Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Ford Fiesta XR2i

 

Se trata de uno de los curiosos fenómenos del mundo del automóvil: cada cinco años, aproximadamente, se redescubre el Golf GTI, y nos referimos al primitivo, al de la carrocería diseñada por Giugiaro y motor 1600. En la primera mitad de la década de los ´80 fue el Peugeot 205 GTi; ahora es el Fiesta XR2i, casi al filo de los ´90, el que vuelve a tomar la antorcha.

 

Es verdaderamente asombrosa la cantidad de datos del XR2i actual que reproducen, en un entorno de +/- 2 por ciento, los del Golf GTI de hace exactamente 10 años, cuando estrenó caja de cambios de cinco marchas. Sin ánimo de ser exhaustivos, recordaremos todo lo siguiente: estructura básica de mecánica y bastidor, cotas de motor, cilindrada, compresión, sistema de alimentación, arquitectura básica del motor, par máximo, potencia y su régimen, diseño de ambas suspensiones, diámetro de los frenos, rapidez de la dirección de cremallera, tamaño de las llantas, capacidad de depósito, batalla, vías, longitud, anchura y peso.

 

También hay diferencias, claro está: diseño de las culatas, tipo de empujadores de la distribución, medida de los neumáticos (el 175/70 pasa a 185/60), y otros dos datos claves: aerodinámica (todavía peor en el Golf) y, sobre todo, desarrollos, que se incrementan nada menos que un 11 por ciento en 5ª. El GTi, para ello, se cubría mediante la utilización de un radiador de aceite, que en el XR2i brilla por su ausencia, y que la falta de termómetro de aceite nos impide enjuiciar si hubiera sido procedente o no instalar.

 

¿Quiere esto decir que el XR2i es un plagio del mítico y primitivo Golf GTi? La conclusión afirmativa sería apresurada; lo que sí resulta indudable es que la definición básica del coche está calcada: pequeña berlina deportiva de tracción delantera basada sobre un polivalente de gran serie en la zona de los 3,80 metros, con motor atmosférico de 1,6 litros de inyección, y bastidor adecuado a una conducción deportiva por lo que a frenos y suspensión se refiere. A partir de aquí, la coincidencia lo único que hace es poner de relieve, magnificada por la perspectiva que da el tiempo, la genial intuición que tuvieron en su día los hombres de VW. Porque hacer un coche como el XR2i no es copiar; es que, partiendo de la definición básica, resulta muy difícil hacer otra cosa, sin meterse en sofisticaciones de turbos, multiválvulas, etc. Algo parecido les pasó a los de Peugeot con su 205 GTi de 105/115 CV, que presenta una suspensión trasera distinta, llantas de 14” y mejor aerodinámica como diferencia, pero a cambio tiene culata Heron y desarrollos cortos como el modelo original.

 

 

 

Nos atrevemos a afirmar que, o bien tal como está, pero con un grupo que acortase el desarrollo hasta 31 km/h en 5ª, o bien con el cambio actual, pero con un Cx de verdad no superior a 0,33, el XR2i sería un coche discreto, pero claramente superior al Golf de hace 10 años. En el primer caso tendría más brío, y mejor velocidad, y en el segundo, se quedaría como ahora, pero superando los 200 km/h (el Uno Turbo ya lo hacía con 105 CV en su antigua versión). La cuestión es si compensa haber pasado 10 años para estar ahora en estas disquisiciones, prácticamente sin haber ganado más que, eso sí es evidente, en estética. En honor a la verdad, hay que recordar otra cosa: es más difícil diseñar un coche ahora, constreñido por un montón de legislaciones restrictivas, que hace 15 años; en particular, lograr un motor como el del XR2i actual, que tal vez no sea muy deportivo, pero empuja mucho y bien, es todo un alarde con las actuales normas anticontaminantes, aunque sean las 15.04, las más tolerantes (el XR2i catalizado solo rinde 104 CV).

 

Y pasemos ya al comportamiento concreto del, por ahora, más deportivo de los Fiesta (hay un Turbo de 130 CV próximo a hacer su aparición). Lo primero que debemos decir es que el comportamiento poco tiene que ver con el de los otros Fiesta; cierto que básicamente es subvirador, pero ahí se acaba la similitud. Los demás Fiesta se clavan sobre la rueda exterior delantera y arrastran como arados romanos; en el XR2i, simplemente, la deriva del tren delantero es ligeramente superior, pero siempre muy controlada, respecto a la del tren posterior, y ahí se acaba todo. Tampoco hay un balanceo acusado, ya que los muelles y la estabilizadora delantera han sido reforzados.

 

Incluso se pudo haber evitado ese subviraje actual y dejar el coche neutro (eliminando de paso esas pérdidas de motricidad que tan solo en contadas ocasiones, se experimentan en 2ª, o en 3ª incluso, si está mojado), a base de añadir una estabilizadora, más o menos fina, al eje torsional trasero, que sigue siendo el de serie. Pero los hombres de Ford han querido huir, al menos de momento, de los problemas inherentes a una conducción deportiva más exigente, como es la de un 205 GTi de 130 CV, o el R-5 GT Turbo, en los cuales una brusca levantada de acelerador estando en apoyo produce un cambio a sobreviraje, que puede ser muy divertido para un conductor experto, pero no tanto para otro menos avezado a las rápidas correcciones en contravolante. Y hemos dicho lo de por ahora, porque ya veremos cómo solucionan lo de los 130 CV del Turbo, si no es a base de aumentar la rigidez posterior al balanceo.

 

 

 

El manejo del coche, por lo ya dicho, no tiene mayor historia: el coche va bien calzado, balancea poco y su comportamiento básico es constante y sin problemas; la conducción típica de un buen tracción delantera, en suma. Pero hay dos factores que modifican un tanto la conducción. Uno de ellos era, al menos en nuestra unidad, los frenos: magníficos de potencia y de resistencia al trabajo duro, frenando con el coche alineado, ya fuese en seco o mojado (llevábamos el antibloqueo opcional, que en ocasiones, sobre seco pero ondulado, alarga un poco las distancias). Pero, con el coche tan solo ligeramente apoyado, la trasera se ponía nerviosa, porque la rueda interior se bloqueaba inmediatamente. Quizá consecuencia de unos limitadores traseros muy abiertos, lo que a su vez explica por qué el coche frenaba tan magníficamente en línea recta.

 

El otro aspecto, que ése si es de todos los XR2i, y no de una unidad concreta, es la dirección: lenta, aunque con un diámetro de giro muy reducido, eso sí, y con un volante diminuto. Siempre hemos pensado que, especialmente en un deportivo, más vale la pena poner una dirección más directa y un volante más grande; el esfuerzo físico sobre el aro es el mismo, pero con menos manoteo en las zonas viradas.

 

En cuanto a prestaciones, los resultados obtenidos son correctos e incluso brillantes, teniendo en cuenta la media carga y, sobre todo, los desarrollos, que le penalizan incluso para obtener la velocidad máxima. Por seguir con el juego de la comparación, el viejo Golf GTi tenía una punta de 180,7 km/h, y una aceleración de 17”3 y 31”4; como entonces íbamos solos, se puede dar empate en aceleración, con clara ventaja del Ford en punta. En cambio, la recuperación del GTi en 4ª era muy superior, rebajando 8 y 15 décimas en las respectivas mediciones; en 5ª, dado que entonces todavía se hacía desde 40, no hay datos comparables.

 

 

 

Pero quizá esos desarrollos algo largos tengan su relativa compensación en los consumos, que deben considerarse como francamente contenidos, Un promedio de gasto en carretera por debajo de los 7,5 litros, de 9,25 en conducción deportiva por montaña, y de poco más de 12 en autopista con un promedio de casi 160 km/h (peajes incluidos), son resultados de toda consideración.

 

Ofrecido con un equipamiento básico muy razonable, y a un buen precio, el XR2i nos demuestra que la categoría de los viejos GTi todavía tiene vigencia; ahí está su rival, el Corsa GSi, metido en el mismo segmento. Pero el recuerdo del fundador demuestra lo difícil de mejorar el original, y por ello, los nuevos GTi se han ido a los cuatro metros y los 120 a 160 CV, a base de cilindrada, multiválvulas o turbos. Pero sobre la base clásica de 3,80 metros, 1,6 litros y 110/115 CV, es muy difícil mejorar lo ya existente … o pasado.

 

 

 

Ficha comercial

Marca: Ford. Modelo: Fiesta XR2i.

Perfil: Pequeña berlina deportiva de tracción delantera, basada en el recientemente renovado polivalente Fiesta. Carrocería de dos volúmenes con dos puertas y portón. Motor 1.6 litros de inyección, de 110 CV.

Lanzamiento: Otoño ´89, en toda Europa.

Precio: 1660000 ptas, matriculación y seguro aparte.

 

 

 

 

 

 

Equipamiento

De serie, el XR2i incorpora todo lo siguiente:

Llantas de aleación ligera, faros de largo alcance y antiniebla, parabrisas laminado, cristales tintados, luneta térmica, lava/limpialuneta, dos retrovisores de puerta de mando interior, cristales laterales traseros con apertura de compás, tapón de gasolina con llave, mando eléctrico de apertura del maletero, cinturones regulables en altura, asiento posterior abatible 60/40, cuentarrevoluciones, termómetro, reloj digital y equipo de prerradio.

La unidad de pruebas disponía de las siguientes opciones:

Antibloqueo de frenos (99000 ptas), techo practicable de cristal oscuro (60000 ptas) y “kit” formado por cierre central de puertas y maletero y elevalunas eléctricos (43000 ptas).

Con ello, el precio de esta unidad se elevaba a 1862000 ptas.

La otra única posible opción es: pintura metalizada (23000 ptas).

Un XR2i equipado a tope puede llegar a costar 1885000 ptas.

 

 

 

 

 

 

Prestaciones

 

  Velocidad  
     
  Máxima absoluta 188,81 km/h a 5695 rpm en 5ª.
  Kilómetro lanzado (tras 1000 m salida parada) 170,98 km/h.
  Salida del km lanzado a (tras 2000 m desde parado) 177,0 km/h a 5340 rpm en 5ª.
     
  Aceleración  
     
  0-100 km/h 11”31/100 (en 1ª, 2ª y 3ª).
  400 metros salida parada 17”51/100.
  1000 metros salida parada 31”94/100.
     
  Recuperación  
     
  Entrando en 4ª a 40 km/h  
  400 metros 18”81/100.
  1000 metros 34”09/100.
  Entrando en 5ª a 50 km/h  
  400 metros 19”08/100.
  1000 metros 36”51/100.
     
  Adelantamiento  
     
  Entrando en 2ª a 20 km/h  
  Lento: 20-70 km/h 6”53/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h 8”18/100 (en 2ª y 3ª).
  Total: 20-120 km/h 14”71/100 (en 2ª y 3ª).
     
  Condiciones de la prueba  
     
  Carga del vehículo Dos plazas y depósito a medias.
  Presión atmosférica 704,8 mmHg.
  Temperatura ambiente 10,6º C.
     

 

 

 

 

 

Consumos

Recorrido: Madrid (Pozuelo)-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (323,7 km).

Condiciones: Conductor solo. Tráfico normal; desde Talavera, algo más.

Crucero: 120 km/h hasta Villacastín (70 km); 90 km/h entre Avila y talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media: 99,6 km/h.

Promedio: 91,6 km/h.

Consumo: 6,32 litros/100 km.

 

Recorrido: Madrid-Burgos-Puente Arce (Torrelavega) (363,4 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico normal, aceptablemente fluido.

Crucero: 120 km/h.

Promedio: 102,4 km/h.

Consumo: 7,25 litros/100 km.

 

Recorrido: Bailén-Madrid (293,1 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico bastante fluido.

Crucero: 140 km/h.

Promedio: 120,5 km/h.

Consumo: 8,88 litros/100 km.

 

Resumen de carretera: Crucero: 117,5 km/h. Promedio: 103,0 km/h. Consumo: 7,43 litros/100 km.

 

Recorrido: Puente Arce-Santander-Bilbao-S Sebastian-Pirineos (entrando en todos los valles)-Cassá de la Selva (área de servicio autopista Gerona) (primer tramo) y Alicante-Murcia-Mula-Calasparra-Elche de la Sierra-Riopar-Orcera-Cazorla-Villanueva del Arzobispo-Ubeda-Bailén (segundo tramo) (2550 km en total).

Condiciones: Dos plazas y sui equipaje. Recorrido todo él muy sinuoso, de montaña en su mayoría, por carreteras secundarias. Tráfico fluido en general, con algunas excepciones.

Crucero: Conducción turística rápida, poco menos que al máximo posible.

Promedio: Apenas por encima de los 70 km/h, todo incluido.

Consumo: 9,26 litros/100 km.

 

Recorrido: Cassá de la Selva-Barcelona-Vinaroz, por autopista (274,6 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico muy intenso en el entorno de Barcelona. Viento favorable.

Crucero: 160 km/h.

Promedio: 154,8 km/h.

Consumo: 9,45 litros/100 km.

 

Recorrido: Vinaroz-Valencia-Alicante, por autopista (316,6 km).

Condiciones: Dos plazas y su equipaje. Tráfico fluido en el entorno de Valencia.

Crucero: 180 km/h.

Promedio: 171,1 km/h.

Consumo: 14,41 litros/100 km.

 

Resumen de autopista: Crucero: 169,9 km/h. Promedio: 158,4 km/h. Consumo: 12,11 litros/100 km.

Resumen total: Crucero: 132,2 km/h. Promedio: 118,6 km/h. Consumo: 9,19 litros/100 km.

Consumos ECE: 90/120/urbano: 5,7/7,4/9,9 litros/100 km.

 

 

 

 

 

 

Banco de pruebas

Potencia máxima: 110,1 CV a 5820 rpm.

Par máximo: 15,11 mkg a 4510 rpm (13,81 mkg a 2715 rpm).

Sección frontal (S): 1,852 m2.

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,379.

Factor de resistencia aerodinámica (SCx): 0,702.

La gráfica superior evidencia que, en la unidad de pruebas, el desarrollo quedaba ligeramente largo; la potencia máxima no llega a alcanzarse. Pero tampoco con las cifras oficiales, pues los 192 km/h teóricos corresponden a 5800 rpm escasas, frente a las 6000 de potencia máxima. Todo parece indicar que una 5ª de no más de 32 km/h de desarrollo es la que le hubiera venido que ni pintada al XR2i, habida cuenta, por otra parte, de su pésima aerodinámica.

La gráfica inferior se corresponde a la peculiar línea de par de este motor, que consigue un primer máximo relativo a 2700 rpm en nuestro caso (absoluto a 2800 según datos oficiales). Luego hay un par de crestas más en nuestra curva, a 3800 y 4500 rpm que arrojan un valor casi igual e incluso superior al logrado antes, y el par máximo oficial. Es posible que el fabricante, que admite la existencia de un segundo pico en la zona de 4000/4500 rpm, pero de inferior cota a la de 2800 rpm, prefiera perder un poco de cifra absoluta, a cambio de poner de relieve el excelente tirón a bajo régimen. Lo cierto es que el motor tiene una especie de doble cresta de par máximo; en cualquier caso, que esa reserva de aceleración de 0,1 “g” entre 60 y 90 km/h, con tope en 80, permita una resurrección que se produce a partir de 120 resulta muy de agradecer, sobre todo por comparación con ese tramo un poco muermo entre 100 y 115 km/h. El par motor se mantiene de maravilla hasta poco más de 5800 rpm (193 km/h), y se hunde luego. No muy deportivo quizá, pero con excelente empuje entre 2300 y 5800 rpm, que es donde uno se mueve en más del 90 por ciento de la utilización.

 

 

 

 

Ficha técnica

 

Motor:

Definición y posición: delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

Arquitectura: bloque de fundición. Culata de aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Diámetro/carrera: 80,0/79,5 mm.

Cilindrada: 1598 cc.

Alimentación: inyección electrónica Ford-Weber de tipo secuencial, controlada por microprocesador Ford EEC-IV.

Distribución: válvulas en V y cámara hemisférica, accionadas por balancines y taqués hidráulicos a partir de monoárbol en culata mandado por correa dentada.

Encendido: electrónico estático sin distribuidor con 2 bobinas, controlado por microprocesador Ford EEC-IV.

Lubricación: bomba de engranajes internos. Cárter de chapa.

Refrigeración: por líquido, con circuito hermético y electroventilador.

Compresión: 9,75:1.

Potencia máxima: 110 CV a 6000 rpm.

Par máximo: 14,1 mkg a 2800 rpm.

Régimen máximo: 6450 rpm (corte de inyección). 6500 reales.

 

Transmisión:

Disposición motriz: tracción delantera con mecánica transversal y cambio en prolongación del cigüeñal.

Embrague: monodisco en seco de diafragma (220 mm de diámetro), con mando por cable autoajustable.

Cambio (relaciones y desarrollos finales): 1ª: 3,154:1 (7,95 km/h); 2ª: 1,909:1 (13,13 km/h); 3ª: 1,286:1 (19,50 km/h); 4ª: 0,946:1 (26,50 km/h); 5ª: 0,756:1 (33,16 km/h).

Reducción del grupo: 4,059:1 (17/69).

 

Bastidor:

Suspensión delantera: tipo falso McPherson, con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera: ruedas semi-independientes tiradas por brazos longitudinales interconectadas por falso eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos.

Dirección: de cremallera; columna con dos juntas.

Diámetro del volante: 355 mm.

Vueltas del volante: 4,2.

Diámetro de giro: 9,80 metros.

Sistema de frenado: discos ventilados/tambores (240/203 mm de diámetro), con servo y dos circuitos en diagonal. En opción, antibloqueo de frenos Ford Girling de control mecánico.

Llantas. De 5,5”x13”, de aleación ligera.

Neumáticos: 185/60HR-13.

 

Cotas:

Batalla y vías (del/tras): 2,45 y 1,41/1,38 metros.

Largo/ancho/alto: 3,80/1,63/1,36 metros.

Depósito de combustible: de 42 litros teóricos, bajo asiento trasero (más de 47 en la realidad).

Peso de catálogo: 890 kg.

Peso real (lleno a tope): 904 kg.

Reparto de peso (del/tras): 64,6/35,4 %.

 

 


· A. de Andrés (AUTOMOVIL nº 144, enero 1990)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 3
 

 

1. sisu

Gracias por la prueba

 

2. ramiro

e disfrutado leyendo el articulo del Ford fiesta 1.6 XR un magnifico coche de Ford europa todavía es un coche que a dia de hoy me sigue gustando.

 

3. Ricardo

y ya van las tres generaciones del Fiesta XR2 publicadas aca en este sitio, que bien =)

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: