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Ford Fiesta XR-2
Un motor de 83 CV. de potencia, una carrocería de 3,6 metros de longitud y un peso total de 800 kilos. Así podría resumirse el carnet de identidad del Ford Fiesta XR-2, un peso gallo en la más amplia acepción del término. La transformación es definitiva. Las personalidades de un Fiesta L 957 c.c. de baja compresión y un XR-2 nos harían pensar en dos familias de vehículos distantes.
Y aunque de por medio estaban los 1300 Super Sport, es evidente que el carácter del XR-2 nos los hace olvidar. Con esta versión se nos muestra la otra cara, hasta ahora oculta, del Ford Fiesta.
El Ford Fiesta XR-2 es, ante todo, un motor y una mecánica. Sin quitarle mérito al trabajo de carrocería, una vez que conducimos este divertido aparato relegamos a un segundo término todo lo que no sea la eficacia general que caracteriza su comportamiento. Y, sin embargo, el trabajo de carrocería que adorna al XR-2 está francamente logrado. Las fotografías valen más que las palabras, pero la impresión es aún más favorable cuando se puede apreciar detenidamente lo bien que queda ese toque deportivo dado por los estilistas de Ford.
El inconveniente de las modificaciones de carrocería en cualquier coche es que la consecución del éxito no está al alcance de todos. Muchas veces se peca por exceso y otras por defecto. Sin embargo, en los últimos años la mayoría de las marcas han sacado sus propias innovaciones sobre sus productos de serie, en base a un trabajo serio y cada vez más profesional. Ahí está la garantía del resultado final.
En el XR-2 se dan, además, las modificaciones comunes a la gama Fiesta 82. Los endebles parachoques hasta ahora empleados y cuya protección era mínima, como puede apreciarse en gran cantidad de estos modelos que ruedan por nuestras carreteras, se han visto sustituidos por unos conjuntos fácilmente reconocibles a primera vista por las protecciones adicionales de plástico, mientras que los delanteros integran los intermitentes.
Ciertamente resultan ventajosas las modificaciones incorporadas. Cabe pensar que estos parachoques serán más útiles. Por su parte, las llantas de trece pulgadas de diámetro, además de su buena estética, siempre permiten la instalación de frenos más generosos en su tamaño y bien ventilados, aunque en este caso lo realmente importante es la presencia de dos discos auto-ventilados con perforaciones longitudinales, capaces de borrar cualquier mal recuerdo anterior. Las siglas XR-2 permiten la identificación, así como otros detalles: aletines, escape...
La excelente accesibilidad al interior del Fiesta nos permite observar con agrado un tapizado distinto y, sobre todo, unos asientos muy envolventes. Como suele ser norma, son algo duros, lo que nos hace pensar en la hasta ahora habitual dureza de suspensión de los Fiesta y el resultado final en cuanto al confort se refiere. Pero no nos adelantemos. El velocímetro graduado hasta 220 km/h. y el pequeño volante de dos radios nos confirman la imagen exterior. Por lo demás, el equipo es amplio: parabrisas laminado, limpialuneta térmica, reloj digital con calendario y crono, guantera con luz, lavaparabrisas eléctrico, cuentarrevoluciones, etcétera.
Bajo el capot delantero, forrado en un intento por disminuir el nivel sonoro, campea una mecánica de presencia nada espectacular. El voluminoso filtro de aire oculta un carburador Weber, aunque viendo el conjunto detenidamente hay detalles típicos de coche transformado en busca de las prestaciones.
La capacidad es de 1.600 c. c. Es el mismo motor Kent de árbol de levas lateral ya conocido en esta gama, pero los cambios son importantes en admisión, escape y distribución. El encendido es electrónico, la potencia máxima de 83 CV. a 5.500 r. p. m. y el par de 12,7 mkg. a 4.000 r. p. m. También en el cambio hay variaciones, pero la caja sigue siendo la misma, como el sistema de cremallera de la dirección.
En la práctica, los resultados van a aseverarse como muy positivos. Reconocemos que en un principio estábamos un poco desconfiados frente al XR-2. Sabido es que el Fiesta es un coche pequeño, de acertado diseño, pero su mecánica nunca se caracterizó por ser brillante. Ciertamente hemos de reconocer que Ford nunca lo buscó y que incluso al hablar de valores de consumo se reconocía que éstos eran bajos, siempre que la conducción no fuese demasiado rápida. La personalidad del Fiesta estaba definida, pese a la presencia de las versiones S-1100 y 1300. En éstos, los rendimientos eran aceptables, pero la flagrante falta de freno, sobre todo en el 1300, limitaban sus posibilidades, al igual que ocurría con el Super Sport.
Rápidamente sale a relucir el tema del confort y la conclusión se adivina si recordamos la dureza habitual de los Fiesta (al menos en las versiones anteriores a la gama 82, en la que se adoptan unos conjuntos de mayor flexibilidad). En el XR-2, los tarados se han graduado para facilitar una conducción más bien deportiva y, aunque los muelles son progresivos, es lógico escoger a favor del comportamiento frente a la comodidad. En trazados REDIA o en autopista se va bien. Pero en carreteras secundarias de firme desigual bota demasiado, aun con presiones normales, lo que repercute no sólo en el confort, sino también, ocasionalmente, en las trayectorias, cuando se trata de apurar una frenada yendo rápido, por ejemplo. Pero a cambio el conjunto es altamente eficaz en cualquier circunstancia. No queremos decir con ello que el XR-2 tenga una estabilidad intachable (poquísimos coches la ofrecen), pero resulta muy lograda y lo más importante a nuestro juicio es que está en línea con el motor: la estabilidad del XR-2 es acorde a su potencia. Partiendo de esa base, nos encontramos además con una manejabilidad extraordinaria. El Fiesta evoluciona ágilmente cuanto más enrevesado es el terreno. Además es un placer conducirlo, por lo divertido que resulta. Los Pirelli P-6 le permiten atacar las curvas de manera decidida y a golpe de volante se le coloca rápidamente. Un suave toque de freno nos lo inscribe aún mejor en las curvas, haciendo deslizar progresivamente el tren trasero. Esto, sin embargo, va en gustos y lo cierto es que el Fiesta jamás se resiste a girar; aunque sea en situaciones forzadas, no necesita la ayuda del freno para “abanicar” la curva.
La dirección, sin duda, contribuye. El volante sólo tiene tres vueltas de tope a tope; resulta por tanto bastante directa, efecto que se acentúa con la inmediata respuesta de los P-6, cuya adherencia es además excelente. También tienen su lado malo en el confort, pues los cambios de dirección resultan más bruscos para los ocupantes. En cuanto al conductor, la dirección a veces responde bruscamente, cuando se fuerza en terrenos desiguales, pero esto puede considerarse normal. Por lo demás, el Fiesta resulta bastante neutro y sólo desliza de delante o subvira cuando la adherencia es precaria.
DISFRUTAR CONDUCIENDO
En un tramo virado de carretera secundaria, todo contribuye a lograr un comportamiento eficaz. Los frenos responden sin merma en cualquier situación normal y pueden calificarse de progresivos, potentes y bastante estables. Lo mismo cabe decir del cambio. El sincronizado es perfecto y nunca encontramos resistencia al paso de una marcha a otra. Incluso la primera entra sin la más mínima oposición a la hora de atacar la más cerrada de las paellas. El motor empuja con fuerza y de inmediato nos encontramos en posición de afrontar la siguiente curva, sabiendo que aun sobrepasando los límites de lo razonable, el XR-2 se controla aceptablemente. En resumidas cuentas, es muy divertido para el que le guste conducir.
En carreteras REDIA es igualmente agradable. Los adelantamientos no presentan complicaciones y el buen escalonamiento del cambio permite mantenerse siempre por encima de las 4.000 r. p. m., régimen al cual el Fiesta responde con suficiente energía. Ello es posible haciendo los cambios a 6.000 r. p. m. y si bien el régimen de potencia máxima está en las 5.500 r. p. m., para lograr una óptima aceleración es preferible apurar un poco más los cambios, concretamente, hasta esas mencionadas 6.000 r. p. m.
Y a propósito de aceleración, ésta es excelente. Con el XR-2 se obtienen unos valores muy competitivos, como corresponde a un coche de su peso y potencia. Hacer un kilómetro con salida parada en 33,1 segundos está francamente bien (una sola persona a bordo). En consecuencia, el XR-2 deja ampliamente “tirados” a la casi totalidad de sus oponentes. Ese primer kilómetro lo acaba a 150 km/h. y tres kilómetros después puede lograrse la velocidad máxima por nosotros cronometrada de 166,6 km/h., algo inferior a los 170 km/h. anunciados por Ford y que esperamos se obtengan con el motor algo más rodado. En cuanto a la capacidad de recuperación, cronometramos 36 segundos para cubrir un kilómetro partiendo de 40 km/h. en cuarta, valor que no está nada mal, a pesar de la notable diferencia con el de aceleración.
Con un precio franco fábrica de 636.200 pesetas, el XR-2 se sitúa en el mercado como un coche más caro que la casi totalidad de los “4 metros”, pero también es verdad que ofrece la ventaja de, con un tamaño menor, dar unas prestaciones muy superiores, sin duda favorablemente estimadas por los usuarios más deportivos, quienes apreciarán, sobre todo, su eficacia en carretera. Si a ello añadimos una carrocería muy evolucionada, el XR-2 se sitúa como un coche francamente goloso, aunque sea un pastel a veces algo incómodo por su dureza de suspensión y nivel sonoro. Por lo demás, tampoco debemos olvidar que es más barato que el R-5 Copa, lógicamente su único rival directo, aunque su difusión siempre ha sido bastante limitada y tal vez resulte un producto más específico. · Fuente: A. Mayo (VELOCIDAD nº 1053, 14 de noviembre de 1981)
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