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Peugeot 205 GTi vs Renault 5 Copa Turbo vs Ford Fiesta XR2

 

 
 

 

     

En repetidas ocasiones hemos publicado la división en que, a nuestro juicio, pueden repartirse las berlinas deportivas que, en las dos últimas décadas, han venido a sustituir a los auténticos deportivos (al menos lo eran por la línea). En primer lugar, las versiones más brillantes de los pequeños «polivalentes», cuya enumeración ahorraremos al lector, y cuyo modelo límite, el más fuerte en prestaciones, bien podría ser el 205-GT español, con sus 83 CV., capaz de andar a 170 km/h., y una aceleración de 33"3 en el kilómetro. Vendría luego coches de tamaño similar, pero con potencia ya «seria»; el arquetipo sería el mítico Golf GTI 1.6, y a esta clase, casi en peligro de extinción, pertenecen los coches que hoy analizamos. Están luego la pléyade «4 metros», con potencias escalonadas entre 95 y 110 CV., que no suelen pasar de 1,6 litros (el más brillante, actualmente, quizá sea el XR-3i). Finalmente, con el mismo tamaño, o ligeramente superior, coches de 1,8 litros o más, o bien con turbo, que disponen de entre 115 y 135 CV., y con prestaciones puras de excepción.

 

Pero el coche realmente pequeño (tope 3,70/3,80 metros), si bien con prestación brillante (180 km/h. y 32"5 o menos en aceleración), estaba desapareciendo, como decíamos antes, ante el empuje de los «4 metros». Al cambiar de carrocería el Golf, se quedaron prácticamente solos el antiguo XR-2 (motor Kent 1.6 de 83 CV., y 4 marchas) y el R-5 Copa (motor Alpine 1,4 litros, de 93 CV. más bien teóricos); se quedaban un poco cortos en prestaciones puras, aunque fuesen coches muy divertidos de conducir. Por fortuna, el panorama cambió en cuestión de meses: en primer lugar, surgió el Copa Turbo, y el incremento de potencia situó al coche donde los cuadros de esta prueba demuestran, muy por encima del viejo Golf GTI. Y al poco se anunció (porque la comercialización empieza este mes) el nuevo XR-2, ya con 5 marchas y el motor CVH de 96 CV., heredado del anterior XR-3. Por si fuera poco, surgió un coche de excepción: el 205 GTI, del que hemos hablado en numerosas ocasiones. La categoría estaba a salvo, de momento, si bien la vida del 5 Copa Turbo ya va a ser efímera, pues el 11 Turbo (de nuevo un «4 metros») lo sustituye.

 

Pero no se quedarán solos el GTI y el XR-2; todavía hay algún coche más en las proximidades. Por una parte, el precioso coupé Honda CRX, un 2 plazas estricto que, con su motor 1,5 litros de inyección y 100 CV., unido a su aerodinámica y ligereza, ofrece una excepcional prestación; por desgracia, no llega a España, así que lo borramos. Y luego tenemos un caso un tanto especial: el M.G. Metro Turbo. Éste coche tiene una punta claramente superior a las de un 205-GT (176 km/h.), una aceleración tan solo ligeramente superior (33"1 en el kilómetro); y debido a su cambio de sólo 4 marchas y a su soplado muy suave, una recuperación claramente inferior. Está, pues, a mitad de camino, pero no llega en ningún aspecto al nivel del nuevo XR-2, que es un mínimo para un deportivo realmente serio.

 

Por cierto que, respecto al viejo XR-2, el nuevo marca notables ventajas, y más tendría con un grupo final adecuado. De todos modos, un incremento de casi 13 km/h. en velocidad punta es notable, y en aceleración, aunque los 400 metros son idénticos, en el kilómetro se nota ya la mayor potencia, y se ganan 6/10. También la 4. a actual es más poderosa que la del modelo anterior. Con su excelente precio de salida, equivalente a 1.065.000 ptas. puesto en carretera, el nuevo XR-2 es no sólo un coche de muy alta prestación, sino también una compra económicamente apetitosa.

 

Cierto que esta baratura tiene sus contrapartidas; aunque está bastante elaborado respecto a la base Fiesta, el XR-2 no tiene más remedio que heredar muchas de sus características congénitas, entre las que están algunos defectos. Así, por ejemplo, una batalla demasiado corta, que da lugar a un comportamiento demasiado nervioso en trazados rápidos. Y tanto más cuanto que la suspensión, cuya cortedad de recorridos es el talón de Aquiles del Fiesta, tiene que ser necesariamente bastante dura.

 

Por su parte, tanto el GTI como el Copa Turbo se derivan de coches con recorridos de suspensión bastante amplios, y aunque las suyas propias han sido conveniente mente rigidificadas, conservan unos recorridos suficientemente generosos. Unido esto a sus batallas más largas, les da un comportamiento mucho más aplomado, que en el caso concreto del 205 destaca a su vez por la excelente motricidad, terreno en el que el Copa Turbo se que da un poco atrás, pues tiende a perder tracción cuando se encuentra apoyado en curva.

 

Un aspecto de especial interés en un deportivo, como es el del manejo del cambio, marca un serio revés para el 5 Copa Turbo cuya precisión de palanca deja bastante que desear, en especial por comparación con sus dos rivales, que son realmente ejemplares al respecto. Y exactamente lo mismo ocurre con otro detalle de tanto interés como son los asientos: los del Copa Turbo no sujetan lo suficiente; los del XR-2 están muy bien, y los del GTI, en combinación con una posición al volante ideal, resultan realmente irreprochables.

 

Hay otros aspectos del confort, como son la climati zación y el nivel sonoro, y nuevamente aquí el R-5 acusa los años de antigüedad de su diseño. Como en todas y cada una de las variantes de R-5, desde la más humilde, el escape suena feo, ya sea en retención o a plenos gases, y la ventilación no es demasiado buena. Por su parte, el GTI tiene un nivel sonoro bajísimo, y si no se va con la ventanilla bajada, incluso el ruido de escape es decepcionantemente discreto para un deportivo. Algo más suena el XR-2, que a su vez marca una ligera ventaja en cuanto a ventilación, uno de los escasos aspectos en los que el GTI no roza la perfección.


 

CONCLUSION

 

Llega el momento de resumir las impresiones; sobre el 5 Copa Turbo, habida cuenta de que la presentación del 11 Turbo es inminente, no hay mucho que decir, pues pronto pasará a ser historia. Lo que todavía no se sabe es si, a su vez, el también próximo sucesor del R-5 (aparece en el Salón de París) tendrá una versión deportiva potente, o este aspecto se le dejará cubrirlo en exclusiva al 11 Turbo.

 

Entre el 205 GTI y el XR-2 hay una primera diferencia de planteamiento: en el caso del Peugeot se ha ido totalmente a fondo, modificando todo lo necesario hasta conseguir un coche irreprochable; en el XR-2, aunque con muchas modificaciones, la base Fiesta es más claramente perceptible. Además, se trata de un coche más antiguo de diseño, que se presta con mayores dificultades a digerir una potencia de 100 CV. Pero, incluso admitiendo los relativos condicionamientos que su batalla corta y su suspensión de corto recorrido le imponen, lo que más le perjudica como imagen deportiva es lo desmesurado de sus desarrollos. Nos gustaría ver un XR-2, totalmente de serie, pero con el grupo final del XR-3i; seguro que valdría la pena.

 

En cuanto al 205-GTI, ya está casi todo dicho; que como defectos no se le puedan encontrar más que detalles tan ingenuos, y fácilmente subsanables, como la forma de algunos mandos (volante, acelerador y pomo del cambio), ya es significativo. Por supuesto, olvidando el precio, que está claramente hinchado; pero hay una esperanza: para 1985 saldrá en España el Visa GTI, con idéntica mecánica sobre carrocería Visa.


 

  

PRESTACIONES

 

Aunque todos los conceptos sean interesantes, en unos coches deportivos como los que hoy nos ocupan hay un aspecto fundamental: el de la prestación pura. Ya puede un coche tenerse de maravilla, frenar como si se pegase al suelo, y presentar una línea de lo más agresivo, que si no anda rápido, podrá catalogárselo de cualquier cosa menos de deportivo; será un coche muy seguro, e incluso divertido de conducir, pero no un deportivo.

 

Por ello, y puesto que a los tres coches de la comparación los consideramos ya como auténticos deportivos, y no como «quiero y no puedo» disfrazados de los que hay tantos, hemos unido al cuadro de sus prestaciones las de la totalidad de turismos deportivos de la categoría «4 metros» de que disponemos, y con cifras conseguidas por nosotros, siempre sobre la misma base (única forma de ofrecer comparaciones fiables). Nos faltan tan sólo dos coches para que la comparación sea totalmente completabas versiones 1.8 del Golf GTI (carrocerías antigua o nueva), y el Lancia Beta Coupé Volumex, que es un «4 metros» estricto, si bien por peso y lujo (servodirección, por ejemplo), es más bien un coche de lujo de alta prestación (como el Renault Fuego Turbo) que una berlina deportiva. Y, aunque todavía no ha salido, no hay que perder de vista la ya pronta aparición del interesantísimo Opel Kadett GSi, que al menos en velocidad punta, parece que será el «gallito» del grupo. Las cifras del Escort XR-3i son el promedio de las conseguidas con la berlina y el «cabrio», para mayor fiabilidad.

 

Ya decimos que a los tres coches de la comparación los consideramos auténticos deportivos, y los otros cinco coches con los que los comparamos indudablemente lo son; incluso los más brillantes de los «4 metros» deportivos, ya que hemos renunciado a incluir modelos como el Alfasud «Quadrifoglio Verde», a la vista de que sus resultados no llegan siquiera a los del XR-3i. De este modo, y frente a una piedra de toque como la de este quinteto, podemos enjuiciarla bondad de estos tres últimos representantes del deportivo de pequeñas dimensiones que hoy en día están disponibles para el usuario español.

 

La conclusión es clara: tanto el 205 GTI como el Copa Turbo están de plenísimo derecho en esta categoría, con un nivel de prestaciones muy equivalente entre sí y que, a su vez, unas cosas con otras, es también el mismo que exhibe un coche tan brillante como el Kadett GTE de relación cerrada. Y por supuesto, dejando claramente atrás, en todos y cada uno de los apartados, a un coche que ha sido durante años el punto de mira de esta categoría, como es el Golf GTI 1.6.

 

La excepcional motricidad y elasticidad del 205 le hacen ser el rey de la arrancada: sus 400 metros son inalcanzables incluso para los potentísimos Delta y Ritmo. En cuanto a recuperación, la conjunción de los desarrollos cortos y el elevado par a medio régimen, hacen que el Copa Turbo tenga el mejor «tirón» en marchas largas, con la salvedad del Abarth 130, que es una auténtica «bestia» de competición. En honor a la verdad, conviene recordar que aquí el tramo más corto que medimos son 400 metros, con tiempo sobrado para que el«turbo» se ponga a soplar a pleno rendimiento. En uso normal de carretera, bien sea al salir para un adelantamiento o al saltar de curva a curva en un tramo virado, la respuesta del «turbo» se hace notar, y el resultado práctico no es tan brillante.

 

205 GTi

R-5 COPA TURBO

XR-2 CVH

XR-3i

GOLF GTi 1.6

KADETT GTE

DELTA HF TURBO

RITMO ABARTH

130

VELOCIDAD MAXIMA

En 5.ª : .................... Km/h.

a un régimen de ...... r.p.m.

 

189,3 6.300

 

187,0 6.110

 

173,2 4.700

 

181,4 5.600

 

180,7 6.050

 

190,0 6.000

 

198,6 5.900

 

195,7 6.110

En 4.ª : .................... Km/h.

a un régimen de ...... r.p.m.

_

179,3 6.140

_

ACELERACION

400 metros, con salida parada ...........................

1.000 metros, con salida parada .............................

 

16" 8

 

30" 6

 

17" 1

 

30" 8

 

17" 8

 

32" 1

 

17" 5

 

31" 7

 

17" 3

 

31" 4

 

17" 1

 

30" 9

 

16" 9

 

30" 4

 

16" 9

 

30" 3

RECUPERACION

En 4.ª : 400 metros, a 40 Km/h .................................

En 4.ª : 1.000 metros, a 40 Km/h .................................

 

18" 1

 

32" 6

 

17" 6

 

31 "5

 

18" 5

 

34" 1

 

18" 1

 

33" 0

 

18" 0

 

32" 6

 

18" 0

 

32" 4

 

18" 4

 

32" 6

 

17" 0

 

30" 8

En 5.ª : 400 metros, a 50 Km/h .................................

En 5.ª : 1.000 metros, a 50 Km/h .................................

17" 9

 

33" 8

17" 8

 

32" 7

18" 8

 

36" 1

18" 2

 

34" 7

-

18" 1

 

34" 0

19" 8

 

35" 1

17" 0

 

31" 7

 

  

 


 

  

DESARROLLOS DEL CAMBIO

 

La cosa está clarísima: hay un coche que no tiene un cambio deportivo, y es el XR-2. Para ser precisos, lo que habría que decir es que no tiene un grupo final deportivo, ya que el escalonamiento del cambio viene a ser bastante similar al de sus dos rivales, pero estropeado por un grupo final tan desmesuradamente largo que hace que su 4. a tenga que cumplir en la práctica el papel de la 5. a de los otros dos. Por ello, en el cuadro de prestaciones, se observa que es el único coche, no ya de estos tres, sino de toda la gama de berlinas deportivas, cuya velocidad máxima se consigue en 4. a . El objetivo está claro: economía de combustible, o quizá fuese más exacto decir que cifras de consumo de homologación bajas, ya que, con semejantes desarrollos, el recurso a la 3. a marcha es constante en la práctica. Entre los dos coches de origen francés, la similitud es casi total, acentuándose más en el 205 el concepto de relación cerrada del cambio: las dos «terceras» son prácticamente iguales, y el GTI tiene más largas 1. a y 2. a , y algo más cortas 4. a y 5. a . Unido ello a la excepcional elasticidad de su motor, produce como resultado una facilidad de conducción realmente inigualable, si bien la utilización en tramos prolongados de autopista, y pisando a fondo, da que pensar respecto a la temperatura del aceite, pero para eso está el correspondiente termómetro, y el manómetro.

 

Marcha

Km/h por cada 1.000 r.p.m.

205-GTI
R-5 COPA TURBO
XR-2

1.ª

7,86

6,90

8,41

2.ª

13,81

12,11

14,72

3.ª

19,11

18,70

22,14

4.ª

24,32

25,57

29,30

5.ª

30,06

30,60

36,92

 

  

 


 

  

FICHAS TECNICAS

 

Una primera y notable diferencia estriba en la posición longitudinal de la mecánica del R-5, que también es el único en no llevar árbol de levas en culata. También hay variaciones para todos los gustos en los bloques, y no digamos en los sistemas de carburación. Unas cosas con otras, la definición técnica más moderna corresponde al 205 CTI, aunque no disponga (ni falta que le hace, a juzgar por los resultados) del «gadget» de moda, que es el turbo.

 

La presencia de discos traseros en los frenos del Copa Turbo es interesante, pero quizá lo hubiera sido más, incluso a cambio de conservar tambores, que los delanteros fuesen ventilados, como en los otros dos coches. En conjunto, el equipamiento del CTI vuelve a ser, nuevamente, el más eficaz, tanto sobre el papel como en la práctica.

 

En cambio, la única dirección realmente deportiva, por su rapidez, es la del XR-2; también es el que más la necesita, ya que su comportamiento es el más nervioso del trío; su batalla notablemente más corta tiene mucho influjo en esto, tanto o más que la rigidez de su suspensión.

 

El equipamiento de ruedas, distinto en los tres, es suficientemente generoso en los tres coches, e incluso tirando a excesiva la anchura para el XR-2, debido a que su suspensión tiene menor capacidad de absorción, y no digiere bien del todo las vibraciones transmitidas por las anchas llantas de 6".

 

Finalmente, debe destacarse 1a gran autonomía que le confiere al GTi su depósito, unido a unos consumos bajísimos; mientras que, inversamente, el Copa Turbo, que es el más sediento, dispone del depósito más pequeño.

 

DATOS DIFERENCIALES

205-GTi

R-5 COPA TURBO

XR-2 CVH

Motor

 

 

 

Posición:

Transversal inclinado

Longitudinal vertical

Transversal vertical

Cotas: Diámetro/Carrera (en mm.):

83,0/73,0

76,0/77,0

79,96/79,56

Cilindrada (en c.c.):

1.580

1.397

1.598

Estructura del bloque motor:

Aluminio, con camisas

Fundición, con camisas

Fundición

Sistema de carburación:

Inyección Bosch L-Jetronic

Carburador de 2 cuerpos Weber 32DIR,y turbo Garrett T-3 a 0,6bar

Carburador de 2 cuerpos Weber 34DFT

Bomba de combustible:

Eléctrica

Mecánica

Mecánica

Disposición de válvulas y cámaras:

Verticales en línea, en cámara tipo Heron

En V a 48 grados, en cámara hemisférica

En V a 45 grados, en cámara hemisférica

 

Tipo de distribución y su mando:

Monoárbol en culata, mandado por correa

Árbol lateral, mandado por cadena; empujadores, varillas y balancines

Monoárbol en culata, mandado por correa; taqués hidráulicos y balancines

Relación de compresión:

10,2:1

8,6:1

9,5:1

(Datos de rendimiento: cuadro de banco)

 

 

 

Transmisión

 

 

 

Diámetro extemo del disco de embrague (mm.):

200

180

190

(Desarrollos: cuadro aparte)

 

 

 

Bastidor

 

 

 

Tipo de suspensión delantera:

MacPherson, con muelles helicoidales

Triángulos, con barras de torsión longitudinales

MacPherson, con muelles helicoidales

 

Tipo de suspensión trasera:

Tirada independiente, con barras de torsión transversales

Tirada independiente, con barras de torsión transversales

Eje rígido tubular, con muelles helicoidales

Tipo de frenos:

Tambores

Discos macizos

Tambores

Diámetro de los frenos (delante/detrás, en mm.):

247/180

228/228

240/180

Área barrida (delante/detrás) en cm. 2 :

1.138/452

982/982

1.013/396

Dirección: desmultiplicación:

22,1:1

20,0:1

17,65:1

Vueltas totales de volante:

3,85

3,75

3,0

Diámetro de giro entre aceras (en metros):

9,80

9,80

10,30

Dimensiones de las llantas, y material:

5,5"X14" aleación

5,5"x 13" aleación

6"x 13" aleación (opc.)

Dimensiones de los neumáticos:

185/60 HR-14

175/60 HR-13

185/60 HR-13

Capacidad depósito combustible (litros):

50

38

40

Dimensiones

 

 

 

Distancia entre ejes (metros):

2,42

2,43

2,28

Anchura de vía (delante/detrás, en metros):

1,39/1,33

1,29/1,27

1,37/1,32

Peso real en báscula, plenos a tope (Kg.):

890

840

886

 

  

 


  

  

CONSUMOS

 

 

Los tres coches realizaron exactamente los mismos recorridos de pruebas, y en el caso concreto del GTI y el XR-2, circulando juntos; de ahí la coincidencia de los promedios. En cuanto al Copa Turbo, el hecho de que hayan salido algo inferiores es indicativo de que el tráfico fue algo menos favorable, ya que sus capacidades de marcha están perfectamente al nivel no ya del XR-2, sino del GTI.

 

Las conclusiones no pueden estar más claras, y en estos casos se aprecia mejor que en pruebas por separado el servicio al lector que suponen nuestras pruebas, siempre tipificadas, comparables entre sí, y con una extensión y un kilometraje que en ocasiones puede parecer innecesariamente elevado. Pero cuando llega el caso de comparar, como ahora, podemos hacerlo con total conocimiento de causa, y apoyándonos en hechos consumados y comprobados, y no en meras suposiciones.

 

En pocas palabras, se puede decir que el GTI le saca un litro de ventaja al XR-2, en uso de carretera, y éste a su vez, otro litro al Copa Turbo. Tanto el 205 como el Fiesta tienen la virtud de ofrecer unos consumos que responden de forma casi matemática al esfuerzo exigido a la mecánica, que depende más de la marcha de crucero elegida que del promedio conseguido (éste, a su vez, es también función del tráfico, y del trazado en carretera). En cambio, el Copa Turbo parece como si tuviese exclusivamente tres escalones de consumo: muy económico, mediano, y descaradamente alto.

 

Si atendemos a las cifras de ciudad, la ventaja del GTI es todavía más descarada; pero es que los resultados de este coche son verdaderamente de escándalo, por lo económicos. En carretera despejada, por fuerte que se ande, no se llega a los 9 litros (otra cosa sería en conducción por zona montañosa, con uso intensivo de las marchas cortas). Y en autopista, adelantando absolutamente a todo el mundo, apenas se superan los 10 litros. Es evidente que el afinamiento de su reglaje de inyección es de lo más aquilatado, y que este motor tiene por delante un amplio margen de incremento de potencia, simplemente con darle un poco más de combustible.

 

Respecto al Copa Turbo, se confirma lo que ya hemos visto otras veces: en un motor «turbo» alimentado por carburador, el fabricante no puede arriesgarse a pillarse los dedos con una mezcla demasiado pobre, y el resultado se resiente. Pero sobre todo por comparación al GTI, porque en cifras absolutas, no puede decirse que los consumos sean excesivos, al menos teniendo en cuenta el enorme potencial de prestaciones que se esconde en el coche. Esperemos a ver si, en la versión con cambiador de calor y carburador soplado del 11 Turbo, se mejora este aspecto.

 

En cuanto al XR-2, decimos aquí lo mismo que en el cuadro de desarrollos: la obsesión por conseguir unos consumos bajos acaba volviéndose en contra del propio coche. Admitamos que el motor CVH, con carburador, no tiene el mismo rendimiento (ni en consumo ni en potencia) que el del GTI o el de su propia versión para el XR-3i; pero admitido esto, no tiene sentido poner una 4. a que es casi la 5.ª de los otros, ya que al disponer de menos potencia, y si se quiere andar al mismo ritmo (para eso es el coche), el recurso a ir siempre en una marcha más corta es imprescindible. Un término medio hubiera sido más rentable, tanto para el consumo como para las prestaciones.

  

 
205-GTI
R-5 Copa Turbo
XR-2 CVH
  Media Km/h

Consumo

l/100 km

Media Km/h

Consumo

l/100 km

Media Km/h

Consumo

l/100 km

CIUDAD

-

11,16

-

14,86

-

13,17

CARRETERA

Recorrido fijo por Madrid, Ávila y Toledo, en conducción turística y a 90/100 km/h. de crucero.

80,3

5,81

80,1

5,90

80,3

6,00

Recorrido mixto fijo por Adanero, Olmedo y Aranda, a 100/110/120km/h. de crucero..

102,6

6,90

100,0

8,33

102,6

7,07

Valencia-Madrid, a 120 km/h. de crucero.

101,7

1,40

101,6

8,39

101,7

8,54

Madríd-Pto. Cuadarrama-Tordesillas-Valladolid-Peñafiel- Aranda-Madrid, a 135 km/h. de crucero.

112,6

8,25

109,0

11,12

112,6

9,57

Madrid-Zaragoza-Fraga, a 150 km/h. de crucero.

116,3

8,93

113,3

11,53

116,3

10,22

Resumen de carretera, a 121,6 km/h. de crucero.

102,S

7,57

100,7

9,30

102,5

8,43

AUTOPISTA

Fraga-El Vendrell-Valencia, a 160 km/h. de crucero.

148,6

10,33

142,5

12,56

148,6

12,13

             

  

 

 


 

  

EQUIPAMIENTO

 

Unas cosas con otras, el equipamiento de los tres coches es ampliamente suficiente tanto para su categoría como para la utilización que se supone se les va a dar. Dicho esto, de la simple observación del cuadro se deduce que el GTI es el que está más completamente equipado, mientras que el Copa Turbo es el que se queda más corto, con el XR-2 en un razonable término medio.

 

Hay variaciones curiosas: el Copa Turbo, por ejemplo, ofrece un volante de cuero genuino, mientras que su parabrisas no es laminado, y es el único en ofrecer luces antiniebla delanteras. El GTI, por su parte, tiene prácticamente todo lo que sería lógico pedirle, salvo precisamente un volante de cuero de verdad, y a nuestro juicio, si apareciese en versión española, con faros de luz blanca (más eficaces que los amarillos), gustosamente le cambiaríamos los «largo alcance» auxiliares por unos antiniebla, dejándole como al Copa Turbo.

 

En el XR-2, para no encarecerlo indebidamente, se ha planteado una opción juiciosa: las llantas de aleación son opcionales, pero las de chapa de origen (con un carenado aerodinámico de plástico) son de las mismas medidas. De este modo se ha podido anunciar al precio tan interesante al que acaba de salir (811.000 ptas. f.f).

 

  

 

 


 

  

RENDIMIENTO

 

 

Aunque sea «fuera de concurso», hemos considerado interesante añadir en la gráfica las curvas de potencia reales del motor Escort XR-3i, ya que así teníamos la ocasión única de cotejar la influencia de la inyección en un motor, con unas características que por lo demás son prácticamente idénticas a la versión de carburador (misma culata y compresión, en particular). Este motor XR-3i es de un resultado excepcional, muy brillante (como también el del XR-2 y el del GTI), pues frente a los 105 CV. a 6.000 r.p.m. y 14,0 m.Kg. a 4.000 r.p.m. que oficialmente tiene, arrojó un resultado real de prácticamente 110 CV. a 6.200 r.p.m., y 14,4 m.Kg. a 4.800 r.p.m.

 

Vamos a fijarnos, en todo el análisis, en las curvas de par, ya que de ellas se derivan matemáticamente las de potencia; lo que se diga de unas vale para las otras, y están mucho más claras las de par; adviértase que trabajamos con una escala voluntariamente muy exagerada para mayor claridad, y en 1a que sólo aparece el par a partir de 10 m.Kg. como mínimo.

 

Empezando por la comparación entre los dos motores Ford XR, tenemos una primera constatación lógica: a igualdad de cilindrada y compresión, el rendimiento en bajo y medio régimen es similar. En efecto, hasta 4.500r.p.m., con mínimas fluctuaciones, ambos motores son equivalentes; lo que aquí no aparece es que el de inyección tendrá siempre una mejor respuesta al acelerador. Del régimen citado para arriba, la menor restricción en la admisión que supone el sistema de inyección permite que el XR-3i se vaya despegando, y a partir de 5.000 r.p.m., pasa a disponer de prácticamente 1 m.Kg. más, hasta el límite de utilización. Un resultado similar podría conseguirse, sin duda, mediante una generosa carburación cuádruple, pero salvo un acierto casi milagroso, sería al precio de una peor elasticidad en baja, y de un consumo sin duda más elevado en prácticamente cualquier régimen. En cualquier caso, el resultado del XR-3i es notable: domina en un pequeño tramo de medio régimen, entre 2.500 y 3.250r.p.m., pero sobre todo es en alta donde se impone; a partir de 4.850 r.p.m. es líder indiscutible, si bien ya cerca del límite, pasadas las 6.000 r.p.m., el GTI se le acerca peligrosamente, con ese motor que parece no tener fin en cuanto a coger vueltas con eficacia.

 

Pasemos ahora a la curva del Copa Turbo, donde se aprecia claramente el peculiar comportamiento de este tipo de motores. Hasta las 3.200 r.p.m. es el peor de todos (y muy en baja, francamente flojo); pero cuando el soplido coge fuerza, en prácticamente 100 r.p.m. se pone en cabeza. De 3.250 a 4.850 r.p.m. es el que domina, y además de forma clara; de ahí que sus tiempos de recuperación sean tan brillantes, pues es en esta zona donde se trabaja. Insistimos en que estas curvas corresponden a plenos gases, y de forma continuada; el problema con el turbo es que, al pisar repentinamente, no se dispone al instante de todo este par, sino que hay que esperar quizá un par de segundos.

 

Y vamos ya con el 205 GTI, cuya extraordinaria elasticidad le permite ser el que ofrece más par en baja, hasta las 2.500 r.p.m. A partir de ahí ya nunca está en cabeza, y entre 4.000 y 5.000 r.p.m., incluso es el más flojo; de hecho, su par máximo es el más bajo de todos (véase cuadro numérico), el único en no alcanzar los 14 m.Kg. Pero en cambio es el más elástico, y el que menos sorpresas da al conductor: en cualquier régimen, siempre tiene par, y casi constante; ya dijimos, desde el primer contacto con él, que parece un motor eléctrico.

 

Esto es muy importante, y contribuye mucho al placer de conducción. Entre 2.000 y 6.250 r.p.m., que puede considerarse la gama normal de utilización de estos motores, sin tirar a estrujar a tope, el GTI tiene una variación de tan sólo 1,52 m.Kg. entre máximo y mínimo; siempre se dispone, por lo menos, del 89,0 por 100 del par máximo. A continuación, y no por casualidad, viene el otro motor de inyección: el XR-3i tiene una oscilación de 2,05 m.Kg., lo que supone disponer del 85,7 por 100 del par máximo en toda la gama útil. Viene luego el motor atmosférico de carburador, y el XR-2 tiene una variación de 2,56 m.Kg., lo que equivale a moverse dentro del 81,9 por 100 del par máximo. Y el motor turbo queda malparado en este caso, pues la oscilación es nada menos que de 4,38 m.Kg., lo que supone que, a 2.000r.p.m., sólo tiene el 70,7 por 100 del par máximo.

 

Por último, parece de particular interés comparar los dos motores de inyección. En el caso del XR-3i, la culata de tipo hemisférico confirma sus excelentes cualidades de llenado, y entre 4.000 y 6.000 r.p.m. es claramente superior a la del Peugeot. Pero éste, a su vez, demuestra poseer un árbol de levas realmente increíble, ya que le permite disponer de más par en baja, y prácticamente igualarse por encima de las 6.000 r.p.m.; luego dificultades de llenado tampoco hay. Entonces, con una compresión de 10,2:1, ¿por qué no está más alta, en conjunto, la curva de par? Sin duda, por lo afinado del reglaje de inyección, que le permite ofrecer esos increíbles consumos; con un reglaje un poco más generoso, este motor se pondría por encima de los 110 CV., y cerca de los 14,5 m.Kg. de par.

 

  

· Fuente: A. Andrés (AUTOPISTA nº 1312, 8-Septiembre-1984)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Don Pepe

He conducido los tres (en su época claro) y el Peugeot era muy bueno. Aunque el R5 "andaba más" se tenía menos con lo cual al final era más lento. El XR2 era algo incómodo y aunque estaba muy bien hecho (los otros los recuerdo muy cutres) tenía el desarrollo muy largo sobre todo en quinta y había que tirar de marchas cortas, eso sí, en carretera nacional se movía bien (aunque el silencioso calentaba mucho la parte trasera) con un sonido de motor agradable y una estabilidad suficiente (todo lo hacían los neumáticos prácticamente). En conjunto el Fiesta era más moderno vsitoso y mejor hecho que los otros.

 

2. Copini

Sisu, pues yo lo he conducido por todo tipo de carreteras y a mi modo de ver los desarrollos van genial, subiendo por una carretera colgada y con abundantes curvas sube en 3ª y 2ª sin problemas, en puertos en 5ª y en ciudad lo llevas en 5ª a 1.500 rpm a 50Km. y como la seda sin dar tirones ni nada raro, los desarrollos pueden ser largos no te digo que no pero estos motores tiran por ellos sin problema, estos motores 1.6 CVH estaban muy bien echos.

 

3. sisu

A 2 Copini:Ho en dia es desarrollo del XR2 pasa mas desapercibido porque las carrteras son mejores, con bastante autovia que antes no existia.

Entonces ese desarrollo era muy largo ( fijate en el que llevan los otros dos, asi como otros coches de la epoca), especialmente en un coche con tintes deportivos, para un Orion 1.6 pues no, porque esta mas orientado a la conduccion tranquila y economica.

Incluso la propia Ford creo que ofrecia la posiblidad de un grupo mas corto.

 

4. Towers

De estos coches, el R-5 Turbo no lo he probado, pero sí los otros dos. El Fiesta XR2 está mas cerca del 205 GTX (motor 1594 cc y 96 cv del Solara), que del 205 GTi 1.6 (motor 1580 cc y 105 cv del BX 1.6 pero inyección. Ya había tenido la ocasión de probar el XR2 cuando estuve un tiempo con el 205 GTX, con sus diferencias de comportamiento, acabado, confort pero muy parecidos en prestaciones y consumos. Tuve la ocasión de probar el 205 GTi 1.6 y pensaba que era parecido al GTX, motor 1.6, 10 cv más... para nada, hay bastante diferencia, a bajas revoluciones el motor está como esperando que le aprietes de verdad, y no tiene fin, y aún me sorprendió más el excelente agarre en curva de este modelo, increíble, superior al GTX y muy superior sobre todo si la carretera no es lisa como el cristal al XR2.

 

5. Copini

Excelente comparativa la verdad; aunque joder parece que el periodista estaba comprado por Peugeot joder como lo sobre elogiaba el tio.Respecto al tema de los desarrollos del XR2 que siempre tanto se le critico he de decir (y lo digo de buena tinta ya que tengo la suerte de poseer uno) que no son tan largos como dicen ya que estos coches tienen un excelente motor con un par increíble que tira por lo que sea y a mi modo de ver en Ford fueron unos visionarios ya que viendo el precio que ha llegado a alcanzar la gasolina en los últimos años el tema de los desarrollos largos se agradece y repito el cambio en conducción deportiva no peca para nada de largo y mejor que el periodista lo puedo decir yo que llevo conduciendolo desde que he sacado el carnet de conducir.Ademas por otra parte es un coche extraordinariamente fiable y muy conseguido estéticamente solo se les puede reprochar los consumos desorbitados de aceite que tenían.

 

6. JMarino

Que gran comparativa, da gusto, gran trio, grandes los tres "pequedeportivos" jeje, muy interesante la prueba, pero, el Copa Turbo.....lástima que todabia no estaba disponible el Supercinco GT Turbo, (aunque por la fecha de dicha prueba, poco faltaba ya), centrandonos en lo que hay, por comportamiento y en líneas generales es lógico que el 205 recien salido del horno reciba mas atención que el Copa (12 de R5, ya eran muchos para esos tiempos), aunque el XR2 para nada se queda atrás ni mucho menos. A lo personal, me parece y me parecio una belleza el 205 GTI cuando fue lanzado en su momento por ello me quedo con el de los tres, ahora si, de haber aparecido el Supercinco GT Turbo...buff, dificil decisión.

 

7. sisu

Muy buena compartaiva,gracias por colgarla,ademas firmada por A.deA., esta claro que el 205 es el mas eqilibrado pero el Ford con un desarrollo mas corto y algo mas afinado de todo podria ser muy cercquita.

 

8. Miguel

Por comportamiento en curva, me quedo con el XR2

 

9. monolito

205, contigo hasta el fin del mundo, o del deposito.jejeje

 

 

      

 

 

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