs/gsa y los cx de las dos series.Por cierto si alguien me puede facilitar piezas o sitios que pueda encontrar piezas para mi gsa palas que me envie un correo a xavikibcn@hotmail.com siempre y cuando sea de barcelona o catalu√Īa un cordial saludos y asta pronto

 

 

9. raul oscar folmer 

es un auto fantastico,yo tengo uno y me encantaria que me envien fotos o alguna información a :cutillo 129 B Barrio padre Juan,Trelew,chubut,Argentina

 

 

10. jose 

Hola,

mi padre tambi√©n tuvo un GS-Palas verde melalizado y era todo un lujazo, lo tuvo unos 15 a√Īos y luego cuando se hizo taxista lo cambi√≥ por el taxi, que era un Crisler grand√≠simo, un tractor que no dur√≥ ni un a√Īo, lo echamos mucho de menos, nos lo tendr√≠amos que haber quedado.

 

 

 

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