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Citroën GSA X1

 

  

 

VIRTUDES

· COMPORTAMIENTO

· CONFORT

· CONSUMO MAS BAJO

· BUENA VELOCIDAD MAXIMA Y DE CRUCERO

 

DEFECTOS

· LINEA YA MUY VISTA

· ALGUNAS REACCIONES DE SUSPENSION

· PLATAFORMA DE CARGA NO COMPLETAMENTE LISA

 

 

Es portaestandarte de una generación y ha simbolizado el espíritu Citroën que buena parte de los años setenta. Hoy da la alternativa al BX y se potencia su actualidad con el lanzamiento de la versión X-1. Pero el motivo de traer hasta las páginas de VELOCIDAD el Citroën GSA estriba, sobre todo, en comprobar las dotes del motor 1.300 que ahora incorpora y en el que en su momento se hizo un profundo trabajo para rebajar los niveles de consumo. El objetivo de la marca es revalorizar un producto que ya tiene unos cuantos años a sus espaldas, pero que sigue haciendo gala de unas interesantes cualidades.

 

Podría comenzarse esta prueba diciendo que el GSA sigue siendo un coche capaz de complacer a un tipo de usuario exigente en lo que respecta a comportamiento, seguridad y prestaciones. En este sentido, los años no le pesan tanto a este Citroën, como para llegar a penalizarle, por mucho que recurra a un motor refrigerado por aire “de lo que ya no se lleva”, descartado hoy de antemano en cualquier cuaderno de cargas de un departamento de diseño. Nivel sonoro, consumo... Si bien es cierto que estos han sido sus puntos débiles, nuestra prueba nos ha confirmado que en Citroën han sabido dar un último pero efectivo empujón a una planta motriz que ahora es capaz de mantenerse en unas cotas discretas, de gasto sobre todo en el tipo de utilización más común para la mayoría de los conductores. Además, la valoración de características como el confort de suspensión (al margen de determinadas peculiaridades), la velocidad máxima en relación a su cilindrada o las posibilidades de su maletero comparadas con otros competidores, es altamente positiva.


 

CARROCERIA MUY VISTA, PERO AERODINAMICA

 

¿Qué le falta pues, al GSA? Nuestra personal teoría, man tenida hace ya unos años, se refiere a la línea de la carrocería, demasiado vista por un usuario que ha sido bombardeado por novedades cargadas de evolución en el estilo. El paso a GSA (portón posterior...) no fue suficiente, sino más bien tardío, como manifestaron las ventas (18.700 GS/GSA vendidos en 1980 para caer a 9.700 GSA en 1981 y a 7.400 en 1982).

 

 

 

En contrapartida, el GSA hace gala de la mejor aerodinámica entre los automóviles fabricados en España. Concretamente, los X-1 y X-3 llegan a un coeficiente de penetración (Cx) de 0,32... Pero está claro que hasta ahora ha habido conceptos de más peso que la aerodinámica para el usuario medio. Otras ventajas de su diseño, como la luminosidad del habitáculo o el buen aprovechamiento y la capacidad del maletero, no han cambiado. En el lado opuesto, el plano de carga una vez abatido el asiento posterior (operación menos simplificada de lo que suele considerarse normal) no llega a ser completamente plano.

 

Siguiendo con las peculiaridades de esta carrocería, no puede silenciarse la bondad de los asientos delanteros, con reposacabezas integrados, así como el afilado borde de la visera parasol del cuadro de instrumentos.


 

LA CLASICA HIDRONEUMATICA

 

Entronca el confort general de este coche directamente con la suspensión. Fiel al esquema tradicional de la hidroneumática, es indiscutible su inigualable capacidad de absorción de las irregularidades del terreno, así como unos límites muy altos en lo relativo a estabilidad. De cualquier manera, hay a quien sigue sin gustarle esas oscilaciones verticales típicas de las arrancadas, a pesar de que son muy progresivas. Más brusco, sin embargo, es el "golpe de raqueta” que se registra en los rasantes pronunciados, cuando son tomados a alta velocidad.

 

Pero la verdad es que el confort de suspensión en general se mide por la tardanza con que aparece el cansancio en los ocupantes del coche después de una larga tirada, y en el GSA hemos cubierto largas etapas sin los menores síntomas.

 

 

 

Mecánicamente y por lo demás, no hay otra evolución a reseñar que la registrada en lo relativo al motor cuando apareció la gama ‘82. Enfocada hacia una reducción del consumo, la modificación se basaba en la adopción del encendido electrónico, un volante motor aligerado, así como culata, carburador y balancines retocados en esta planta motriz de cuatro cilindros planos (opuestos a 180 grados).

 

Este motor va acoplado a la caja de cambios de cinco velocidades (aunque opcional, la traen el 90 por 100 de las unidades), que sobre el precio franco fábrica viene a suponer un incremento de 15.203 pesetas.

 

El precio del X-1 se pone “en carretera” (salvo el seguro) en torno a las 820.000 pesetas con la caja de cuatro marchas. A nivel de equipo, la luneta térmica, los reposacabezas y los deflectores aerodinámicos son de serie.


 

CONTINUA SIENDO BRILLANTE...

 

Siguiendo con la mecánica, el GSA se mantiene fiel al esquema básico de los cuatro frenos de disco (el de estacionamiento sigue actuando sobre los delanteros) y la dirección de cremallera. En combinación con la suspensión hidroneumática, los resultados de conjunto son muy favorables y en los trazados y condiciones más exigentes el X-1 sigue siendo un coche brillante. Los frenos aguantan y la dirección es precisa. Por lo demás, el escalonamiento del cambio, con unas marchas relativamente cortas, ayuda cuando el terreno es tortuoso. Llevado a sus límites, aparecen las peculiares reacciones de la hidroneumática, y salvo que el piso sea resbaladizo o se vaya realmente de prisa, el tren delantero no manifiesta su natural tendencia subviradora de una forma exagerada (previamente, es bastante neutro).

 

 

 

En cuanto a prestaciones, el GSA sigue siendo rápido, rozando en nuestras mediciones los 160 km/h. de velocidad máxima en terreno llano, cifra brillante para un 1.300. En aceleración, sin embargo, nos hemos quedado a casi un segundo del tiempo anunciado por la marca en los 1.000 metros con salida parada y en la medición de 0 a 100 km/h. Muy satisfactorio es el tiempo de recuperación en cuarta. Esta es suficientemente corta como para asegurar una buena respuesta a cualquier régimen. Como referencia, digamos que a 40 km/h. en dicha relación de cambio el motor viene a girar a unas 1.800 r. p. m. de cuentarrevoluciones. Es una marcha muy polivalente, pues permite alcanzar los 155 km/h. de contador y en carretera tipo REDIA de perfil algo sinuoso posibilita unas medias muy destacables. Digamos que en primera el velocímetro sube a 50 km/h.; en segunda, a 80, y en tercera, a 120, no cayendo de vueltas el motor por debajo de 4.000 r. p. m. en ninguno de los cambios de marcha.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima
159,5 km/h
   
  Aceleración 1.000 metros con salida parada
36,32 seg.
     
  Recuperación 1.000 metros, partiendo de 40 km/h, en 4.ª
36,91 seg.
     
  Recuperación 1.000 metros, partiendo de 40 km/h, en 5.ª
40,23 seg.
     
  Mediciones realizadas con una persona a bordo y con el depósito lleno.
     

 


 

... Y MAS ECONOMICO

 

Nuestro cuadro resumen de los consumos es suficientemente explicativo, con valores comprendidos entre 6,4 y 10,9 litros. Esta última cifra es casi dos litros inferior al consumo registrado en similar tipo de utilización en la prueba realizada con el GSA X-3 en su día. Y la totalidad de los resultados son mejores que los registrados en circunstancias equivalentes en aquella y otra prueba comparativa posterior.

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  AUTOPISTA
92,08
6,40
  CARRETERA
100,8
7,16
  AUTOPISTA
116,3
8
  CARRETERA
105,9
8,30
  CARRETERA
112,7
9,16
  CIUDAD
-
9,87
  CARRETERA
115
10
  CARRETERA
120,9
10,90
       
  Mediciones realizadas con 2 personas a bordo.    

 


 

 

 

 

Ficha técnica

    

 

 

MOTOR

  

Tipo: G 13/646 de cilindros horizontales opuestos, refrigerados por aire y ventilador. Posición: Delantero, longitudinal. Número de cilindros: Cuatro, horizontales opuestos. Material culata: Aluminio. Material bloque: Aluminio. Diámetro/carrera: 79,4 x 65,6 mm. Cilindrada: 1.299 c. c. Relación de compresión: 8,7/1. Arbol de levas: Dos en cabeza (uno por culata). Mando árbol: Por correa dentada. Apoyos cigüeñal: Tres. Válvulas e n V. Alimentación: Bomba de gasolina mecánica. Carburador Weber 30 DGS 25. Lubricación: Por aceite con radiador. Bomba de engranajes. Capacidad del circuito, cuatro litros. Potencia máxima: 65 CV, DIN a 5.500 r. p. m. Par máximo: 10 mkg. DIN a 3.500 r. p. m. Régimen máximo: 6.250 r. p. m. Encendido: Electrónico.

 

TRANSMISION

 

Tracción: Delantera. Embrague: De diafragma, monodisco en seco. Caja de cambios: Manual de cuatro velocidades. Opcionalmente, de cinco velocidades. Relaciones de desmultiplicación: En la caja de cuatro velocidades, 1. a 0,261. 2. a 0,436. 3. a 0,667. 4. a 0,969. MA. 0,239. En la caja de cinco velocidades, 1. a 0,261. 2. a 0,436. 3. a 0,667. 4. a 0,882. 5. a 1,096. MA. 0,239. Grupo cónico: 8 x 33 para la caja de cuatro velocidades. 8 x 35 para la caja de cinco velocidades. Desarrollo final: Con la caja de cuatro velocidades, 18,33 km/h. a 1.000 r. p. m. en tercera y 26,66 km/h. en cuarta. Con la caja de cinco velocidades, 17,28 km/h. a 1.000 r. p. m. en tercera, 22,87 km/h. en cuarta y 28,43 km/h. en quinta.

 

FRENOS

 

Mando Hidráulico. Asistencia hidráulica. Sistema: Dos circuitos independientes. Freno de mano: Sobre los discos delanteros. Delanteros: Discos de 270 mm. de diámetro. Traseros: Discos de 178 mm. de diámetro. Corrector: Limitación automática sobre el eje trasero. Superficie activa de frenada: Delante, 142,5 cm 2 . Detrás, 71 cm 2 .

 

SUSPENSION

 

Tipo: Oleoneumática. Independiente a las cuatro ruedas con reglaje de nivel. Delantera: Paralelogramos transversales, bloques neumáticos y barra estabilizadora. Trasera: Brazos longitudinales, bloques neumáticos y barra estabilizadora. Capacidad del sistema hidráulico 4,2 litros.

 

DIRECCION

 

Tipo: De cremallera. Vueltas de volante entre topes: 3,8. Desmultiplicación: 19/1. Diámetro mínimo de giro entre bordillos 9,66 metros. Diámetro del volante: 380 mm.

 

 

 

INSTALACION ELECTRICA

 

Tensión: 12 V. Batería: 45 Ah. Alternador: 540 W.

 

RUEDAS

 

Tipo llanta: Estampación, con embellecedores de plástico sin perforaciones. Medida llanta: 4,5 J 15. Neumáticos: 145 SR 15 XZX.

 

CARROCERIA

 

Peso en vacío: 955 kilos. Peso máximo permisible: 1.355 kilos. Sobre el tren delantero: 650 kilos. Sobre el tren trasero: 305 kilos. Distancia entre ejes: 2,55 m. Vía delantera: 1,38 m. Vía trasera: 1,33 m. Longitud total: 4,20 m. Anchura total: 1,63 m. Altura total (vacío): 1,35 m. Anchura interior entre apoyacodos: 1,28 m. delante y 1,24 m. detrás. Capacidad del maletero: De 435 a 1.400 decímetros cúbicos. Coeficiente de penetración aerodinámica (Cx): 0,32. Coeficiente aerodinámico final (CxS): 0,585.

 

 


· A. Mallo (VELOCIDAD nº 1127 - 30 de abril de 1983)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 14
 

 

1. Flavio 

El GSA siempre me pareció hortera y recargado por dentro y por fuera con esos plasticazos. Muchísimo más elegante el GS con sus cromados.

 

 

2. Óscar de Lleida 

30-VI-2020 “Rizos” Muñoz hizo correr a finales de los 70 un GS en rallys. Y Jaime Sornosa (“Correcaminos”) el X2 en circuitos en 1980. Pero el GSA X3 que era superior a los anteriores ya no participo en ninguna competición, que yo sepa.

 

 

3. Ricardo 

Hubo otros modelos surgidos en los años 70s que tuvieron que hacerse sus cirugias plasticas para aguantar otro rato en los 80s, tales como el Volkswagen Golf primera generación, Peugeot 104, Citroen CX, Fiat 126, el Alfa Romeo Alfasud al entrar los 80s tuvo un metodo semejante al Citroen GS
al convertirse en GSA, el hacerse de porton trasero. El Fiat 132 de tercera generacion tuvo que convertirse en Fiat Argenta,

 

 

4. Fabadas 

Los GS en los años 70 eran sencillamente impresionantes, los niños nos parábamos a mirarlos arrancar. Nunca olvidaré un viaje que hice en uno con 6 años.

Los de la prueba ya no tenían ese glamour, les ocurrió lo mismo que al CX: el acabado se volvió ramplón, la estética rebuscada.

En 1984 estos GS parecían coche viejos y abollados al años de ser matriculados. El BX cambió las cosas.

Un Renault 11 en 1984, a pesar de ser un coche técnicamente más conservador, tocaba mucho más la fibra sensible de la época con sus faros dobles, el plástico negro, los interiores amoquetados y esa luna trasera de Porsche 944.

Un GS de 1983 parece más antiguo que sus contemporáneos.

Un GS de 1973 es un monolito intemporal venido de otra galaxia.

Saludos

 

 

5. Florentino  

La impresión que causó el gs en 1973 es indescriptible. Pensemos que los Citroen españoles hasta el momento tenían 600 cc. 2 cilindros Y 32 Cv a lo sumo, el gs doblaba estas cifras y se colocaba en la clase media-alta española todo a la vez y con una tecnología a años luz de la competencia. También doblaba el precio de un 2 CV. El Gsa seguía en vanguardia aunque la competencia se había renovado con los Ritmos, R- 14 y Horizon. El velocimetro de tambor fue sustituido por uno de reloj, pero recuerdo a los niños de la época intentando averiguar cuánto marcaba y sin poder compararlo con el 124 (160 km) el R- 12 (160 o 180 el S) etc. Un saludo.

 

 

6. Fabio 

Por cierto, esta prueba es de Abril de 1983, mismo mes de la presentación del BX en España que se menciona de pasada. El BX 14 E debió sustituir a los GSA en unos meses.

En el 83 el motor refrigerado por aire del GSA ya no aportaba ninguna ventaja -fue un motor diseñado al absorber Panhard, especialista en la refrigeración por aire- y el BX era más fácil de ubicar -en España- en el segmento D, con los 1.4 ocupando el C hasta la llegada de los ZX.

Sorprende que sin embargo se metieran en evolucionar el motor G al final de la vida del GSA. Probablemente sería con vista a montarlo en los Olcit Club rumanos, que eran una especie de Visa de dos puertas con ese motor.

Los Citröen boxer siempre llevaron volantes de inercia gigantescos que en parte permitían compensar la falta de clindrada pero que los hacía muy parsimoniosos a la hora de subir de vueltas.

Con un volante motor más pequeño en teoría se perdería en capacidad de mantener marchas largas, para lo que era necesario la caja de cinco marchas, ganándose a cambio en aceleracion y en consumos, lo que parece que se consiguió, sobre todo lo último.

 

 

7. S63 

Me parece lógico lo que dices, José, pues en los años 70 el GS vivía justo en su momento, aquella fue su década, y si nos remontamos a los inicios de la producción era un coche modernísimo y estupendo, pero el GSA, por mucho que fuera una mejora del GS, fue una forma de alargar la vida del modelo más allá de su momento natural. No estoy en contra de que lo hicieran, es razonable, no hacía falta eliminar un coche que todavía era válido, pero ya no era "su momento", por mucho que comprarse un GSA no fuera ninguna locura, ni mucho menos.

En cuanto a la categoría de "los 4 metros", resulta curioso que hoy día incluso muchos modelos del segmento B a veces los superen, con otros del C que incluso con carrocería hatchback a veces superan los 4,5 metros (más de 4,30 es lo habitual). Hoy un 4 metros es un Clío o un Ibiza.

 

 

8. jose 

Era un coche de prestaciones muy brillante a pesar de tener un motor refrigerado por aire y una suspensión de avanzada tecnología. Pero me gusta mas los primeros GS sin ánimos de ofender y como comentan en la prueba tenía una linea ya aticuada para ese entonces y no me parece nada agraciado

 

 

9. Fabio 

Si os acordáis a principios de los 80 los hatchbacks del segmento C se llamaban "cuatro metros" y eran el segmento de moda, un Ritmo molaba mucho, pero mucho más que un 124.

El segmento lo había creado realmente el Simca 1100 -antes que el Golf, el Alfasud, el Allegro o el 128-, pero estos últimos aquí eran coches rarísimos y el segmento empezó de verdad con los Ritmo, Horizon y R-14, lo que a su vez elevó a los 131, 18 y 150 al segmento D.

Cuando salieron los hatchbacks "cuatro metros" las categorías empezaron a definirse por tamaño. Antes se definían por cilindrada -seguramente por herencia de las categorías fiscales francesas- y el GS competía perfectamente en el nicho de los cuatro puertas de 1100/1300 cc, con los 124, R-12 y Victoria.

El GSA siguió compitiendo tranquilamente en Francia en ese segmento de cilindrada con su primo el 305 (un segmento C sin carrocerías hatchback), con los últimos alemanes de tracción trasera los Escort y Kadett C/Ascona B de tracción trasera y con los Austin Maxi, todos ellos auténticas rarezas en España.


 

 

10. S63 

Tienes razón Fabio, quedó en un hueco de mercado que en los años 70 tenía muchos representantes, pero en los 80 se reconvertió a los típicos hatchback o, en el mejor de los casos, en sedanes derivados de éstos. Un GSA tenía más que ver con un Orión que con un Escort, pese a que objetivamente debería ser a la inversa, y ahí ya no estaba tanto como los modelos recientes, como podría ser el Renault 9/11.

 

 

 

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