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Citroën GS Birrotor
La aparición de un nuevo Citroën constituye tradicionalmente un acontecimiento y proporciona al mundillo del automóvil -profesional y "amateur"- un excelente motivo de charla. Aunque no se trate de una empresa especializada en los juegos de azar, Citroën adora -desde hace cerca de cuarenta años- las apuestas técnicas de gran envergadura. Esta tendencia, apasionante para el espectador, ha puesto en peligro a la marca en varias ocasiones, pero, por discutible que eso sea en el plano financiero, tiene la ventaje de proporcionarnos vehículos originales, como ocurre con el GS Birrotor.
¿En qué consiste el Birrotor? Como todo el mundo, creíamos que tendríamos que enfrentarnos con un GS dotado de un nuevo motor. Fue preciso sentarse al volante para darse cuenta de que se trataba en realidad de un nuevo automóvil con la carrocería de un GS. En estas condiciones, cualquier comparación de prestaciones, de consumo o de precio entre el GS y el Birrotor parece ociosa.
Pero, entonces, ¿por qué conservar las siglas GS, asociadas a la denominación Birrotor? Las respuestas de Citroën a esta cuestión son evasivas, y no nos sorprendería nada que se tratase de una de esas torpezas, anodinas en apariencia, que se siente haber cometido durante mucho tiempo. Además, el Birrotor parece demostrar que es contradictorio por su misma esencia. Las circunstancias han querido que el coche aparezca en unos momentos en que los complejos antiauto se manifiestan con toda libertad, y el inventario de las contradicciones no parece acabarse. Si el Birrotor se sigue llamando GS, es seguramente para conservar una especie de continuidad comercial y para que no se enfaden demasiado los espíritus conservadores. Esta máquina revolucionaria se fabricará a un ritmo de 25 unidades diarias; si todo va bien... habrá que tomar el pulso de la clientela y el de la red comercial responsable de las reparaciones. Y además, en última instancia..., ¿será capaz de aumentar su ritmo de producción la fábrica alemana Comotor? La osadía técnica parece seriamente limitada por la prudencia comercial y la experiencia de Citroën, que comenzó colocando el Wankel en el M-35 a pasos contados, siguió un poco más deprisa con el Birrotor, en espera de poder acelerar, en su momento, la fabricación del futuro modelo L, si los acontecimientos y la clientela lo permiten. CARACTERISTICAS TECNICAS
En razón de su profunda originalidad, hemos querido excluir de la relación de esta prueba el estudio descriptivo del funcionamiento del motor Wankel, limitándonos a las características mecánicas del vehículo.
El motor está situado por delante de las ruedas delanteras motrices. Está colocado transversalmente, así como la caja de velocidades. La potencia se origina en dos rotores que totalizan 1.990 c.c. y que producen 107 CV DIN a 6.500 r.p.m.; el par máximo se consigue a 3.000 r.p.m. y es de 14 mkg.
A pesar de que su relación volumétrica es de 9, se puede utilizar normalmente la gasolina ordinaria, realizándose la alimentación por medio de un carburador de doble cuerpo de 32 -un cuerpo por rotor- precedido de una bomba de alimentación eléctrica, que se sitúa en la parte trasera. El encendido se consigue por medio de un bloque electrónico Bosch y dos bujías extraordinariamente sofisticadas, para evitar que se entrasen (el encendido tiene lugar en un receptáculo especial, pegado a la cámara de explosión).
La refrigeración es por agua a presión. El radiador posee una capacidad de nuevo litros y se enfría por dos ventiladores de mando eléctrico y termostato. El carter inferior se acopla a un radiador de aceite, y tiene una capacidad de unos 4,5 litros de lubricante, del que una bomba dosificadora va extrayendo continuamente una cierta cantidad -un litro por cada 1.000 kilómetros, más o menos- para asegurar el entrase de los segmentos de estanquidad de los rotores por mezcla con el carburante. El aceite del entrase no se vacía nunca, y lo único que se hace es mantener el nivel en reposiciones sucesivas. En todo caso, el conjunto caja-puente conserva el sistema tradicional de lubricación con cambio de aceite. Necesita dos litros de lubricante -5,2 litros con el convertidor de par-, y posee una varilla de control en el carter, al contrario del motor, que tiene un control neumático en el tablero de instrumentos (a consultar con el coche parado).
La transmisión se realiza por una caja mecánica de tres velocidades, sincronizadas acoplada al convertidor de par hidráulico, que realiza la función del embrague. No se trata, pues, de una caja automática: la maniobra de cambio de velocidades debe ser realizada manualmente, pero se ha suprimido el pedal del embrague.
La suspensión es hidroneumática sobre las cuatro ruedas, independiente, siguiendo el mismo esquema del GS, pero el plano del tren delantero ha sido modificado para corregir el cabeceo, sin hablar de la influencia de las barras estabilizadores transversales. Finalmente, la frenada se consigue en la parte delantera por discos ventilados y en la trasera por discos compactos, con dos circuitos separados, controles de desgaste separados, y asistencia y repartidor de frenada en función de la carga. PRESTACIONES Y CONSUMO
Para simplificar la apreciación de los resultados citaremos primero los menos brillantes. Diecinueve segundos y tres quintos en los 400 metros salida parada, tiempo idéntico al empleado por un GS mientras que el conseguido por el modelo DS-23 a inyección es de dieciocho segundos. Esta marca no es muy brillantes. El deslizamiento del convertidor es importante el arrancar, y el coche sale con lentitud, defecto molesto en los semáforos.
A continuación hablaremos del consumo. En ralación con el DS-23 a inyección, el Birrotor, a una velocidad constante y similar, consume entre 1,1 y 2,8 litros más -es decir, una media de un 17 por 100 más-, disminuyendo las diferencias a medida que la velocidad aumenta. El consumo medio en carretera es idéntico para ambos modelos, pero circulando el Birrotor a una media de 70 km/h. y el DS-23 a 90 km/h de media. Finalmente siempre en carretera, pero pisando a fondo, el DS-23 gasta 19 litros. El Birrotor resulta menos rápido y más voraz en autopista, al tiempo que es más rápido y sobrio en un itinerario un poco sinuoso.
Para los que se interesan en primer lugar por el consumo, diremos que en autopista y ciudad, pidiéndole mucho al coche, el gasto es parecido, y en ambos casos elevado. En una carretera media y a velocidad media, el apetito se irá calmando, y paradójicamente, con una conducción deportiva en carreteras sinuosas, el consumo será favorable al Birrotor, comparándolo con el de un automóvil rápido y ortodoxo, como podría ser el DS-23. No olvidemos que el Birrotor consume gasolina normal, lo que representa una economía no despreciable en el plano financiero. Razonando de esta manera, los 12,3 litros de consumo medio se convierten a precio igual en 11,3 litros...
Juzgando bajo el ángulo de las prestaciones, el Birrotor presenta dos "handicaps": el convertidor y su "poscombustion", que, contrariamente al proceso denominado con este nombre en aviación, consume potencia en lugar de aportarla. ¿Por qué el convertido? Es cierto que Citroën ha manifestado siempre una inclinación curiosa por las transmisiones semiautomáticas, y además Comotor posiblemente haya presionado para el estudio de un convertidor y de una caja derivada de los órganos diseñados para el Ro-80, de una economía notable en el caso de automóviles fabricados en series cortas...
Sea lo que sea, encontramos ese término medio -caja de mando manual sin embrague- más agradable de manejar, porque se adapta mejor a todos los estilos de conducción y de utilización que una verdadera caja automática. Aunque las prestaciones y el consumo se resientan es posible mantenerse continuamente en segunda en los embotellamientos urbanos, pero no aconsejo a nadie que conduzca sólo en tercera en un itinerario sinuoso, a menos que le sea indiferente el rendimiento. Paralelamente, la primera alcanza los 90 de contador y la segunda los 140. El deslizamiento del convertidor disminuye en función del régimen; es posible conducir deportivamente -con mucha eficacia- con cambios de marcha ultrarrápidos que encantarán al aficionado. En los 1.000 metros salida parada, el Birrotor tarda 35"4/5, contra 33"2/5 -es decir, 2"2/5 de retraso- frente al DS-23, y supera en el circuito los 169,9 kilómetros por hora, mientras que su oponente hace 182,7 kilómetros por hora, es decir 12,8 kilómetros por hora de diferencia. El deslizamiento residual del convertidos -3 por 100, como mínimo- no arregla las cosas, sobre todo con una tercera cuya resistencia no es excepcional.
Ya veremos en qué consiste la famosa "poscombustión" que roba energía. Este dispositivo no es obligatorio todavía, pero Citroën ha aprovechado, sin duda, la ocasión de experimentar en público este dispositivo, destinado a combatir la polución. La marca se niega púdicamente a proporcionar precisiones sobre la influencia de la bomba de aire, del reactor y del regulador electrónico sobre la velocidad y el consumo. La potencia SAE del motor es, pues, desconocida, pero el suplemento, para conseguir un aire más ligero, debe resultar pesado.
Se ha hablado mucho del silencio de funcionamiento del Birrotor... y con razón. En todos los regímenes, el motor rotativo es suave y silencioso como un gato satisfecho, y su equilibrio es perfecto hasta alcanzar las 7.000 revoluciones por minuto, señaladas por un dispositivo sonoro más eficaz que la aguja del cuentavueltas.
Los más discretos V-8 americanos quedan emulados, lo que contribuye no poco a que la conducción del Birrotor sea poco fatigosa.
Es lamentable que esta suavidad no se mantenga al ralentí, sobre todo cuando se mantiene el coche parado con el freno y una marca insertada. Entonces se producen vibraciones y las bujías tienden a engrasarse después de un largo recorrido en ciudad. Por desagradable que sea, este fenómeno que encontramos en buen número de motores "apretados" se resuelve fácilmente manteniendo algunos minutos el motor a tope de vueltas en una relación cualquiera, hasta que funcione perfectamente. Este aspecto del
Equipado de esta manera, el Birrotor posee una seguridad de conducción y una manejabilidad dignas de un verdadero automóvil deportivo. Tiene una estabilidad perfecta en línea recta, y no plantea ningún problema de conducción a una velocidad media. Naturalmente, tiene tendencia a subvirar, pero acepta fácilmente desplazarse a voluntad, y su velocidad de paso en curvas es muy grande, con una reducida tendencia al balanceo.
Gracias a su estabilidad y a su adherencia en todo tipo de firmes, el Birrotor permite que se exploten en un cien por cien las posibilidades de su motor, soslayando en cierta medida sus inconvenientes. Una primera que llega a 90 y una segunda que roza los 140 representan armas temibles, sobre todo en carreteras accidentadas. Con un zumbido de anjambre asustado, el Birrotor salta literalmente de curva a curva con la movilidad de un pequeño coupé deportivo, y con unos frenos y dirección perfectos para facilitar su manejo.
Su potencia de deceleración es impresionante, así como su estabilidad, suavidad y resistencia. Teniendo en cuenta la debilidad del freno motor, sus frenos no pueden considerarse sobredimensionados cuando se trata de detener bruscamente el coche lanzado a 175 kilómetros por hora, pero su eficacia en montaña permite reducir estrictamente al mínimo las distancias y los tiempos de frenada. En cuanto al volante, permite conducir con una precisión de centímetros, funcionando a velocidades prohibitivas para mucho automóviles de turismo, sin que se produzca ningún tipo de fatiga, como si la dirección estuviese asistida. Un poco más firme y con mejor amortiguación que en el GS, la suspensión es generalmente un modelo de comodidad, aunque sólo fuese por sus cualidades amortiguadoras y su comportamiento imperturbable. Pero si se superan los márgenes admisibles para el sistema hidroneumático, las reacciones verticales resultan brutales. Este fenómeno se produce al pasar sobre un firme ondulado a gran velocidad; de la misma manera, el volante reacciona brutalmente cuando las dos ruedas delanteras entran simultáneamente en contacto con un obstáculo del firme, bloqueando la dirección.
Comencemos por los motivos de descontento. En primer lugar, el tubo de escape está mal aislado y los gases que exhala a gran temperatura transforman el maletero en una especie de horno en el que no resulta aconsejable transportar mercancías sensibles al calor, como la mantequilla o simplemente un carrete fotográfico. También nos sorprendió el hecho de encontrar, en un coche sin embrague, una distribución tan mala de los pedales para el uso del freno con el pie izquierdo. Todos los aficionados al cambio -más o menos automático- usan esta técnica, muy agradable después de un cierto entrenamiento. Los asientos con reposacabezas incorporados son muy confortables pero los cinturones de seguridad que lleva incorporados resultan poco prácticos, y , por lo tanto, peligrosos. Un automóvil que cuesta 25.000 francos debería estar equipado con un cinturón enrollable que pudiera cerrarse con una sola mano.
No pueden dedicársele muchas alabanzas a la trampilla descapotable. En los dos modelos que hemos probado era imposible conseguir que funcionasen los cerrojos. El techo practicable es una formidable invención, pero el coche resulta tan silencioso que puede percibirse el silbido del aire por las juntas de la trampilla. Aconsejamos la eliminación de este accesorio.
Aparte de esto, el habitáculo es agradable y el conjunto más acabado que en el GS, aunque su capacidad se equivalente. Se podría discutir hasta el infinito sobre la oportunidad de comprar un nuevo modelo con idénticas dimensiones de otro anterior que sólo cuesta 15.000 francos. Particularmente, no creemos que la habitabilidad sea obligatoriamente un criterio determinante a partir de un cierto precio. Ciertos propietarios de DS justifican su elección en función de sus prestaciones, de su estabilidad y confort, aunque les sobra espacio en el coche. CONCLUSION
El Birrotor es anticomercial. Según las normas admitidas, presentar un modelo caro con la carrocería de otro más popular es una herejía.
El Birrotor es un aparato experimental, tanto bajo el ángulo técnico como en su aspecto comercial. Desafortunadamente, Citroën no podía prever el aumento de precio de los carburantes ni la insulsa limitación de velocidad. Como ocurre muy a menudo, Citroën ha creado una máquina desequilibrada en que la potencia y, sobre todo, la manera de transmitirla no se encuentra en proporción con sus cualidades ruteras.
En relación con el DS-23 a inyección, el Birrotor consume entre un 5 y un 17 por ciento más de un carburante 8 por ciento menos caro.
Quinta verdad: El Birrotor es un conjunto de una homogeneidad excepcional desde el doble ángulo de la seguridad y el confort; el motor rotativo interviene en relación con el silencio y la ausencia de vibraciones (salvo al ralentí). Con un buen piloto, esta superioridad puede llegar hasta conseguir una moderación notable del consumo.
Entre los "snobs" los curiosos, los fanáticos de la marca y los amantes de una berlina poco voluminosa, pero deportiva y confortable, es posible que Citroën consiga vender los 25 ejemplares que se producirán diariamente durante un cierto tiempo al menos. Es lamentable que se haya adoptado un grupo motopropulsor con la dominante del confort sobre una plataforma en la que dominan la seguridad y las prestaciones, siendo ambas casi incompatibles.
Séptima verdad: no se puede tachar a Citroën de inmovilismo, pero hay que confundir una actividad coherente con la agitación desordenada.
Tal y como se presenta, el Birrotor es mucho más atractivo de probar y conducir que esas mezclas multinacionales que se nos ofrecen a menudo a base de falsas llantas, pseudocuadrantes, cromados imitados, falsos cueros y plásticos verdaderos, con un máximo de chapa y mínimo de potencia.
· Texto: L'A. J. (AUTOPISTA nº 795, 5-mayo-1974)
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Birrotor es, de lejos, uno de los más convincentes. La técnica pura está muy bien, pero lo que importa son las sensaciones experimentadas por el conductor. Por principio, la suspensión es idéntica a la del GS. Pero su regulación es diferente. Primero, la implantación de brazos de suspensión delantera es tal que el balanceo por aceleración o frenada se limita de una manera espectacular; el diámetro de la barra estabilizadora delantera ha pasado de 21 a 21,5 milímetros -nada ha cambiado en la parte trasera-, y el contorno de los elementos hidroneumáticos se ha reforzado: de 55 a 60 bares delante y de 35 a 40 bares atrás. Simultáneamente, los gruesos Michelin XAS 165 x14 se han montado sobre llantas de cinco pulgadas y media, que han obligado a ensanchar los pasos de rueda. 
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