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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Renault 5 GT Turbo VS Peugeot 205 GTi 1.6

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

 Renault 5 GT Turbo

· DIRECCION RAPIDA, SUAVE Y PRECISA

· RENDIMIENTO DEL MOTOR

· PRESTACIONES NOTABLES

· MANEJO DEL CAMBIO

· CONSUMOS ELEVADOS

· INSTRUMENTACION ALGO JUSTA

· POCO ESPACIO EN PLAZAS TRASERAS

· EQUIPAMIENTO REDUCIDO

 Peugeot 205 GTi

· MECANICA SOBRIA Y EFICIENTE

· CONSUMOS RECORTADOS

· ESCALONAMIENTO DEL CAMBIO

· COMPORTAMIENTO Y SUSPENSIONES

· PEDAL DE FRENO ESPONJOSO

· MANEJO Y PALANCA DEL CAMBIO

· DIRECCION PESADA EN PARADO

· PRECIO ELEVADO

     

Por dos vías muy distintas se obtienen rendimientos similares. El nuevo Supercinco GT Turbo, dotado de un carburador y tuboalimentación, muestra una potencia exuberante, al igual que su contrincante el 205 GTI, pero este último alimentado por inyección electrónica. Así, estos dos pequeños deportivos polivalentes son opciones de las más codiciadas del mercado, pues además, su comportamiento está, en ambos casos, a gran altura. Dos pequeñas "bombas de relojería" ideadas para realizar una conducción deportiva plena.

 

Cada vez proliferan más los pequeños deportivos y esta proliferación está más que justificada. La mayor parte de las marcas ofrecen en este sector opciones notablemente competitivas, como es el caso de Peugeot y Renault, de cuyos productos vamos a tratar en estas páginas. El Supercinco GT Turbo ha llegado a nuestro mercado no hace mucho y en este corto espacio de tiempo que lleva comercializado, ha acumulado un alto número de ventas. Su competitivo precio (1.351.793 pesetas) supone un argumento de compra muy valorado por el usuario, máxime si a ello le sumamos unas prestaciones espectaculares, una estética muy agresiva y un comportamiento que se acerca a la perfección. Su contrincante en esta comparativa, el Peugeot 205 GTI, lleva más tiempo rodando por España, aunque no por ello ha conseguido más éxito de ventas que el GT Turbo. Su principal hándicap estriba en la diferencia de precio, ya que el modelo de Peugeot, al ser importado, no goza de una situación muy privilegiada. Desde luego sus condiciones, el rendimiento de su mecánica y su irreprochable estabilidad son características que tienen que tener un costo alto, pero 1.706.538 pesetas es un precio que pone en desventaja a este precioso automóvil.


 

INNEGABLE ACTUALIDAD

 

Ríos de tinta han corrido hablando de la estética de estas dos gamas, cuyos máximos exponentes en todos los aspectos son los dos vehículos que hemos traído esta semana a VELOCIDAD. En ellos se ha trabajado de cara a conseguir una personalidad más acusada y una agresividad que resultara vistosa y que entrara por los ojos a primera vista. En el que más despliegue de medios se ha realizado ha sido en el Supercinco, que se ha visto retocado, incorporando numerosos elementos. El faldón delantero, en el que se montan dos potentes faros antiniebla, se ha sobredimensionado en todas direcciones, y la calandra también contribuye a dar un toque agresivo a toda la parte anterior. Los pasos de rueda se han ensanchado y empalman con los estribos laterales, que, al igual que el detallado y amplio parachoques posterior, son de plástico negro. El conjunto resulta muy favorecido.

 

En el Peugeot se ha realizado un trabajo más discreto que embellece la preciosa silueta del 205. El «spoiler» delantero no es tan exagerado como el del GT Turbo y también monta los antinieblas delanteros. Aparecen molduras laterales y, además, un pequeño «becket» posterior, situado en la parte alta del portón. Los pasos de rueda son también más anchos, aunque no tanto como los del Renault, y en esta ocasión no hay estribos inferiores. La aerodinámica prima más en este modelo, que gracias a las ventajas que esto aporta consigue sacar un gran partido de su más «modesta» mecánica.


 

AL ESTILO «RACING»

 

Una vez sentados al volante se aprecian algunas características comunes entre ambas monturas. En los dos se conserva el espíritu de la gama y los salpicaderos apenas han recibido reformas importantes. Los asientos y tapicerías, lógicamente, son de mejor calidad, en tonos rojos y negros, muy acordes con la imagen deportiva de los dos modelos. Los sillones son muy envolventes y anatómicos, y proporcionan una sujeción envidiable, más conseguida en el GT Turbo, cuya banqueta se adapta mejor al cuerpo.

 

Los pedales son mejores en el vehículo de la Régie, ya que el acelerador ha sido suplementado con el fin de facilitar la maniobra punta- tacón. El volante ha sido más cuidado en el R-5, con un aro grueso forrado en parte en cuero y con un diámetro muy adecuado para realizar una conducción deportiva. El del Peugeot no goza de un diseño muy atractivo y, además, es entero de plástico. Heredando la palanca de cambios del resto de la gama, el 205 muestra un manejo de este elemento de peores condiciones que el Renault, que tiene recorridos más cortos y resulta preciso, rápido y mucho más suave de accionar. Pero al echar una ojeada al cuadro de instrumentos nos encontramos con un GTI completo y eficaz y muy distinto a los conocidos 205. Todo son relojes analógicos, de clara y fácil lectura y sin olvidar ningún elementos importante. El del Renault conserva la misma imagen que sus inferiores, si bien el marcador de nivel de aceite sirve de manómetro de aceite, incorporándose también el reloj del turbo, pero omitiendo el termómetro de aceite, que falta y que sería una ayuda agradecida.

 

Las plazas traseras y el maletero muestran características parecidas, aunque el espacio ha sido aprovechado al máximo. Los pasajeros tienen un poco más de espacio en el Peugeot, cuyo hueco para equipajes tiene similares dimensiones. En los dos existe la posibilidad de abatir los asientos posteriores por partes, pero en el Peugeot éstas son simétricas y en el Supercinco asimétricas.

 

En equipamiento, sin duda, se impone el 205. La firma instalada en Villaverde recibe este modelo con un amplio plantel de elementos, entre los que se encuentran el cierre centralizado y los elevalunas eléctricos, que no están presentes en el Renault. Las llantas de aleación que montan los dos modelos refrigeran bien los frenos, en mayor medida en el Peugeot, en el que el diseño tiene una estética más agradable y bonita.


 

LA INFLUENCIA DEL TURBO

 

La diferencia de rendimiento de los dos propulsores no es muy abultada, pero desde luego se deja notar. El Copa, con 1.397 c.c., consigue 10 CV más que su oponente, que con 1.580 c.c. se queda en 105 CV a 6.250 r.p.m., muy brillantes por cierto. El GT Turbo, alimentado por carburador y sobrealimentado por el Turbo Garret T2 dotado de intercambiador aire/aire, llega a 115 CV a 5.750 r.p.m., potencia que se manifiesta rápidamente y con una progresión digna de admiración. El turbo entra desde muy abajo y su respuesta es suave, incorporando su incremento de potencia pronto y eficazmente. Desde luego la adopción del intercooler le ha sentado bien a este motor, que ha experimentado un aumento de potencia que le destaca del rendimiento que consigue el 205. El propulsor de Peugeot, que ahora se monta también en el Citroen Visa GTi, tiene unas dotes muy notables, pero es más «modesto» que el del Copa y, por tanto, ligeramente más «lento». Aun así, no hay que olvidar que no se queda descolgado. La inyección electrónica Bosch L-Jetronic se muestra eficiente. Consigue que este cuidado motor ofrezca unas características envidiables. Alimenta los cilindros de manera generosa, pero resulta mucho más económica que la carburación del GT Turbo, pues se corta en desaceleración y a partir del régimen máximo (6.500 r.p.m.). La combinación del 205 tiene sus ventajas con respecto a la del Renault, que es más rápido, pero resulta más caro de mantener.

 

En cuanto a la elasticidad, en cifras, el Peugeot se queda por debajo, ya que su par máximo es de 13,7 kgm. a 4.000 r.p.m., frente a los 16,8 kgm. que consigue a 3.000 r.p.m. el R-5. Aquí la turboalimentación juega un papel importante, lo mismo que el intercooler, que al enfriar los gases de admisión contribuye a conseguir una mejora en el rendimiento general. Sin embargo, la configuración de la caja de cambios juega una baza decisiva a la hora de poner en práctica la teoría. El Peugeot, con unas relaciones más cortas y cerradas entre sí, recupera muy bien, mejor que el Renault, que monta un cambio de desarrollos más prolongados y con un grupo cónico más largo también. Es por ello por lo que en las aceleraciones el 205 no se queda descolgado, siendo sólo superado con creces por el Supercinco en el apartado de velocidad punta, en el que el modelo de Valladolid roza la barreza de lo 200 km/h.


 

  PRESTACIONES
R-5 GT Turbo
Peugeot 205 GTI
   
  Velocidad máxima (km/h)
199,1
189,67
  Aceleración (segundos)
       1.000 m. salida parada
29,83
30,93
       De 0 a 100 km/h
9,09
9,37
  Recuperación (segundos)
       De 40 a 100 km/h en 4.ª
13,43
11,48
       De 40 a 100 km/h en 5.ª
18,03
14,76
       

 

  CONSUMO
R-5 GT Turbo
Peugeot 205 GTI
   
  A 90 km/h (litros/100km)
5,98
5,9
  A 120 km/h (litros/100km)
8,33
7,25
  Conducción rápida (litros/100km)
14,72
11,35
  Recorrido ciudad (litros/100km)
13,16
9,15
  Promedio prueba (litros/100km)
12,70
8,5
  Capacidad depósito
50
50
  Autonomía media (km)
393
580
       

 

GOZAR AL LÍMITE

 

Desde luego lo más divertido de esta comparativa ha sido poder «poner en marcha» estos dos pequeños talentos polivalentes. Poder sentir toda la potencia de sus motores con una gran seguridad y equilibrio es una de las sensaciones más agradables que hemos tenido últimamente. Está claro que sin una estabilidad adecuada no sería posible practicar sobre el asfalto el generoso rendimiento que aportan sus propulsores.

 

Empezando por el GT Turbo hay que destacar las mejoras efectuadas con respecto a su antecesor, mejoras que ya tuvimos ocasión de apreciar en la versión de competición. Se ha ganado en motricidad, ya que ahora el Renault 5 tracciona perfectamente y los rendimientos del motor no se desaprovechan en ningún momento. Se ha conseguido un gran equilibrio entre confort y estabilidad, aunque esto está más logrado todavía en el Peugeot, gracias a una suspensión más firme que le pega al asfalto como una «lapa». El Supercinco, que tiene más potencia, se muestra un poco más difícil de conducir al límite, ya que el tren posterior da algún que otro «aviso» cuando rodamos a marcha muy elevada. Con las suspensiones que se montan en la versión de competición, más enérgicas, esto no ocurre, pero, sin embargo, el confort desaparece. De todas formas el Renault muestra un comportamiento sano y divertido, resulta muy fácil de conducir y es bastante progresivo.

 

En curvas lentas aparece un subviraje discreto y fácilmente controlable, introduciéndose el tren delantero acertadamente por la trayectoria elegida. La dirección facilita el manejo del coche y es más rápida que la del 205, más precisa y mucho más suave. Este último no se queda descolgado, ya que su comportamiento es muy neutro. Es difícil que subvire incluso en vías sinuosas. La concepción de sus suspensiones y el tarado de éstas hacen del GTI un vehículo de reacciones nobles y también muy progresivas, pero a la vez más firmes y decididas que las de su adversario. Los neumáticos, más anchos, consiguen un nivel de adherencia notable, más acusado que en el Copa. De esta manera en trazados difíciles y virados, que es en los que más se puede disfrutar de las condiciones de estos automóviles, el comportamiento hace que el 205 no se quede muy descolgado, aunque la diferencia de potencia y la agilidad del motor de Renault consiguen que éste sea algo más rápido. El 205 se apoya mejor en curvas rápidas comprometidas, en las que a alta velocidad el GT Turbo muestra los mencionados «avisos», si bien hay que tener en cuenta que el Renault, con más nivel de prestaciones, entra más deprisa, requiriendo una conducción más depurada.

 

La motricidad está igualmente a gran altura en el Peugeot. El 205 cuenta, a su vez, con unos frenos potentes, aunque menos eficaces que los del R-5. Este dotado de cuatro discos, (ventilados delante), para más deprisa, mientras que el GTI, con tambores detrás, es menos eficiente. El pedal del Peugeot, además, es un poco esponjoso y en principio no da la confianza suficiente. Tras unos kilómetros la sensación de inseguridad desaparece por completo.

 

Como conclusión final nos encontramos con dos vehículos muy homogéneos y con unas prestaciones sobresalientes, pero mejores en el Renault. El Peugeot, más económico, está condicionado por un motor de menor potencia, pero su comporta miento roza la perfección. Su precio supone un hándicap importante, lo que es bien aprovechado por el GT Turbo a la hora de acaparar clientela. Difícil sería la elección si el GTI fuera más barato, pues los amantes de la conducción deportiva tienen en estos dos vehículos un camino seguro para satisfacer todas sus ansias de placer.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 
Renault 5 GT Turbo
Peugeot 205 GTi

MOTOR: Tipo:

Cuatro tiempos de qasolina.

Posición:

Delantero transversal

Número de cilindros:

Cuatro en línea

Material del bloque:

Fundición

Aleación

Material de la culata:

Aluminio

Aleación

Apoyos del ciqüeñal:

Cinco.

Arbol de levas:

Uno, en cabeza.

Mando del árbol:

Por cadena

Por correa dentada

Válvulas:

En cabeza

En culata

Diámetro por carrera:

76 x 77 mm.

83 x 73 mm.

Cilindrada:

1.397 c.c.

1.580 c.c.

Relación de compresión:

7,9 a 1.

10,2 a 1.

Potencia máxima:

115 CV a 5.750 r.p.m.

105 CV a 6.250 r.p.m.

Potencia especifica:

82,31 CV/I.

66,45 CV/I.

Par máximo:

16,8 kqm. a 3.000 r.p.m.

13,7 kqm. a 4.000 r.p.m.

Réqimen máximo:

6.500 r.p.m.

Alimentación:

Carburador Solex 32 DIS y Turbo Garret T2 con intercambiador aire/aire.

Inyección electrónica Bosch L-Jetronic.

Encendido:

Electrónico.

Lubricación:

Por bomba de enqranaies.

Relriaeración:

Por aqua con electroventilador.

TRANSMISION:

Tracción:

Delantera.

Embraque:

Monodisco en seco.

Caja de cambios:

Manual de cinco velocidades.

Relaciones:

1.ª , 3,09; 2.ª, 1,84; 3.ª , 1,32; 4.ª, 0,96; 5.ª , 0,75 a 1.

1.ª , 3,308;2.ª , 1,882; 3.ª , 1,360; 4.ª ,1,069; 5.ª , 0,865 a 1.

Grupo cónico:

3,73 a 1 (15 x 56)

4,0625 a 1 (16 x 65).

Desarrollo final:

35 km/h. en 5.ª a 1.000 r.p.m.

30,06 km/h. en 5.ª a 1.000 r.p.m.

FRENOS:

Mando:

Hidráulico con servoasistencia.

Sistema:

Doble circuito independiente.

Delanteros: Traseros:

Discos ventilados. Discos tambor.

SUSPENSION:

Delantera:

De tipo McPherson, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.

De tipo falso McPherson, con triángulo inferior transversal, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Trasera:

Independiente, formada por brazos de fundición oscilantes verticales y paralelos al eje longitudinal. Semibarras de torsión, amortiguadores hidráulicos y dos barras estabilizadoras.

Ruedas tiradas por brazos longitudinales. Barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

DIRECCION:

Tipo:

Cremallera.

Vueltas de volante:

3,25.

3,75.

Desmultiplicación:

19,5 a 1.

22,1 a 1.

Diámetro de giro:

10,4 m.

10,8 m.

INSTALACION ELECTRICA:

Batería:

12 V 35 Ah.

 

12 V 29 Ah.

Alternador:

60 A.

 

55 A.

RUEDAS:

Llantas:

Aleación ligera.

Medida:

5,5 x 13".

5,5 x 14".

Neumáticos:

Michelín MXV.

Medida:

175/60 HR 13.

185/60 HR 14.

CARROCERIA:

Tipo:

Monocasco autoportante de chapa estampada.

Peso en vacío:

865 kq.

850 kq.

Peso máximo:

1.265 kq.

1.250 kq.

Sobre el tren delantero:

545 kq.

525 kq.

Sobre el tren trasero:

320 kq.

325 kq.

Distancia entre eies:

2.407 mm.

2.420 mm.

Vía delantera:

1.363 mm.

1.393 mm.

Vía trasera:

1.351 mm.

1.332 mm.

Lonqitud total:

3.592 mm.

3.705 mm.

Anchura total:

1.596 mm.

1.572 mm.

Altura total (vacío):

1.367 mm.

1.355 mm.

 

 


· Texto: F. Gómez (VELOCIDAD Nº 1273 - 15-feb-86)

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. Copini

Monolito, no digas sandeces, por favor, vas a comparar la aceleración de un Copa con un 205 diesel, jajajaj, eso es como comparar un chalet en Somosaguas y un apartamento, ridículo. Por cierto muy way la foto publicitaria del Copa, muy ochentera.

 

2. monolito

yo por experiencia,me quedo con el 205. tuve uno turbodiesel, y menudos adelantamientos me pegaba con el. eso volaba!!!

 

3. sport02

Y tanto que han pasado,lejanos recuerdos aquellos de cinco jovenes metidos en un GTTURBO a tope de vueltas poseidos por el silbido enloquecedor de la turbina a unos 200km/h mas que reales por el carril de la izquierda adelantando a automoviles de igual o superior gama dejando a sus propietarios y acompañantes desconcertados,¿como meter todos esos caballos en una carroceria tan chica?. En fin guapa prueba para dos fantasticos autos los cuales uno siendo turbo y el otro atmosferico siguen estando casi tres decadas despues en boca de la aficion esa que tanto disfruto o disfruta aun con cualquiera de estos pequeños peleones.

 

4. Rober

Lo único que no me gusta de esta comparativa es que han pasado ya ¡26 años!

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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