Citroën GSA X3

Tras el Palas 1300 y el GSA 1130, llega a nuestros lectores la prueba del X-3, con la cual cerramos la “saga” de los nuevos Citroen GSA. Como en las bodas de Caná, hemos reservado el mejor manjar para el final, porque no cabe duda de que, aparte del más novedoso, el X-3 es también el GSA más interesante, ya se mire bajo el enfoque de la economía o de las prestaciones puras. Después de lo mucho que hemos hablado de estos coches, dejaremos por suficientemente tratados los temas relativos a seguridad, confort, condiciones ruteras, carrocería, nuevo sistema de climatización, etc., para centrarnos de modo específico en el comportamiento que el motor de 1300 cc, acoplado a la caja de 5 marchas, ofrece al propulsar a este coche cuyo tamaño y peso no son nada despreciables, máxime para la cilindrada de su planta motriz.

Antes de entrar en materia, y aunque sea adelantar acontecimientos, diremos que los resultados son más que satisfactorios tanto en prestación como en consumo; unido esto a lo ya dicho en múltiples ocasiones con respecto a los GSA, tenemos un panorama francamente favorable para el X-3, un coche al que no encontramos ningún reproche medianamente válido que hacerle, como puede deducirse del cuadro de “Defectos”, en el que no hay ninguno de verdadera importancia.

UN MOTOR MEJOR SERVIDO

La interdependencia de motor y transmisión es tal que, a pesar de ser rigurosamente el mismo, el motor del X-3 parece notablemente más vivaz que el del Palas (o del Club, variante no probada que es mecánicamente idéntico al Palas). Por mucho que se intente hacer abstracción de la influencia de los desarrollos, la impresión subjetiva es la que acabamos de indicar.

Nuevamente debemos resaltar, al referirnos al motor, que el consumo de aceite ha sido mínimo, por no decir prácticamente nulo, ya que en más de 3000 km se ha bebido del orden de medio litro, o quizá menos. Esto es realmente notable para cualquier motor, pero digno de particular mención al tratarse de un motor refrigerado por aire. Y como de tres motores van tres veces que observamos lo mismo, forzoso es reconocer que estos nuevos motores Citroen, tanto 1130 como 1300, parecen estar perfectamente conseguidos en este aspecto, ya sea por el ajuste de la segmentación, o de los retenes de las guías de válvulas.

Así pues, uno de los puntos dudosos que tiempo atrás podían tener, al menos teóricamente, estos motores, ha desaparecido. Realmente, un X-3 es un coche que, para tener muy clara la idea de no comprarlo, tiene que ser por una postura claramente beligerante contra la marca, pues lo mismo que existen citroenistas acérrimos, existen anticitroenistas furibundos. Esta complicación mecánica, que a más de uno le hace dudar ante el costo y la dificultad de las reparaciones, es la única razón medianamente válida para oponerse frontalmente a un GSA, y muy en concreto al X-3. No queremos decir que, de no temer esto, haya que comprarse un X-3; solo queremos dejar bien claro que, “a priori”, es la única contraindicación que se le puede poner, y lo demás ya es cuestión de gustos, donde juegan muchos más factores que los simplemente técnicos, e incluso comerciales.

Volviendo a nuestro motor, digamos que la arrancada se ha realizado siempre con facilidad, a pesar del frio, y que el periodo de calentamiento es relativamente rápido. Cuando el motor ya está caliente, tiene una aceptable elasticidad (ha ganado mucho en relación al anterior 1222 cc), y es casi tan alegre en ganar vueltas como aquel. A este respecto, volvemos a manifestar nuestro desacuerdo radical con el retorno a la instrumentación de tambores giratorios, no ya por su imprecisión (el velocímetro miente descaradamente, pero podría ser exacto), sino sobre todo por la absoluta inoperancia  del cuenta-rpm para cumplir con su misión; la cantidad de oscilaciones que da después de cada cambio, hasta que se estabiliza, es del orden de cuatro hacia cada lado, y para cuando se centra, ya se ha pasado el motor de vueltas en siguiente marcha, en especial en los cambios entre las tres primeras.

Aunque dichas tres marchas cortas son las mismas, en cuanto a relaciones, que en la caja de 4 marchas (ya sea con uno u otro de los dos motores actualmente disponibles), se benefician del ligero acortamiento común que les confiere el grupo 8/35, que supone una reducción del 6 por 100 respecto al utilizado en el Palas. Y esta diferencia se nota en el brío de las aceleraciones desde parado, y en la facilidad con que el motor se recupera en 2ª casi desde paso de persona, en ciudad, o en 3ª para salir desde detrás de un camión o vehículo lento en carretera, maniobra que en el 1300 de 4 marchas exigía, con frecuencia, el recurso a la 2ª.

LAS CINCO MARCHAS ¿SERAN PRONTO IMPRESCINDIBLES?

A la vista de los resultados que la caja de 5 marchas consigue en este coche (y en muchos otros que hemos probado), parece lícito hacerse la pregunta que encabeza este párrafo. Si el tema de la energía, la contaminación y el consumo sigue poniéndose progresivamente más duro, la única solución técnicamente válida que hoy se conoce, en materia de transmisión, y para coches de cilindrada pequeña y media que han de servir igual en ciudad que en carretera, es la caja de 5 marchas. Lo que en tiempos -hasta hace bien pocos años, por cierto- se consideraba una concesión al conductor deportivo, ávido de manejar su palanca viniese o no a cuento, ha acabado convirtiéndose, por la crisis del petróleo, en la solución técnicamente preparada y económicamente razonable para hacer frente a dicha crisis.

La comparación entre el GSA 1130 y el X-3 ilustra de maravilla la cuestión. En un caso, caja de cuatro marchas, con un desarrollo final francamente largo para la cilindrada que tira de él, y no obstante, notablemente más corto que la 5ª de esta caja de cinco marchas, que sirve al motor 1300. Pues bien, los resultados son clarísimos: el X-3 consume en ciudad la friolera de 2,4 litros menos, por la sencilla razón de que su 4ª se utiliza con mucha frecuencia, en cuanto el tráfico está despejado; en los dos circuitos fijos, totalmente comparables, el X-3 ha consumido siempre menos, y en el cómputo global de carretera, rodando a un crucero algo superior, tan solo ha gastado 0,18 litros más, para conseguir un promedio superior en 10 km/h, lo cual habla bien a las claras sobre la diferencia de rendimiento en carretera de uno y otro.

Y todo ello disfrutando de un motor de superior potencia, cuyo agrado de utilización, e incluso seguridad a la hora de resolver los adelantamientos, no pueden valorarse en cifras, pero que tienen su interés, y mucho. Porque el juego de las tres marchas más largas, en carretera, hacen del X-3 una máquina de tragar kilómetros francamente temible. Haciendo tope en apenas 110 km/h reales, la 3ª es una marcha ideal para los adelantamientos a vehículos lentos; el par motor máximo, en dicha marcha, coincide exactamente con la velocidad de 60 km/h. Es una 3ª corta para los usos de hoy en día (juzgando por las cajas de 4 marchas), con un desarrollo apenas superior a 17 km/h, pero no importa, ya que su salto hasta la 4ª es francamente cerrado, como si fuese un 1,32:1 de ser directa la 4ª. A su vez, esta resulta una marcha ideal para el adelantamiento al turismo, o al autocar que viajan a 90-100, o incluso algo más (de aguja), y que con una 4ª de las de ahora, o sea larga, plantean un serio problema si no se les coge lanzado, o si no hay muchos cientos de metros de carretera despejada por delante. En cambio, con esta 4ª que hace tope en menos de 150, se dispone de una excelente herramienta para tales adelantamientos, incluyendo aquí los que hay que realizar a conductores que practican la incalificable costumbre de pisar a fondo en cuanto se dan cuenta de que otro coche pretende adelantarles. Gran parte de la diferencia de promedio conseguido entre el 1130 y el X-3, más que de los 9 CV de potencia que hay entre los respectivos motores, proviene de la utilidad de esta 4ª para los adelantamientos en esas condiciones en que el tráfico está lo bastante fluido como para rodar rápido, pero lo bastante intenso como para tener que hacer un adelantamiento cada uno o dos kilómetros. De poder a no poder hacerlos con desahogo, ahí está toda la diferencia.

UN 1300 A MAS DE 160

El X-3 es, sin duda alguna, uno de los 1300 nacionales de mejor andar que nunca hayamos tenido. Cierto que un Mini-Cooper tenía mejor reprís, y que este, o un Simca Rallye, poseían mejor aceleración. Pero si nos centramos en el terreno de las berlinas familiares amplias, de 4 puertas, tan solo el también desaparecido Simca 1200 Special ha tenido un andar parecido, incluso con mejor aceleración, pero el X-3 tiene a su favor no solo una velocidad punta notablemente superior, sino sobre todo, una marcha de crucero que es realmente sensacional. Digamos que, a tope de lo que admite el primer cuerpo del carburador, la velocidad en llano se estabiliza en los 145 reales, y a esta marcha se circula tan solo a 5100 rpm (régimen de lo más tranquilo para este motor de carrera corta y muy bien equilibrado), y consumiendo del orden de 10 litros, o muy poco más, a lo largo del viaje. En plan tranquilo, y sin superar el 100, los 7,5 litros se pueden considerar el tope de consumo sobre trayectos normales, que no sean específicamente montañosos.

Prestaciones

Especialísima mención merece el hecho de que, en nuestro circuito fijo en que se busca el mínimo consumo haciendo 80 de media, el X-3 ha conseguido un riguroso “ex aequo” con un coche ligero como el renovado R-5 GTL, el tercer puesto absoluto por detrás de otros dos coches ligeros, como el Dyane-6 y el 127 Especial. Este resultado, en un coche de 960 kilos y 4,20 metros, es realmente magnífico, sobre todo cuando sabemos que su motor, de desearlo, es capaz de poner al coche a más de 160 km/h.

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

CONCLUSION

Sobre el comportamiento mecánico y el rendimiento del X-3 creemos que ya está todo dicho. El resto del coche, con sus excelentes cualidades ruteras y de seguridad, apoyadas en este caso concreto por unos asientos ligeramente más envolventes que en los otros modelos, y un excelente equipo de iluminación (H-4 en los faros principales, y dos halógenos anti niebla auxiliares), lo configuran como un coche rutero por excelencia, apto para cubrir largas distancias a buen paso, con un consumo muy discreto, y ofreciendo a sus ocupantes un buen confort, y al conductor un trabajo bastante descansado.

Uniendo a su prestación pura las virtudes de estabilidad y frenos, se puede decir que el X-3 es capaz de competir en la práctica, como coche de carretera, con vehículos de la categoría 1600, como pueden ser el R-18 o el Supermirafiori. No tendrá su misma categoría, ni quizá alguno de los detalles de lujo, pero como aptitudes para llegar de aquí hasta allí, en tanto tiempo, con tal consumo, con tantas maletas y con un grado de confort real equivalente, el GSA X-3 es perfectamente comparable a estos coches de un segmento comercialmente superior.

· Texto: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1082, 29 de diciembre de1979)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de CITROËN GSA     • Temas del foro que tratan de CITROËN GSA     • Precios de época del modelo

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Censo de pruebas del CITROËN GSA en la prensa del motor española (13)        20.000 KM CON EL CITROËN GSA  MOTOR MUNDIAL Nº 421 (MAYO 1980)        CITROËN GSA  VELOCIDAD Nº 0947 (3-11-79)        CITROËN GSA 1130  AUTOPISTA Nº 1080 (15-12-79)        CITROËN GSA BREAK/RENAULT 12 FAMILIAR  MOTOR 16 Nº 026 (21-04-84)        CITROËN GSA PALAS  AUTOPISTA Nº 1075 (10-11-79)        CITROËN GSA PALAS  4 TIEMPOS Nº 03 (DICIEMBRE 1979)        CITROËN GSA X1  VELOCIDAD Nº 1127 (30-04-83)        CITROËN GSA X3  AUTOPISTA Nº 1082 (29-12-79)        CITROËN GSA X3  AUTOMOVIL Nº 022 (NOVIEMBRE 1979)        CITROËN GSA X3  AUTOMECANICA Nº 122 (MAYO 1980)        CITROËN GSA X3  VELOCIDAD Nº 0953 (15-12-79)        CITROËN GSA X3/FORD ESCORT 1.6 GL/OPEL KADETT 1.3 S/RENAULT 14 GTS/SEAT RONDA 75 CLX/TALBOT HORIZON GLS  SOLO AUTO Nº 001 (OCTUBRE 1982)        CITROËN GSA X3/GSA 1130  4 TIEMPOS Nº 05 (FEBRERO 1980)