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Citroën GSA X3
De las tres variantes del GSA presentados el mes pasado por Citroën, el x3 es sin duda el que ofrece un mayor interés.
En él se reúnen
las características más novedosas que los otros modelos integran tan sólo
en parte, siendo, por otro lado y en nuestra opinión, la opción más atractiva
de todas las que hoy en día comprende la gama media de este fabricante en
nuestro país. En números
anteriores (VELOCIDAD 947 y 948) ofrecíamos los resultados de nuestras pruebas
al volante de la versión básica y Pallas, pero hasta ahora no había sido
posible disponer de un GSA x3, por ciertos problemas de revisión y
puesta a punto de las cajas de cambio de cinco marchas. Resueltos ya, el x3 hace su entrada en el mercado español ocupando un sector que va a enriquecerse
muy próximamente con un nuevo elemento: ese R-14 tantas veces anunciado y
actualmente, como quien dice, "fuera de cuentas" (presentación fijada
para la primera quincena de enero).
CARROCERÍA: HACIA LO PRACTICO
Poco vamos a
decir referente a la carrocería del GSA x3 puesto que en anteriores
ocasiones hemos tenido oportunidad de describirla desde todos los ángulos
posibles e imaginables. Es, además, la misma que en los ya bien rodados GS a la
que se ha adaptado el portón trasero; modificación que ha exigido una inversión
mínima y que demuestra bien a las claras hasta qué punto los constructores
pueden mantenerse en su inmovilismo por simples razones de imagen. La versión x3 se caracteriza en el aspecto estético y de acabado por situarse precisamente a
medio camino entre el modelo básico y el Pallas; más cerca, desde luego, de
este último, del que su precio F. F. sólo se diferencia en 5.000 pesetas. En cualquier
caso, aparece una clara tendencia a buscar más lo práctico que lo llamativo y
si hacemos abstracción de los coloridos ofrecidos -todos bastante chillones-
observamos que los elementos de equipo suplementarios (faros anti-niebla,
limpia-luneta trasera, retrovisor exterior reglable desde el interior,
reposacabezas integrado en los asientos delanteros, etc,) de que dispone el x3 son precisamente los que pueden considerarse como destinados a mejorar la
calidad de la conducción, más que el aspecto meramente estético o de
presentación. Siendo un coche
de tipo medio y de diseño que cuenta ya con más de una decena de años, el
aprovechamiento del espacio no está tan logrado como en otras realizaciones más
recientes. La línea de cintura alta condiciona un poco la visibilidad de los
ocupantes y da al conductor la sensación de ir algo "encajonado"
aunque el ligero aumento de la superficie acristalada en la porte trasera
contribuya e ofrecer un aspecto más luminoso del conjunto. La forma de cómo
se ha resuelto el paso de una carrocería de tres volúmenes a otra de dos,
puede considerarse ejemplar en muchos aspectos, aunque el sistema adoptado para
el abatido del asiento trasero resulta verdaderamente incómodo. Tampoco en su
aspecto estructural el GSA ha supuesto una modificación respecto a su
predecesor y la versión x3 presenta el mismo aspecto y las mismas
virtudes de confort y estabilidad admirables. Su suspensión
hidroneumática, en la que Citroën es uno de los pocos constructores que
conservan la fe, participa de tal forma en la filosofía del GSA que
resulta inseparable de él. Nos encontramos pues con un turismo que, con una
vocación en cierta forma -deportiva- tiene un comportamiento que se aproxima
mucho al neutro, con una estabilidad dispuesta a perdonar todo, o casi todo (su
punto negro, en los nuevos GSA aún más marcado que en versiones
anteriores, es precisamente el "raquetazo" en los cambios de rasante,
que tomados a fuerte velocidad resultan si no peligrosos, muy desagradables),
une suspensión fundamentalmente "mullida" y un frenado suave,
progresivo y eficaz. El comportamiento
en ruta es, al 100 por 100, el de cualquier GS o GSA. Propio para
satisfacer a cualquier usuario, del más nervioso al más sosegado. El aumento
de nervio que supone su nueva caja de cambio de 5 marchas unida al motor de 1,3
litros puede repercutir tanto en un aumento de las prestaciones como,
simplemente, en una mayor elasticidad y mayor confort y facilidad de conducción.
POTENCIA: NO
ESTA SOBRADO En el aspecto mecánico
el x3 adopta el mismo motor que el GSA Pallas y tenemos que decir,
desde el principio, que ni en cilindrada ni en potencia está sobrado. 1.299 cc. para un
vehículo cuyo peso se aproxima ya a la tonelada (955 kg.) no es, a priori, un
cubicaje que haga pensar en una versión "deportiva". Su potencia máxima,
de 65 cv DIN a 5.500 r,p.m. y su par de 10 mkg. a 3,500 r.p.m. tampoco son como
para lanzar las campanas al vuelo. Pese a todo,
Citroën no pierde la moral (a versión x2 estaba en condiciones menos
favorables) y la verdad es que logra ofrecer un conjunto con suficiente
personalidad como para que el público -o el usuario- acepte como cierta la
vocación deportiva que se le asigna. Deportivo o no,
en cualquier caso, el GSA x3 sabe aprovechar de forma admirable la
potencia que desarrolla este motor de cuatro cilindros opuestos planos,
refrigerado por aire, (el mismo sistema del 2 cv y del "Escarabajo",
pero también del Porsche) que sin ser brillante sabe ser sufrido
(indiscutiblemente un motor de refrigeración por aire es el sistema que menos
preocupaciones de entretenimiento da al usuario). Su tiempo de respuesta y
capacidad de recuperación, se han mejorado aceptablemente y con la nueva
cilindrada y la aplicación de la caja de cambio de 5 marchas añade algo más
de margen de maniobra.
CINCO MARCHAS
Y PUENTE CORTO La caja de cambio
de cinco marchas aparece por primera vez en la gama GS-GSA, de serie en
el x3 y como opción en el Pallas. Personalmente -y
como explicaremos a continuación- nos perece que la generalización de sistemas
de transmisión de un número elevado de marchas (el empleo de
"reductora", que permite doblar el número de velocidades, hasta ahora
reservado a camiones y vehículos T/T, aparece ya en algún modelo japonés de
pequeña cilindrada) se inscribe francamente dentro de la evolución de la técnica
automovilística como alternativa a las transmisiones automáticas,
obligatoriamente consumidoras de energía. No podemos pues sino alabar este
aspecto del GSA x3, el menos en su filosofía. En la práctica,
cabe reprocharle cierta dureza de la palanca, la no suficiente absorción de las
vibraciones y una dificultad excesiva para colocar la marcha atrás. Defectos
que pueden provenir -el menos en parte- de haber probado uno de los primeros
ejemplares producidos en Vigo y, en cierta forma, "cobaya" para las
series que serán puestas a la venta. En la versión x3 la caja de cambios de cinco velocidades está acoplada con un puente más corto
(8x5 en lugar de 8x33) lo cual se traduce por una velocidad inferior de giro de
las ruedas en relación a la del motor o, lo que es lo mismo, por una mayor
fuerza transmitida a las ruedas. La velocidad de giro a 1.000 r. p. m. es, en el x3 de 28,4 km/h en 5.a mientras que con la relación 8x33 sería
de 30,1 km/h, Las aceleraciones son, pues, más brillantes, así como la
capacidad ascensional, peso transportable, etc. De las cinco
marchas las tres primeras son idénticas a las de cualquier otro GSA pero
la 4. a, en lugar de ser prácticamente directa resulta un poco más
corta y la 5. a es ya claramente super-directa, aunque no de una
forma excesiva (0,911/1 de relación de desmultiplicación).
PRESTACIONES
El nivel de
prestaciones del x3 resulta, lógicamente, un peldaño superior el de la
versión Club o Pallas gracias, fundamentalmente, a su caja de cinco
velocidades. Con ella, la velocidad máxima que hemos cronometrado ha sido de
22" el kilómetro lanzado (163,5 km/h) frente a los 22"5 (160 km/h)
registrados en el Pallas con caja de cuatro velocidades. Dadas las especiales
características del motor Citroën, la caja de 5 velocidades y la relación
larga del Pallas permitiría, de hecho, unas "puntas" superiores a los
170 km/h siempre que las condiciones se prestaran (lanzamiento suficiente,
viento, carretera en declive, etcétera.) En aceleraciones
las diferencias registradas son también muy reducidas. El kilómetro con salida
parado lo cubre en 35"8 mientras que el Pallas lo hacía en 36". En la
práctica, resulta más significativo el dato de la recuperación -a partir de
40 km/h por ejemplo- y en este terreno el x3 se muestra claramente
superior. En carretera, la 5. a marcha se ofrece habitualmente como una auténtica "opción". Prácticamente podemos rodar siempre indistintamente en una u otra -la diferencia de régimen motor es de unas 1.000 vueltas- con lo que el conductor tiene en su mano imprimir al vehículo un comportamiento más nervioso o más tranquilo y ello, cuando se acostumbra uno, resulta sumamente práctico.
CONSUMO: SEGUN
USO
Dotado de una 4.
a más corta y de una 5. a " super- directa" el x3 resulta mucho más sensible el estilo de conducción adoptado y los valores de
consumo se escalonan dentro de márgenes bastante amplios. Así, rodando a
tope, haciendo uso constante de la caja de cambios y no metiendo la 5. a más que cuando la 4. a alcanzaba ya las 8.000 r.p.m. nuestro consumo
fue de 12,7 litros/ 100 km en la subida al puerto de Somosierra desde Madrid,
mientras que en una conducción tranquila, a 90/110 km/h usando frecuentemente
la 5. a marcha y sin forzar en las aceleraciones más de lo necesario
para las condiciones de un tráfico normal, el gesto registrado fue de 9,2
litros/ 100 km. Como podemos ver, las diferencias son considerables aunque manteniéndose, en ambos casos, dentro de unos límites razonables.
Total contado: 633.956 1.000 m. salida parado: 35"8 Velocidad máxima: 163,5
· Texto: VELOCIDAD nº 953, 15/12/79
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