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Citroën GS Club

   

"Fórmula", como revista dedicada básicamente a todos los aspectos deportivos del motor, ha procurado siempre ensayar vehículos con cualidades deportivas y que se puedan utilizan en sus versiones de secie o mejoradas, con éxito en este mundo tan complejo de la competición.

 

Citroën, hasta hace relativamente poco, no producía en España ningún modelo que interesara en la línea que me propongo seguir; pero con la aparición del "GS" y con su participación "oficial" en rallies duros como por ejemplo el Bandama, creí necesario ensayarlo y aprovechando mi desplazamiento a Madrid con motivo de la entrega de trofeos del Campeonato de España de Rallies 1973, me fue cedido gentilmente dicho vehículo y seguidamente me desplacé a Barcelona para seguir el Rallye Costa Brava, con el fin de hacer una prueba exhaustiva.


 
ESTETICA

 
En este aspecto, el Citroën GS resulta uno de los coches más problemáticos del mercado nacional, en cuanto a su aspecto y no por su técnica, que es la que ha predominado. La aerodinámica de esta carrocería es de las más logradas no solo en España, sino en el mundo entero. Ha sido objeto de un amplio estudio científico y sus resultados se comprueban palpablemente en las prestaciones que se obtienen con este modelo, no demasiado potente. Así, sacrificando el diseño artístico por el diseño de moderno tecnicismo, se ha sacrificado también a mi parecer un posible mayor éxito comercial, porque si bien a muchos les puede entusiasmar sus líneas, a otros les puede hasta horrorizar; y está demostrado que aún hoy día, muchos productos se venden más porque "entran" por la vista. No obstante y en opinión particular mía, el Citroën GS posee una imagen deportiva que me recuerda, salvando las distancias y comparaciones, a varios gran turismo de gran renombre (la parte delantera del Ferrari Daytona, el Citroën SM naturalmente, y el Maserati 24 Horas de Le Mans de los primeros años 60, en su parte posterior fast-back).

 

 

 

El acabado exterior es muy aceptable, pero tiene algunos detalles verdaderamente negativos, sobre todo teniendo en cuenta el precio de este modelo, como son: el tapón de gasolina sin llave y muy a la vista y el procedimiento para abrir el maletero, muy incómodo y que no permite que ningún otro vehículo esté aparcado cerca, si se quiere conseguir tal fin. Por contra, el coche va provisto de una antena de radio inclinada sobre el techo que armoniza con la línea agresiva y penetrante que lo distingue.


 
MOTOR

 
Mirando bajo el capot (que por cierto posee un tope con lo cual es imposible que actúe como guillotina del observador), se obtiene una confusa impresión por parecerse un poco a lo que normalmente uno está acostumbrado a observar en los vehículos fabricados en España. En efecto, se trata de un motor "boxer", 4 cilindros en un mismo plano y opuestos dos a dos, refrigerados por aire; proporciona 60 CV DIN, según los constructores, que por cierto me parecieron muy verídicos. El motor cubica 1.222 c.c. y va provisto de dos árboles de levas en cabeza (uno por culata) que se encargan: uno de accionar el delco y otro de accionar la bomba de gasolina. Las cámaras de combustión son hemisféricas, condición muy usual en motores de alto rendimiento.

 

Lo que me parece ilógico es el gran volante-motor que posee el GS y que contrasta con las cualidades antes enumeradas, que lo predisponen para alcanzar altos régimenes sin vibraciones. A pesar de estos, alcanza perfectamente las 6.250 vueltas y es fácil pasarlo si no se presta atención al cuenta revoluciones. La refrigeración corre a cargo de una turbina fijada simplemente a la punta del cigüeñal.

 

 

 

Un detalle curioso y efectivo, pero que hace desconfiar en principio al usuario, es el soporte que existe en el compartimento motor para la colocación de una lata de aceite. Afortunadamente, el consumo de aceite del GS fue prácticamente nulo. No me gustó el que la rueda de recambio estuviese situada en dicho comportamiento, pues considero que el calor no beneficia en nada a la goma. Otro punto negativo para el usuario aficionado a la mecánica y para el curioso, es la poca accesibilidad a los distintos órganos del motor (por ejemplo bujías), exceptuando la boquilla para verter el aceite y la varilla para comprobar su nivel.


 
TRANSMISION

 
El Citroën GS dispone de una caja de cuatro velocidades, todas sincronizadas, más la marcha atrás; la palanca de cambios se encuentra en buena posición para su manejo. Ni hace falta comentar, tratándose de un Citroën, que posee tracción delantera, como es norma en la casa desde hace ya más de treinta años. El tacto del pedal de embrague es correcto. El grupo cónico tiene una relación de 8:33.


 
FRENOS

 
¡Extraordinarios! Como en muchos automóviles puramente de competición, el GS lleva los frenos de disco delanteros a la salida de la caja de cambios, actuando sobre los palieres. Los posteriores, también de disco, pero de menor superficie de rozamiento (debido principalmente a que este modelo pesa mucho más delante que atrás), están ubicados como la mayoría de los vehículos sobre los núcleos de las ruedas traseras. Dos circuitos completamente independientes los accionan y un limitador que actúa en función de la carga en el eje posterior, evita el bloqueo de las ruedas traseras en caso de que el coche circule vacío y aumenta la presión cuando va cargado. Este limitador, en combinación técnica con la suspensión hidroneumática, dosifica perfectamente la frenada del GS. El pedal del freno tiene un mínimo y constante recorrido, pues actúa como grifo de los circuitos alimentados permanentemente por un generador de presión hidráulica; un chivato luminoso avisa si la presión tiene un nivel mínimo (circuito anterior). El freno de mano funciona independientemente sobre los discos delanteros.


 
CHASIS

 
Hoy en día los coches modernos ya no utilizan el clásico chasis, sino que la carrocería autoportante en este caso lo sustituye. El suelo del Citroën GS Club 1220 es plano, facilitando la comodidad de los pasajeros (todo-adelante); posee según las nuevas técnicas en materia de seguridad, zonas deformables antichoque en las partes anterior y posterior.


 
SUSPENSION

 
Todas las ruedas son independientes; las delanteras van articuladas por medio de paralelogramos y las traseras por brazos longitudinales. La suspensión es hidroneumática (por gas sin muelles ni amortiguadores) y la altura del vehículo se mantiene constante tanto con pasajeros como vacío. Además y en caso de necesidad (caminos en muy mal estado), existe una palanca junto al asiento del conductor mediante la cual, es posible elevar la altura de la carrocería respecto al suelo y que automáticamente endurece la suspensión.

 

 

 

En teoría, esta suspensión no tiene desgaste ni disminución en su efectividad. Unas barras estabilizadoras delante y detrás aumentan la estabilidad del vehículo. En resumen, ¡sensacional!


 
DIRECCION

 
La dirección es de cremallera, bastante desmultiplicada, pero suave. Por medio de una geometría estudiada se evita que repercutan irregularidades del piso en el volante, de moderno diseño y con un solo brazo.

La columna de dirección obedece igualmente, a las últimas técnicas de seguridad (articulada).


 
HABITACULO

 
El tablier es de moderno diseño: quizás excesivamente. Los mandos de luces, limpiaparabrisas y agua para éstos, intermitentes, claxon, ráfagas y encendedor, se encuentran al alcance del conductor sin tener este casi que soltar las manos del volante, aunque debe familiarizarse bastante antes de accionarlos con seguridad. El velocímetro (muy exacto) es de atrevido diseño y está permanentemente iluminado (intensidad regulable por reostato) y junto a las velocidades avisa el número de metros necesarios para frenar el vehículo. Sin embargo, considero que falta un reloj que mida la presión de aceite. El espacio interior del habitáculo es amplio y la visibilidad es excelente dominando prácticamente todos los ángulos del vehículo. Hay que destacar varios errores de cierta importancia en disonancia con la categoría que pretende el vehículo y también con su precio: los asientos no anatómicos, su ventilación inadecuada y ruidosa, escasa luz interior y el uso excesivo de materias plásticas de aspecto poco agradable. No obstante, el tablier está acolchado, velando de este modo por la seguridad de los pasajeros. Por llevar la rueda de recambio en el compartimento motor y el gato debajo del asiento del conductor, el maletero resulta de grandes y prácticas dimensiones.


 
AL VOLANTE DEL CITROËN GS

 
Aún en frío, el motor arranca con facilidad y a los pocos minutos responde a pleno rendimiento. La marcha es silenciosa y sin vibraciones. En mi opinión, es un coche que sirve para largos viajes, sobre todo en autopista donde mantiene sin dificultad gracias a la aerodinámica su velocidad punta. Se pueden hacer grandes promedios (afueras de Madrid-primer semáforo de Barcelona, total 610 Km. en 6 horas 17 minutos: 97 Km/h.) siempre y cuando no haya tránsito (lógico) porque en el momento en que se aminora la marcha por culpa de un obstáculo, se hace patente la falta de potencia y nervio para efectuar adelantamientos. Peca este motor de tener pocos "bajos", o sea que es necesario subirlo mucho de vueltas para sacarle rendimiento. El defecto (si se puede llamar defecto) estriba en el gran volante-motor y en el peso de este coche (900 Kg.), superior a lo que aparenta. Todos estos inconvenientes (aparte los adelantamientos) se suplen ampliamente con la magnífica estabilidad y soberbios frenos. ¡Ya quisiera encontrarme frente a otros vehículos de más prestaciones bajando un puerto!

 

 

 

La suspensión, además de ser muy cómoda, le confiere al GS una estabilidad neutra que se convierte en ligeramente subviradora al forzar al máximo su ritmo. Si se hinchan un poco más los neumáticos, se consigue mejorar el comportamiento. Se ha de resaltar también que el Citroën GS mantiene una estabilidad casi idéntica, tanto cargado como vacío. Utilizando la palanca junto al asiento del conductor, se puede elevar la altura del vehículo. La palanca tiene dos posiciones, la primera lo eleva un poco y endurece la suspensión —y sirve para caminos en mal estado—; la segunda lo eleva mucho más pero debido a que se convierte en una "piedra" no le veo la utilidad, a no ser para cambiar la rueda. El confort que proporciona el sistema hidroneumático, es muy superior a todos los sistemas que yo haya probado y el GS no tiene nada que envidiar a coches de más categoría y renombre. Unico defecto: no me gusta el comportamiento en cambios de rasante pronunciados; da la sensación de despegar y flotar al mismo tiempo.

 

 

 

¡Los frenos! Me dijeron que tendría que adaptarme primero a ellos, pero desde el primer instante gocé de su efectividad sin problemas. El tacto del pedal es a mi gusto ideal y solamente la posición, ligeramente demasiado alta, me impedía efectuar el punta-tacón a la perfección. No hay casi problemas de "fading", ni vibraciones a gran velocidad (interiores) y cuesta clavar las ruedas, etc. Defecto: chirrían continuamente.

 
La dirección está bastante desmultiplicada, pero es insensible a las irregularidades del piso. El pequeño radio de giro le confiere una gran agilidad en ciudad. Encuentro el volante demasiado inclinado para una posición idónea en conducción deportiva. Tampoco es deportivo ni práctico para el usuario normal, el desmesurado recorrido lateral de la palanca de cambios. Encima cuesta vencer la resistencia que hay para meter todas las marchas. En el ejemplar por mí ensayado, los sincronizados funcionaban perfectamente y sólo la marcha atrás rascaba muy a menudo. Lo peor del cambio es el ruido desagradable que se oye en primera y segunda velocidad, especialmente al soltar el gas y actuar el motor y la transmisión como frenos del vehículo. No sé si es un problema general o particular del coche que disponía. De todos modos, es desagradable.

 

 

 

El habitáculo: detalles buenos y otros pésimos. Entre los primeros cabe destacar una visibilidad panorámica, fuera de toda queja; aparte, buenos espacios interiores, excelente disposición de los principales mandos y un cuadro de instrumentos bastante completo, aunque prefiero como ya he mencionado anteriormente, un reloj para medir la presión de aceite a un chivato que me comunica la avería cuando ya se ha producido. Y ahora los puntos negros: en general todo el sistema de aireación, incluido el antivaho que tarda mucho en cumplir su misión; los ventiladores parecen industriales, no por su efectividad, sino por su sonoridad; el cuadro de instrumentos que parece un espejo cuando el sol penetra por la parte posterior del automóvil; la bocina de juguete; la palanca de los intermitentes que no vuelve automáticamente y te los dejas puestos porque ni el chivato visual ni el acústico llaman la atención; los asientos reclinables, pero de un material que se te cae el alma a los pies pensando en el dinero que has pagado por el coche, ¡suerte de la buena suspensión!
 

En general, el Citroën GS Club 1220 me ha dado muchísimas satisfacciones inesperadas, sensaciones nuevas en la conducción de un automóvil, pero quizás estando yo muy acostumbrado a la competición, me ha decepcionado la sensación poco deportiva, y digo sensación, porque en los diversos ensayos efectuados, las prestaciones son buenas teniendo en cuenta que el motor sólo cubica 1.222 c.c. Técnicamente es el más avanzado de los modelos que se construyen en España y en comodidad de marcha, difícilmente inigualable. Resumiendo: un gran coche con pequeñísimos defectos.


 

 

 

   
 
Prestaciones y consumo
   
 

Prestaciones:

 

De 0 a 100 Km/h: 15"8
400 metros: 19"6
1.000 metros: 36"9
Velocidad máxima: 150 Km/h.*
Tiempo: húmedo, a punto de llover, sin viento.
Temperatura: mucho frío.

 
Consumo: muy variable según el ritmo de marcha; de 8'9 a 10 litros por 100 Km.
Estos datos fueron obtenidos tras varias mediciones, en ambos sentidos de una misma pista y con dos personas a bordo.

 
* Tres personas a bordo

   



   
 
Características técnicas
   
 


Motor

 
Disposición: delantero
Tipo: 4 cilindros en mismo plano y opuestos Diámetro: 77 mm. Carrera: 65'6 mm. Cilindrada: 1.222 c.c.
Potencia máxima: 60 CV DIN a 5.750 r.p.m.
Potencia específica: 49'90 CV/L. Régimen máximo: 6.250 r.p.m. Par motor: 8'9 mkg (DIN) a 3.250 r.p.m. Refrigeración: por aire (turbina palas) Bomba gasolina: mecánica Alternador: 392 W

 
Transmisión

 
Modo: ruedas anteriores
Embrague: monodisco en seco
Caja de cambios: 4 velocidades, sincronizadas más marcha atrás
Relaciones: 1.ª: 0,0635; 2.ª: 0'1048; 3.ª: 0,1590; 4.ª: 0,2164; marcha atrás: 0,0579 Grupo cónico: 8:33

 
Chasis

 
Monocasco autoportante

 
Suspensión

 
Ruedas: independientes, adelante y atrás Articulación sobre el chasis: por paralelogramos en las ruedas delanteras y por brazos en las traseras
Barras estabilizadoras adelante y atrás Suspensión: hidroneumática Los sistemas de suspensión de las ruedas delanteras y traseras están alimentados por un depósito, un acumulador hidroneumático equipado con un regulador, un distribuidor de presión y dos correctores. Reglaje de la altura del vehículo desde el puesto de conducción.

 
Frenos

 
Delante: discos de 270 mm. de diámetro a la salida de la caja de cambios
Atrás: discos de 178 mm. de diámetro sobre los núcleos de rueda
Circuitos independientes
Limitación automática del frenado sobre el eje trasero en función de la carga
Chivato luminoso nivel mínimo
Freno de mano de acción independiente

 
Dirección

 
Tipo: cremallera Desmultiplicación: 1/19
Diámetro de giro, entre paredes: 10'40 m.

 
Dimensiones

 
Longitud total: 4,120 m. Anchura total: 1,608 m. Altura total: 1,349 m. Distancia entre ejes: 2,550 m. Voladizo máximo anterior: 0,818 m. Voladizo máximo posterior: 0,752 m. Vía delantera: 1,378 m. Vía trasera: 1,328 m.
Capacidad del cárter del motor: 4'2 litros Capacidad del cárter de la caja de velocidades: 1'4 litros Peso en vacío: 900 Kg.

   

 


· Texto: J. Bäbler (FORMULA nº 91, 15 de marzo de 1974)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. FLORENTINO

Para Citröen Hispania supuso un salto enorme; a saber, pasar de 2 cilindros y 600cm3 al doble en ambos aspectos,y de regalo con suspensión regulable. Creo que fue más innovador que el CX ya que este último poseía un motor trasnochado proviniente del 11 ligero. El precio como en todos los citroen de la época estaba un poco fuera de lugar (había detalles muy baratos en este coche)

 

2. polonius

Carrocería original y futurista en aquellos tiempos, aunque ahora los años le han pasado factura, sobre todo a su parte trasera.

 

 

      

 

 

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