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Citroën GSA-Palas
Con motivo de la presentación de los nuevos GSA, hace aproximadamente un mes, ya dimos a nuestros lectores una información bastante completa acerca de todas las innovaciones que estos coches presentan en relación a sus antecesores, los GS. De hecho, lo fundamental que nos queda por comentar son los resultados de consumo y prestaciones, que en la presentación se quedaron un tanto en el aire, por falta del suficiente recorrido, y también de rodaje de las mecánicas. Puesto que nuestras informaciones anteriores estuvieron basadas en el X-3 por una parte, y en el GSA básico de 1.130 c.c. por otra, hemos dispuesto para la primera de nuestras pruebas largas de un GSA-Palas, dotado del motor de 1.300 c.c., pero con cambio de cuatro marchas.
Tal como ya quedó indicado en las informaciones precedentes, los aspectos mecánicos que no se reflejan concretamente a motor y transmisión, apenas si han variado. El alternador con regulador incorporado supone un avance, especialmente a largo plazo, ya que las averías deben ser, lógicamente, menos frecuentes. Y otro tanto puede decirse de los discos de freno delanteros en aleación al molibdeno, así como de sus platillos de anclaje circulares. Finalmente, la torna e diagnosis es una buena ventaja, pero los 3.000 km. que hemos cubierto en poco más de una semana no han sido kilometraje suficiente como para justificar su utilización.
Descontando, pues, el motor y la caja de cambios, la única modificación de tipo mecánico que pudiera apreciarte en utilización diaria, a coche nuevo, es el nuevo tarado de barras estabilizadoras en las que nos encontramos medio milímetro más de grosor en la delantera, y uno menos atrás. El resultado, tanto teórico como práctico, es que el coche resulta algo más subvirador que antes. Quizá el comportamiento sea un poco menos propicio para una conducción absolutamente a tope, pero en cambio tiene la ventaja de que el coche es siempre más igual asimismo en todos sus reacciones, es decir, subvirador en toda circunstancia. Así lo hemos podido apreciar sobre suelo mojado, del cual hemos tenido más que la dosis habitual durante la prueba. El coche entra en curva con un claro deslizamiento de morro (hablamos de llevar las cosas hasta cerca del límite, por supuesto), y ni siquiera a la salida de curva tiende a colear. Un comportamiento, en suma, quizá menos brillante, pero más tranquilizador para el conductor normal, que muy raramente, y nunca por decisión propia. sino por sorpresa o error de apreciación, llega hasta tales límites.
UN AUTÉNTICO UTILITARIO
A pesar de que su
precio no es ninguna broma -concretamente, en el Palas, 645.000 pesetas puesto
en carretera-, el GSA es, gracias a su nueva quinta puerta, un coche de
concepción auténticamente utilitaria. Desde luego, los 4,20 metros de longitud
lo configuran ya como un coche hecho y derecho, metido en la categoría media
por lo que a tamaño se refiere, y media-alta en cuanto a precio. Pero tanto el
volumen de su maletero en utilización normal (con una bandeja fácil o
ingeniosamente escamoteable), como el amplio espacio de carga cuando se abate el
asiento posterior, hacen del GSA uno de los semi-break más interesantes
del mercado. Con la nueva zaga se ha perdido la ventaja de que el plano de carga
quedase totalmente liberado en horizontal, como antes; pero, a cambio, un pequeño
golpe en el parachoques trasero ya no supone la imposibilidad de abrir o cerrar
la tapa, como solía ocurrir en el GS. Y ya que hablamos
de parachoques, digamos que los nuevos protegen el coche notablemente mejor que
antes, tanto en sentido longitudinal como lateralmente; aunque son los
responsables del pequeño incremento de longitud del coche (6 cm.), su mayor
robustez y aguante a los pequeños roces de aparcamiento justifican más que
sobradamente su adopción. En estrecha
relación con el parachoques delantero están los dos medios faldones aerodinámicos,
de los que, si bien no dudamos en cuanto a su eficacia aerodinámica y
estabilizadora a alta velocidad, hemos descubierto un efecto secundario
desagradable. Quedan tan bajos, tan adelantados respecto al tren delantero y la
suspensión es tan suave que, en las rampas de subida de un «parking» suelen
rozar contra el suelo. Como su montaje es suficientemente flexible, raro es que
no ocurra ningún daño irreparable, pero el ruido del rasponazo inquieta cuando
se escucha por primera vez. Respecto el resto
del equipamiento que supone una novedad, resulta muy práctica la velocidad
intermitente del limpiaparabrisas. Por el contrario, la más rápida de las dos
continuas no hace falta por mucho que llueva; tan sólo la hemos utilizado al
cruzarnos con camiones, anticipando la ducha que lanzan, especialmente los de
ejes múltiples.
TODAVÍA MAS CONFORTABLE
Ya es
sobradamente sabido que los Citroën de suspensión hidroneumática (CX y GSA)
disponen de una baza inigualada en cuanto a confort (con la salvedad, para las
personas sensibles al mareo, de los asientos posteriores). Por supuesto, esta
cualidad permanece no ya intacta, sino incluso algo mejorada, al disponer el GSA de unos asientos algo mejores que en las versiones anteriores. A la sensación
de confort, aunque no se tenga un contacto directo con ellos, colaboran los
nuevos guarnecidos de puertas y techo, realizado con un diseño más moderno y
práctico, que a la vez mejora fraccionalmente la habitabilidad. No obstante, la
gran baza del GSA respecto a su antecesor está en la climatización,
especialmente en la capacidad de renovación del aire interior. Las entradas dinámicas
de aire situados en los extremos del salpicadero se revelan de la máxima
utilidad, y en cuanto a los mandos de la calefacción y distribución del aire
climatizado (caliente o frío), permiten distribuirlo y regular su temperatura a
la perfección. La modificaciones del interior incluyen un salpicadero totalmente nuevo, del que ya hablamos en su momento y no vale la pena insistir demasiado en ello. Estéticamente, la mejora es notable; en cuanto a instrumentación, sigue siendo la misma por lo que a información se refiere, aunque bajo una nueva presentación; en cuanto a los mandos, si bien resultan más racionales y accesibles que los de muchos otros turismos, se han quedado cortos, por lo que a racionalización y facilidad de manejo, en su intento de reproducir la implantación realmente modélica del CX. El reloj digital que traen de origen el Palas y el X-3 está muy bien, pero su situación es totalmente lógica, fuera del alcance de la vista de cualquier ocupante del coche que no ese el conductor.
Otros buenos detalles son el equipo de radio (que ya traían los anteriores GS), la luz situada a la derecha, para el acompañante, y la iluminación de la lleve de contacto, si bien esto no consigue compensar la difícil situación en que se encuentra. Finalmente, es de alabar la cantidad y capacidad total de los diversos huecos para impedimenta varia de que se disfruta en interior del habitáculo.
MÁS POTENCIA Y MÁS DESARROLLO
El paso de los
1.2222 a los 1.299 c.c. -sobre todo si partimos de la base del motor X-2, que ya
tenía la compresión del actual-, se ha realizado buscando reforzar mucho más
el par motor que la potencia; eso sí, siempre bajo la sombra del enorme volante
motor que es elemento inseparable de Citroën, desde el humilde 2 CV al opulento
CX 2.400. Indudablemente,
el efecto es ha conseguido, y el motor es más brioso en todos los regímenes,
por lo menos hasta las 5.500 r.p.m. que corresponden a la máxima potencia.
Ahora bien, junto con la nueva cilindrada, tenemos una cuarta más larga (las
otras tres marchas siguen igual que en la versión anterior), por lo que el
efecto queda en muy buena parte anulado. El primer GS tenía
un desarrollo en cuarta de 24,5 km/h.; con posterioridad, se alargaron
imperceptiblemente las tres últimas marchas (la primera sigue siendo la misma
hasta hoy), y el desarrollo pasó a 26 km/h. justos. Pero ahora, dejando iguales
a las tres primeras, la cuarta se alarga hasta 26,65 km/h., con el doble efecto
de abrir ya un poco excesivamente el salto entra tercera y cuarta, y de anular
el brío que la inyección de par motor debía conferir a la prestación del
coche. Recíprocamente, el GSA dispone ahora, en su. versión de cuatro
marchas, de una velocidad de crucero francamente desahogada, ya que con su
carrera corta y su radiador de aceite, el motor puede enfrentarse tranquilamente
a utilizaciones indefinidas entre las 5.000 y las 5.500 r.p.m., lo que permite
viajar entro los 135 y los 145 km/h. reales con plena tranquilidad. Antes de comentar
el cuadro de prestaciones, hemos de decir que la unidad que hemos probado no nos
perece de un rendimiento especialmente brillante; aunque no sea más que una
apreciación subjetiva, aseguraríamos que está por debajo del nivel medio, y
no por encima, como sería lógico esperar en un coche de pruebas el que se le
somete el veredicto del cronómetro cuando el contador marca los 4.200 km. Así y todo,
hemos conseguido exactamente la velocidad punta oficial, que es 158 km/h. Pero
lo curioso es que, en la presentación, tanto el X-3 como el 1.130 mejoraron prácticamente
en 5 km/h. sus respectivas velocidades de fábrica. De todos modos, no es
velocidad lo que los falta a estos coches; de bastante más interés resulta
comentar sus rendimientos en aceleración pura y recuperación en cuarta. En aceleración,
hemos vuelto a los 19"9 del primitivo GS, que habían subido a 20"
justos en el X-2, que por lo visto acusaba el ligero alargamiento de segunda y
tercera. El incremento de potencia del motor 1.300 sirve para regenerar el
"crono" original; no está mal, sin ser un resultado llamativo. Pero
la nueva y larga cuarta se deja notar en los 600 metros finales, y por 3/10 nos
quedamos peor situados en el kilómetro que con las dos versiones antiguas, de
desarrollo corto. Esta apreciación
respecto a la marcha más larga se confirma con las cifras de recuperación
realizadas desde 40 km/h. Si ya el X-2 perdía 2/10 respecto el primer GS,
tributo a su ligero alargamiento de desarrollo, el actual GSA, pese a su
mayor par motor, cede 3/10 más. Y el en los siguientes 600 metros el X-2 todavía
concedía 1/10 al GS, el GSA sigue perdiendo otras 2/10 más. Resumiendo,
puede decirse que, en casi todas las velocidades normales de carretera (por
debajo de 120), y en particular en la maniobra de adelantamiento, el GSA 1.300 de 4 marchas reacciona con un poco de menos brío que las versiones GS
antigua y X-2. No llegamos a probar el motor 1.222 en versión de compresión
baja (o sea, no X-2) y desarrollo ligeramente alargado; es posible que, respecto
a ella, este GSA mejore ligeramente. Eso sí, como ya hemos dicho antes, la ventaja de la actual versión es que anda tanto como el X-2 en punta, y con mayor desahogo mecánico que cualquier otra versión de 1.222 c.c.
PRESTACIONES
CONSUMO: LIGERA MEJORIA
Los consumos de
la familia GS siempre nos traen por la calle de la amargura, no ya por lo
elevados -que lo son, pero no de forma espectacular-, sino sobre todo por lo
arbitrarios y fluctuantes. A este respecto, nos perece sintomático traer a la
memoria del lector los encabezamientos de los apartados que se dedicaron a este
tema en la dos pruebas anteriores. Con el primer GS decíamos: «Consumo: para
todos los gustos»; y con el X-2, los tiros iban por el mismo lado: «Consumo:
elevado y fluctuante». Corno puede
apreciarse en el cuadro-resumen, los consumos en carretera han variado desde
menos de 6,5 hasta prácticamente los 11 litros; la variación supone un 70 por
100. Pero lo curioso es que, entro los dos circuitos fijos que siempre arrojan
cifras muy similares, esta vez hemos tenido nada menos que 2,3 litros de
diferencia; y conste que somos fastidiosos hasta el aburrimiento en los llenados
a tope del depósito, subiendo incluso una rueda trasera al bordillo para
garantizar al máximo el llenado. Precisamente por
esto, hemos repetido algunos de los viajes realizados con las anteriores
versiones de GS, a las mismas marchas de crucero; por supuesto que las
condiciones nunca son idénticas, pero la comparación es bastante válida. De
seis viajes que coinciden, en tres se gastó más, y en tres menos, siendo las
diferencias máximas, curiosamente, de 0,7 litros en ambos casos. Tomando los
resúmenes totales de todas las pruebas, se observa una discreta pero prudente
mejoría, ya que de los 9,52 litros del GS es bajó a los 9,36 del X-2, y
finalmente, a los 8,87 del GSA. Bien es verdad que los promedios totales
también son más bajos: 94,8 para el GS, 91,8 para el X-2, y raspando los 90
para el GSA. En cuanto a ciudad, la cifra ha aumentado, ya que los 12,5 litros originales bajaron a 11,6 en el X-2, mientras que se han disparado a casi unos inquietantes 14 en el GSA. Cierto que el tráfico urbano es cada vez peor, y que, dadas las fluctuaciones de consumo de este coche, en otra prueba podrían salir resultados muy distintos. Esto es, precisamente, el aspecto más negativo del consumo del GSA: que casi sin variar el estilo de conducción y la carga, un poco más de alegría en la forma de llevar el coche, o una plaza extra ocupada, pueden suponer variaciones entre 1 y 2 litros.
CONSUMO
CONCLUSIÓN El GSA-Palas es un coche de tamaño medio y bastante caro, que para una utilización en plan
burgués y reposado, ofrece simultáneamente un confort muy elevado (ahora en
todos los aspectos), con unos márgenes de seguridad enormes, y por si fuera
poco, con una faceta utilitaria de gran interés, dado el carácter de semi-break
de su nueva carrocería. Por otra porte, sus magníficas propiedades ruteras le permiten realizar viajes muy rápidos, tanto por su marcha de crucero elevada como por sus impecables dotes de estabilidad y frenada, si bien entonces el consumo puede empezar a gastar alguna mala pasada. El hecho de que existe la versión X-3, sin duda más adecuada a la conducción deportiva, no le quita en absoluto mérito alguno el GSA 1.300 (no olvidemos la versión Club, para la que sirve todo lo del Palas, equipamiento aparte) en cuanto a su calificación como excelente turismo para realizar largos y rápidos viajes en carretera, dentro de un excelente confort. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Posición:
delantero longitudinal, a plano. Número de cilindros: cuatro, opuestos dos a
dos. Diámetro/Carrera: 79,4/65,5 mm. Cilindrada: 1.299 c.c. Potencia fiscal: 10
HP. Material del bloque: aluminio. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal
sobre 3 apoyos. Carburación Un
carburador vertical de dos cuerpos Weber 30 DGS 13/250, con apertura mecánica
del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, con
toma termostática. Lubricación Bomba:
rotativa concéntrica. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número
y tipo, de filtros: cartucho en serio. Refrigeración: radiador de aceite.
Capacidad total: 4,2 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros. Refrigeración
por aire Arrastro
ventilador: en punta del cigüeñal. Distribución Situación
válvulas: en culata, formando V en cámara hemisférica. Situación árbol de
levas: uno en cada culata. Mando árbol de levas: por correo dentada.
Accionamiento válvulas: por balancines. Encendido Delco:
Ducellier. Bobina: Femsa. Bujías: de asiento cónico. Rendimiento Compresión:
8,7:1. Potencia: 65 CV. DIN a 5.500 r.p.m. Par motor máximo: 10,0 m.kg. DIN a
3.500 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando:
por cable Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª,
3,818:1; 2.ª, 2,294:1; 3.ª, 1,500:1; 4.ª, 1,031:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: tracción delantera; motor por delante del eje. Tipo del grupo: cónico
helicoidal. Reducción: 4,125:1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión:
26,65 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura
portante Carrocería
monocasco autoportante, con dos bastidores independientes, delante y detrás. Suspensiones Delantero:
ruedas independientes, con brazos transversales formando paralelogramo
deformable. Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante.
Amortiguador: incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barro de torsión
anti-balanceo. Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal.
Tipo de resorte: bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador:
Incorporado al sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión anti-balanceo.
Trasera: ruedas independientes, tiradas por brazo longitudinal. Tipo de resorte:
bloque hidroneumático, de altura constante. Amortiguador: incorporado el
sistema hidráulico. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo de
circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: control de presión hidráulico.
Dispositivo anti-blocaje: presión trasera proporcional a la de suspensión.
Tipo delanteros: discos. Diámetro: 270 mm.; Ares barrida: 1.339 cm2.
Tipo traseros: discos. Diámetro: 178 mm.; Ares barrida: 601 cm2.
Arca barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.940 cm2. Dirección Tipo: de
cremallera. Desmultiplicación: 19:1. Diámetro de giro: 9,60 metros. Vueltas
volante, de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: articulado, con dos juntos.
Diámetro externo del volante: 38 cm. Ruedas Diámetro
llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
radiales, sin cámara. Medida: 145 SR-15. Marca: Michelin XZX. Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:
alternador Bosch, de 490 vatios y 35 amperios. Regulador: electrónico,
incorporado. Batería: de 40 A.h. Depósito
de combustible Situación:
posterior central, entra las ruedas. Capacidad: 43 litros. CARROCERIA Tipo:
semi-break. Número de puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas; detrás,
abatible, con descansabrazos central. Dimensiones Batalla:
2,55 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,20 metros.
Anchura: 1,63 metros. Altura: 1,35 metros. Peso En vacío,
y en orden de marcha (según catálogo): 955 kg. Con depósito lleno (en báscula):
946 kg. Reparto de peso entro ambos trenes (delante/detrás): 61,9/38,1 por 100
(depósito lleno). · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1075, 10-11-1979) · Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje
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